czwartek, 23 marca 2017

KATOWICE: grafficiarze kontra Koleje Śląskie, czyli stary problem się rozkręca

Chyba żaden kolejowy przewoźnik nie ma takiego problemu z dewastacją pociągów jak Koleje Śląskie. Czy wynika to ze specyfiki regionu, czy z niedostatecznej ochrony składów, trudno jednoznacznie ocenić. Niemniej jednak w ubiegłym tygodniu doszło do kolejnego aktu wandalizmu.

We wtorek, 14 marca, w godzinach porannych grafficiarze pomazali nowy pociąg 35WE-007, a więc wyprodukowany przez Newag skład Impuls, stojący na stacji Tychy Lodowisko. Kolejom Śląskim skończyła się cierpliwość i zgłosiły sprawę na policję. "Zaciapany" został wagon E na całej długości oraz fragment części F, co daje łącznie ponad 20 metrów kwadratowych powierzchni. Tego typu zdarzenia to nie tylko koszty wynikające z potrzeby mycia tego rodzaju artystycznych wynurzeń. Podmiana jednostki wywołuje opóźnienia i wiąże się z trudnościami z sprawnym podróżowaniu. Najczęściej też, w przypadku KŚ, sprowadza się do podstawienia zastępczo na szlak pociągu starego typu, przez co i komfort podróży drastycznie spada.

Czy nastanie w końcu taki dzień, że gówniarze przestaną podnosić rękę na cudze, wartościowe mienie, które w tym przypadku jest dobrem nas wszystkich? Nie namawiam nikogo, ale może czasem warto wziąć sprawy w swoje ręce, bo gdyby jeden nastolatek z drugim dostali porządne lanie, to te ręce ze sprayem jakoś podnosiłyby się wolniej... Na Górnym Śląsku problem graffiti istnieje, podobnie jak w całym kraju, odkąd lakiery w sprayu pojawiły się w swobodnej sprzedaży. Czy w końcu uda się go rozwiązać? Przykłady innych państw świata pokazują, że ciągle jest to walka z wiatrakami.

fot. Krzysztof Matuszyński/Fakt

POZNAŃ: w czerwcu pociągi z Jarocina do Gniezna jednak nie pojadą...

No i miało być pięknie, a będzie tak, jak zwykle. Już wiadomo, że mimo planów pociągi pasażerskie nie wrócą na linię 281 między Jarocinem a Gnieznem 11 czerwca tego roku. Na szczęście mimo poślizgu do wznowienia połączeń dojdzie, bo Wielkopolski Urząd Marszałkowski broni nie składa.

Pociągi zniknęły z rozkładu całkiem niedawno, bo PKP PLK zgłosiło, że nie uda się zakończyć prac modernizacyjnych w zaplanowanym wcześniej terminie. Prace w torze nr 2 między Wrześnią a Gnieznem wstrzymano bowiem ze względu na pogorszenie warunków pogodowych - przyszły mrozy po prostu. Na szczęście samorząd nie próżnuje, a Koleje Wielkopolskie otrzymały wstępne polecenie zamówienia tras dla siedmiu par pociągów na odcinku Gniezno – Jarocin oraz jednej pary pomiędzy Gnieznem a Wrześnią.

PKP PLK informuje, że prace na torze 2 zakończą się w czerwcu, jednak tor 1 będzie gotowy dopiero we wrześniu. Prawdopodobnie więc dopiero w grudniu wznowione zostaną przewozy na całej trasie. I będą je realizować Koleje Wielkopolskie, przypuszczalnie za pomocą zmodernizowanych jednostek EN57.

fot. Lichen99 (CC BY-SA 4.0, Wikipedia)

środa, 22 marca 2017

"Nocna Szyna" Odcinek 186: Helsinki, metro (część 1)

Po kilkutygodniowym pobycie w stolicy Norwegii czas na kolejne skandynawskie państwo, którym będzie Finlandia. W dwóch częściach Nocnej Szyny przyjrzymy się pokrótce historii metra w Helsinkach - nieskomplikowanego systemu, przed którym stoi rozbudowa.

Metro helsińskie w oryginale nazywa się Helsingin metro. Ciekawostką jest fakt, że zarówno sama nazwa, jak i wszystkie stacje posiadają dwie nazwy: w języku fińskim i szwedzkim. Dlatego też funkcjonuje szwedzka nazwa systemu - Helsingfors metro. Skromna sieć to jedyne metro w całej Finlandii. Metro w Helsinkach stanowi także najbardziej na północ wysunięty system kolei podziemnej na świecie (nieco dalej niż Oslo). Istnieje jedna linia, rozwidlająca się na stacji Itäkeskus (Östra Centrum). W sumie jest to 21 kilometrów trasy z 16 stacjami (8 podziemnymi i 8 naziemnymi). Metrem zarządza Helsingin kaupungin liikennelaitos (HKL - Helsińskie przedsiębiorstwo transportu miejskiego).

Pierwsze plany budowy metra w Helsinkach pojawiły się we wrześniu 1955 roku. Niewielkimi środkami wykonany został projekt szybkiego tramwaju, zaprezentowany w 1963 roku. Taka sieć, której powstawanie zaplanowano na pięć faz w latach 1969-2000, miała mieć łączną długość 86,5 km i posiadać 108 przystanków. Projekt został odrzucony. W drugiej połowie lat 60. XX wieku europejscy eksperci orzekli, że metro jest Helsinkom potrzebne. Ostatecznie projekt budowy klasycznego metra głębinowego zatwierdzono w w roku 1969. Testowy odcinek z zajezdni w Roihupelto do Herttoniemi, o długości niespełna 3 kilometrów, powstał w latach 1969-70. Testy trwały przez trzy lata.

Tymczasem w czerwcu 1971 rozpoczęto drążenie tuneli w litej skale. W większości prace zakończono w 1976 roku. W tym samym roku zakończono także budowę pierwszej stacji metra w Helsinkach, a była nią stacja Kulosaari. Testy publiczne rozpoczęto 1 czerwca 1982 roku na odcinku Itäkeskus - Hakaniemi. Oficjalne otwarcie linii metra to dzień 2 sierpnia 1982.

Pierwszą trasą był odcinek z centrum do Mellunmäki. 1 marca 1983 roku otwarto przedłużenie z Dworca Kolejowego do stacji Kamppi, natomiast 1 września 1989 roku uruchomiono kursy pierwszym odcinkiem rozgałęzienia, do stacji Mellunmäki. Do Ruoholahti pociągi dotarły 16 sierpnia 1993 roku.

Dziś pierwszy wariant: Ruoholahti - Mellunmäki. Za tydzień kolejny, a dodatkowo trochę o planach rozbudowy sieci.



fot. Ralf Roletschek (GFDL)