czwartek, 31 lipca 2014

TROLEJBUS. TRAMWAJ NA KOŁACH - Usteckie trolejbusy

Czeska Republika trolejbusami stoi, to wiadomo nie od dziś. Pośród kilkunastu działających sieci, kilku zlikwidowanych w dwóch, które nie doczekały się realizacji, plącze się gdzieś, położone na północnym zachodzie kraju, całkiem niedaleko Niemiec i Polski - Ujście nad Łabą, czy, jak wolą Czesi - Usti nad Labem.

Plany uruchomienia komunikacji trolejbusowej w Ujściu nad Łabą pojawiły się jeszcze przed wybuchem I wojny światowej. Wówczas podobne sieci działały już w Czeskich Budziejowicach i Czeskich Welenicach, do którcyh Ujście chciało się upodobnić. Jednak z planów wyszły nici. Kolejny projekt został odrzucony w roku 1969, pod pretekstem priorytetu dla transportu autobusowego. Ostatecznie do konstrukcji sieci trolejbusowej przystąpiono dopiero w roku 1984, by 4 lata później autobusy z pałąkami zaczęły pokazywać się liniowo na mieście. Rozwój tras trolejbusowych trwał w mieście do 1995 roku. Po tym urodzajnym okresie inwestycje stanęły na prawie 10 lat.

Kolejne trasy otwierany były dopiero po roku 2004. Ostatni odcinek trasy, w rejonie dworca głównego, otwarto w grudniu 2009 roku. Ujście nad Łabą stanowi bodajże ewenement na skalę całego kraju, bowiem w obsłudze liniowej wykorzystuje się wyłącznie trolejbusy wielkopojemne. Wśród 69 pojazdów na stanie znajduje się tylko jeden egzemplarz Skody 14Tr, od których komunikacja trolejbusowa w mieście się rozpoczęła. Ponadto miasto zakupiło dwie sztuki trolejbusów Skoda 28Tr Solaris o długości 15 metrów. Pozostałe 66 wozów to trolejbusy przegubowe, z których aż 57 należy do rodziny Skoda 15Tr (z modyfikacjami).

Sieć trolejbusowa liczy obecnie 11 linii, z których dwie wykonują także kursy nocne, natomiast linia 58 i 59 nazywane są liniami szkolnymi, i kursują tylko w dni nauki.

Skoda 22Tr w Usti Nad Labem (fot Aktron / Wikimedia Commons)

KRAKÓW: Kolejna zmiana nowej oferty Mobilis

Nie tak dawno okazało się, że zamiast pakietu 182/482, łączącego Dworzec z Osiedlem Na Stoku, Mobilis dostanie linie 153 i 193 (ze względu na mniejszą ilość wozokilometrów, zgodną z założeniami kontraktu). W ostatnich dniach media lokalne obiegła informacja o kolejnej zmianie rozdziału linii.

Od jutra, 1 sierpnia, Mobilis Kraków, zamiast na linie 168, wyjedzie na linię 109. Prywatny przewoźnik będzie zatem woził mieszkańców Przegorzał i Bielan. Uściślijmy więc: od jutra Mobilis wejdzie ostatecznie na linie 102, 109, 120, 138, 142, 152, 153, 159, 178, 193, 352 i 502. Możliwe jest także takie rozwiązanie, ze po uruchomieniu komunikacji autobusowej w ciągu ulicy Lema, przewoźnik otrzyma jeszcze jakąś linię autobusową, ale póki co nic o tym nie wiadomo.

środa, 30 lipca 2014

"Nocna szyna" Odcinek 56: Linia metra B w Pradze

Praskie metro linie ma trzy. Jedną z nich jest żółta nitka z oznaczeniem literowym B. Jest to najdłuższa i najmłodsza linia w Pradze, ponadto nie przewiduje się dobudowy żadnej stacji, zatem linia B jest kompletna. Ma długość 25,5 kilometra i 24 stacje. Jazda nią trwa około 41 minut.

Pierwszy odcinek, między stacjami Smíchovské nádraží a Florenc, zaczęto budować w roku 1979. Po 6 latach, w listopadzie 1985 roku po tej trasie zaczęły kursować pociągi metra. W 1988 roku otwarto nowy odcinek do Novych Butovic na południu, a w roku 1990 połączono stacje Florenc i Czeskomorawska. Ostatnia faza konstrukcyjna przypadła na lata 90. ubiegłego wieku. Wówczas, pod koniec roku 1994 zakończono trasę stacją  Zličín na południowym-zachodzie, a dokładne 4 lata później - w 1998 roku - pociągi metra dojechały do stacji Černý Most. W późniejszym okresie dobudowano jeszcze dwie stacje: Hloubetin (1999) i Kolbenova (2001). Od tego momentu linia uważana jest za zakończoną.

Ciekawostką jest to, że w dwóch miejscach linia prowadzona jest nad ziemią. Pierwszym jest odcinek nadziemny między Czarnym Mostem a stacją Hloubetin, a drugim - tzw. tubus między stacjami Hurka i Luziny, rozciągnięty nad Prokopskim Potokiem. Obie konstrukcje są w pełni zamknięte, metro pozostaje odcięte od czynników zewnętrznych.

Pod poniższymi linkami przejazd techniczny w częściach, dlatego tak powoli :)

LINIA B, część 1

LINIA B, część 2

LINIA B, część 3

Fot. Aktron (pl.wikipedia.org)



GLIWICE: Nowy dworzec w przyszłym roku

Jeszcze do 18 sierpnia można składać oferty na modernizację dworca kolejowego w Gliwicach. PKP ogłosiło przetarg na modernizację i zmianę układu komunikacyjnego dworca.

Budynek ma zyskać nową twarz. Remont obejmie zarówno elewację, jak i całą przestrzeń pasażerską. Pojawią się windy, nowy korytarz łączący dworzec kolejowy i autobusowy, który powstanie po północnej stronie torów. Zmodernizowane zostaną perony i wszystkie elementy historyczne dworca. Przebudowane zostaną perony i tunele. Dworzec zyska nowy system informacji wizualnej i głosowej oraz będzie w pełni przystosowany do potrzeb osób niepełnosprawnych. Najbardziej spektakularnym elementem będzie budowa przeszklonego, pełnego zadaszenia peronów, w efekcie dająca halę peronową. Zakończenie prac, dofinansowanych z funduszy unijnych, planowane jest na koniec roku 2015.

Wizualizacja zmodernizowanych peronów, przykrytych przeszkloną konstrukcją halową (fot. PKP SA, www.rynek-kolejowy.pl)

wtorek, 29 lipca 2014

Stacje kolejowe Polski - Tarnów Północny

Przystanek kolejowy Tarnów Północny jest pierwszym przystankiem osobowym na trasie linii 115 z Tarnowa do Szczucina. Pociągi zaczęły się tam zatrzymywać w roku 1906.

Przystanek powstał z myślą o pracownikach tarnowskich Zakładów Mechanicznych. Od samego początku swojego istnienia nosił taką samą nazwę. Składa się z pojedynczego peronu zlokalizowanego na lekkim łuku, oraz niewielkiego budynku dróżnika, w którym dawniej sprzedawano także bilety kolejowe. Niewątpliwą zaletą lokalizacji przystanku była niezwykła bliskość wejścia na teren Zakładów. Do bramy z peronu jest jedynie kilkadziesiąt metrów. Po wschodniej stronie stacyjki, patrząc od strony stacji Tarnów, znajduje się ponadto spory dworzec komunikacji miejskiej, wykorzystywany obecnie w niewielkim stopniu przez tarnowskie MPK.

Zdjęcia wykonano 13 czerwca 2014 roku.

Budka dróżniczo-kasowa
Wejście na peron
Nawierzchnia nadgryziona zębem czasu
Tablica jeszcze wisi
Spojrzenie na przystanek z perspektywy... trawy

WARSZAWA: Radykalne posunięcie przy modernizacji Rail Baltica

Jak donosi Rynek Kolejowy, możliwy jest diametralny zwrot akcji w kwestii modernizacji trasy kolejowej z Warszawy do Białegostoku, leżącej w ciągu korytarza Rail Baltica. Firma Torpol, będąca liderem konsorcjum wykonującego prace na odcinku Warszawa Rembertów - Zielonka - Tłuszcz, zaproponowało całkowite zamknięcie linii, dzięki czemu roboty nabrałyby dużego przyspieszenia.

Decyzja ta wydaje się odpowiednia, ponieważ inwestycja ta, finansowana ze środków Unii Europejskiej, musi być zakończona i rozliczona do końca roku 2015.  Przy obecnym postępowaniu budowlanym jest to raczej niewykonalne. Póki co wiążące decyzje jeszcze nie zapadły. Prawdopodobnym terminem ewentualnego zamknięcia szlaku jest grudzień. Jeżeli do tego nie dojdzie, wówczas w styczniu nie będzie już żadnej alternatywy. Wówczas utrzymanie ruchu, przy jednoczesnym prowadzeniu prac torowych, z pewnością nie pozwoli dotrzymać terminu i narazi PKP PLK na straty. Wartość inwestycji to bowiem 1,3 mld złotych.

Takie rozwiązanie będzie wiązało się przede wszystkim z ogromnym logistycznym wyzwaniem, ponieważ o ile pociągi towarowe pojadą przez przygotowane objazdy (przez Czeremchę lub Ostrołękę), to za składy pasażerskie będzie trzeba uruchomić autobusową komunikację zastępczą. Rzecz toczy się nie tylko o składy PKP Intercity, ale także o pociągi InterRegio Przewozów Regionalnych oraz prawie trzydzieści par pociągów Kolei Mazowieckich.

Autobusy zamiast pociągów w kierunku Białegostoku? (www.rynek-kolejowy.pl)

poniedziałek, 28 lipca 2014

Czy wiesz, że...? - odbojnice

Z pewnością każdy zastanawiał się, zwłaszcza w czasach swojego dzieciństwa, po co mocuje się dodatkowe szyny w ciągu torowiska na wiaduktach, mostach czy zakrętach. Odpowiedź na to pytanie jest prosta.

Odbojnica, bo tak nazywa się szyna umieszczana dodatkowo między szynami toru jezdnego, to istotny element zabezpieczający, stosowany w miejscach, gdzie wykolejenie się składu (tramwaju, metra czy też pociągu) mogłoby spowodować ogromne spustoszenie. Dzięki odbojnicom blokowany, lub przynajmniej znacznie ograniczany jest mechanizm poprzecznego przemieszczania się wykolejonego pojazdu, a co za tym idzie istnieje duże prawdopodobieństwo zatrzymania go w obrębie torowiska lub obiektu inżynieryjnego, na którym jest położona. W prostej linii prowadzi to do ograniczenia zniszczeń i ewentualnych strat w ludziach.

Odbojnice stosuje się w następujących lokalizacjach:
  • wiadukty,
  • mosty,
  • tunele, 
  • łuki,
  • okolice peronów i przystanków (opcjonalnie, zależnie od ukształtowania nawierzchni),
  • estakady tramwajowe,
  • torowiska pod kładkami dla pieszych,
  • opcjonalnie na rozjazdach i skrzyżowaniach torowych.
Odbojnice mogą występować pojedynczo (na wewnętrznej stronie łuku torowego, wewnątrz torowiska), lub parami (najczęściej przy okazji wszelkich obiektów inżynieryjnych oraz w tunelach, także wewnątrz toru). Mogą to być po prostu szyny, kątowniki lub nawet wygięte blachy.

Odbojnice pod wiaduktem drogowym w ciągu toru kolejowego (obustronnie)
Pojedyncza odbojnica na wewnętrznej stronie łuku kolejowego

SOSNOWIEC: Na dworcu w Maczkach powstanie nowoczesne centrum szkoleniowe

Stacja kolejowa Sosnowiec Maczki, niegdyś najważniejsza w całym mieście, od lat świeci pustkami i poddaje się władaniu natury. Wkrótce ma się to zmienić. PKP SA planuje utworzyć w tej lokalizacji nowoczesne Centrum Naukowo-Dydaktyczne Transportu Kolejowego.

Jednostka powołana zostanie do życia wspólnie przez PKP SA i Politechnikę Śląską. Kształceni tam będą inżynierowie wyspecjalizowani w transporcie kolejowym. Przyszli studenci będą mogli liczyć na staże i praktyki w spółkach Grupy PKP, a w perspektywie także na zatrudnienie w jej strukturach.

Niebawem rozpoczną się przygotowania do tej inwestycji. W udostępnionym przez PKP zabytkowym budynku dworca Maczki, przeprowadzone będą prace modernizacyjne i adaptacyjne, dzięki którym będzie on mógł przejąć funkcje dydaktyczne. Start Centrum planowany jest na 1 września 2016 roku.

(info: Rynek Kolejowy)

Nowoczesne centrum dydaktyczne w Sosnowcu Maczkach (wizualizacja PKP SA)

niedziela, 27 lipca 2014

Tramwaje w Polsce - GOP, linia 14

Linia tramwajowa, łącząca Katowice z Mysłowicami, powstawała na przełomie XIX i XX wieku. Najpierw wybudowano odcinek do Zawodzia, następnie przez Roździeń do Szopienic, a w roku 1900 tramwaje pojechały już do dworca kolejowego w Mysłowicach.

Linia 14 przez dziesiątki lat łączyła katowicki Plac Alfreda i pętlę Mysłowice Dworzec PKP. Kursuje ona do dziś do Mysłowic, a jej końcówka w Katowicach uległa zmianie z powodu przebudowy rynku i likwidacji skrętu z kierunku Zawodzia w stronę Spodka. Według obecnego planu linia dojeżdża do Placu Miarki (przez jakiś czas nawet do Brynowa). Z powodu remontu torowiska w Szopienicach, na odcinku Zawodzie - Mysłowice, zastąpiła ją linia autobusowa 914.

Trasa "czternastki" przebiega w pobliżu mysłowickiej giełdy, kopalni KWK Mysłowice, szpitala miejskiego, poczty i komendy policji, czyli przez ścisłe centrum miasta. Na odcinku od Szopienic jest całkowicie jednotorowa i posiada dwie mijanki: przy ulicy Chemicznej w Katowicach, oraz przy szpitalu w Mysłowicach.

Linia 14, część I


Linia 14, część II

Linia 14, część III


Linia 14, część IV


Linia 14, część V


Fot. Dombia (pl.wikipedia.org)

WARSZAWA: Krucza zamiast DH Smyk

Od wczoraj, jeden z najważniejszych przystanków tramwajowo-autobusowych w centrum Warszawy, figuruje pod zmienioną nazwą. Wszystko spowodowane jest faktem remontu i zmiany przeznaczenia budynku dawnego Domu Handlowego Smyk, mieszczącego się na rogu Alei Jerozolimskich i Kruczej.

Zmiana polega na przemianowaniu zespołu przystanków DH SMYK na KRUCZA. temu zabiegowi poddano w sumie sześć przystanków (cztery autobusowe i dwa tramwajowe). Dotychczasowe przystanki o nazwie KRUCZA, noszą od 26 lipca nazwy MOKOTOWSKA.

Przystanek tramwajowy DH SMYK, obecnie KRUCZA (warszawa.wikia.com)

sobota, 26 lipca 2014

Historia polskiej komunikacji - elektrowóz ET21

Pafawag 3E, bo tak właściwie nazywa się seria znana potocznie pod kolejowym oznaczeniem ET21, to pierwsza towarowa lokomotywa elektryczna produkcji polskiej. Elektryczna część pojazdu skonstruowana została w oparciu o radziecki pierwowzór - elektrowóz WŁ22M.

Produkcję podjęto w roku 1957, a zakończono 14 lat później. W sumie powstało 70 sztuk pierwszej serii 3E oraz 589 pojazdów ze zmodyfikowanej serii 3E/1. Partie te różnią się między sobą m.in usprawnionym układem chłodzenia i hamowania, zmianą zawieszenia silnika oraz masą. Lokomotywy z serii 3E/1 były bowiem lżejsze o całe 8 ton. Poza PKP, pojazdy te nabywały zakłady przemysłowe: kopalnie, huty czy piaskownie. Ostatecznie dziś elektrowozy ET21 stanowią jedną z najliczniejszych grup pojazdów obsługujących pociągi towarowe prywatnych przewoźników.

Wozy ET21, zwane potocznie "sputnikami", sprawdzały się nie tylko jako siła napędowa dla składów towarowych. Bywało, że obsługiwały pociągi pasażerskie z prędkością nawet do 100 km/h (przejściowo nawet trakcję ekspresową). Lokomotywy doskonale spisują się na trasach górskich, są ponadto niezawodne i posiadają bardzo prostą i solidną konstrukcję. Najstarszym czynnym egzemplarzem jest pojazd 3E/ET21-57, stacjonujący na terenie Skansenu w Chabówce. Pochodzi on z pierwszej serii, produkowanej w latach 1957-1960.

ET21-57 na stacji w Trzebini

KRAKÓW: Pozytywne opóźnienie na płaszowskim dworcu

Roboty budowlane na terenie dworca Kraków Płaszów miały ruszyć wiosną. Wiadomo już, że wystartują z kilkumiesięcznym opóźnieniem. To jednak dobra wiadomość. Dlaczego?

PKP Nieruchomości dokonały zmiany planów, i zamiast drobnej kosmetyki planują przeprowadzenie kompleksowej modernizacji dworca, która potrwa blisko półtora roku. W ramach inwestycji wymienione zostaną instalacje, przeprowadzony zostanie kapitalny remont toalet czy hali dworcowej. Całość przystosowana zostanie do potrzeb osób niepełnosprawnych i o ograniczonej sprawności ruchowej. Spółka planuje zakończyć prace w 2016 roku i, jak zapewnia dyrekcja PKP Nieruchomości, zrobione zostanie wszystko, by uciążliwości dla pasażerów były możliwie najmniejsze.


piątek, 25 lipca 2014

KRAKÓW: 1 sierpnia Mobilis przejmuje kolejne linie!

Już za tydzień, dokładnie w piątek 1 sierpnia, firma Mobilis Kraków przejmie obsługę kolejnych linii autobusowych w mieście. Na mocy umowy podpisanej 7 listopada 2013 roku, przewoźnik będzie obsługiwał dwanaście linii miejskich oraz jedną aglomeracyjną. Rocznie wykona ponad 6,5 miliona wozokilometrów, co stanowi niemal 20% udziału w rynku komunikacji autobusowej w Krakowie. Kontrakt obowiązuje do 31 lipca 2024 roku.

Autobusy przewoźnika pojawią się na liniach: 102, 118, 120, 138, 142, 152, 153, 159, 168, 178, 193 i 502, a także na sezonowej linii aglomeracyjnej 352. Linie 301 i 304 przejdą pod skrzydła krakowskiego MPK. Trasy obsługiwać będą nowe, klimatyzowane i niskopodłogowe autobusy, w których zamontowane będą nowe automaty biletowe z możliwością płatności kartami zbliżeniowymi. Dodatkowo, wszystkie pojazdy będą miały nowe barwy malowania, narzucone przez ZIKiT. Autobusy przegubowe dostarczy firma EvoBus (Mercedes-Benz), natomiast standardowe i krótkie wozy pochodzić będą od firmy AMZ-Kutno.

Pierwotnie w obsłudze Mobilisa miały się znaleźć linie 182 oraz 482, jednakże z powodu ich zwiększonej częstotliwości byłoby to odstępstwem od kontraktu. Aby nie pogorszyć oferty, linie te utrzymano pod władaniem MPK, Moblilis natomiast otrzymał w zamian linie 153 i 193.

Takiego widoku żółtych autobusów już nie zobaczymy. Będą biało-niebieskie (www.mobilis.krakow.pl)

czwartek, 24 lipca 2014

TROLEJBUS. TRAMWAJ NA KOŁACH - Trolejbusy w Eberswalde

Eberswalde jest jednym z trzech niemieckich miast, poza Sollingen i Esslingen, w których zachowała się do dzisiaj komunikacja trolejbusowa. Po mieście kursują dwie linie (861 i 862) na trasach o łącznej długości nieco ponad 37 kilometrów. Obsługą sieci zajmuje się Barnimer Busgesellschaft.

Trolejbusy zastąpiły w roku 1940 likwidowaną sieć tramwajową. Początkowo po mieście kursowały pojazdy jednopałąkowe, ponieważ w pierwszej fazie napowietrzna sieć trakcyjna nie była przebudowana z tramwajowej na trolejbusową. Pierwsze, jednoczłonowe pojazdy dwudrzwiowe dostarczyła firma MAN. Kiedy przebudowano sieć, na ulice Eberswalde trafiły trolejbusy czechosłowackiej Skody (m.in. model 9Tr). Dopiero w latach 90. ubiegłego stulecia do miasta sprowadzono pierwsze pojazdy niskopodłogowe, produkcji Graf & Stift. W październiku 2010 roku przewoźnik zakupił 12 przegubowych trolejbusów Solaris Trollino 18. W latach 1985-2000 po ulicach Eberswalde kursowały także trolejbusy Ikarus 280.93.

Pierwsza trasa połączyła Ostend i Westend. Trasę do Nordende otwarto w roku 1953. Ostatni odcinek, domykający pętlę w zachodniej części miasta, na której znajduje się przystanek końcowo - początkowy Kleiner Stern, oddano do użytku w roku 1993.

Pierwsze trolejbusy MAN MPE 1 wyglądały tak (Fot. Maechler, de.wikipedia.org)
Najmłodsze pojazdy w Eberswalde pochodzą z Polski (Fot. Ralf Roletschek, pl.wikipeia.oeg)

Pierwszy Tramino w niemieckim Brunszwiku

W ubiegłym tygodniu, pod osłoną nocy, do niemieckiego miasta Brunszwik dostarczony został pierwszy z osiemnastu zamówionych egzemplarzy polskiego tramwaju Solaris Tramino. Wszystkie 18 sztuk ma znaleźć się na miejscu do końca 2015 roku.

Pojazdy dla tego miasta dostosowane są do szerokości toru 1100 mm. Mają niemal 36 metrów długości, 230 cm szerokości, cztery człony, i mogą zabrać jednorazowo do 211 pasażerów (w tym 87 na siedząco). Tramwaje wyposażone są w szereg udogodnień, są w pełni niskopodłogowe, i przede wszystkim klimatyzowane.

Brunszwik w Dolnej Saksonii jest już drugim niemieckim miastem, które zdecydowało się na zakup polskich tramwajów z Bolechowa. Pierwsza była, jak pamiętamy, Jena.

Pierwszy Tramino w Brunszwiku (www.solarisbus.com)

środa, 23 lipca 2014

"Nocna szyna" Odcinek 55: Linia metra A w Pradze

Praskie metro skończyło w tym roku 40 lat. Powrócę więc do niego na parę chwil, tak jubileuszowo. Linia A wcale nie jest najstarsza, jak mogłoby się wydawać. Pierwszy odcinek zielonej linii metra otwarto dopiero w roku 1978 (cztery lata po linii czerwonej). Wówczas metro zaczęło kursować między stacjami Leninova (dzisiejsza Dejvicka) – Náměstí Míru. Do stacji Želivského linia A dotarła w roku 1980, a kolejne stacje otwierano w następującym porządku: Strašnická (1987), Skalka (1990) i Depo Hostivař (2006).

Linia ma 11 kilometrów długości i 13 stacji. Czas przejazdu wynosi średnio 22,5 minuty. Pociągi linii A przewożą ponad 20 tysięcy pasażerów w ciągu godziny. Obecnie trwa budowa zachodniego przedłużenia linii do stacji Motol. Ma ono być gotowe jeszcze w tym roku. W ciągu najbliższych lat linia A ma dojeżdżać aż do praskiego portu lotniczego im. Vaclava Havla w Ruzyniu.

Stacja postojowo - techniczna mieści się na wschodnim krańcu linii i nosi nazwę Depo Hostivař. W dawnej myjni na jej terenie zorganizowano dodatkową stację metra.

Zapraszam na przejażdżkę linią A!


Fot. Aktron (pl.wikipedia.org)

WROCŁAW: Przetarg obudził Urząd Marszałkowski

W ciągu ostatnich dni na Dolnym Śląsku temperatura podskoczyła o kilkanaście stopni, i to nie za sprawą panujących upałów. Środowiska lokalne, jak i miłośników transportu kolejowego zelektryzowała wiadomość, że Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego podjął decyzję o przejęciu od PKP PLK kilku linii kolejowych na swoim terenie, z obietnicą ich rewitalizacji i przywrócenia ruchu kolejowego.

Iskrą do podjęcia ostatecznych działań było ogłoszenie jakiś czas temu przez PLK przetargu na rozbiórkę pewnej liczby odcinków linii kolejowych, w tym ostatniego fragmentu linii 285 z Wrocławia do Jedliny Zdroju, między stacjami Świdnica Śródmieście a Jedliną właśnie. Wspomnieć należy, że na odcinku tym znajduje się stacja Jugowice, w obrębie której odbywają się coroczne Mistrzostwa Polski w Drezynowaniu.

Ogłoszeniem przetargu PKP PLK ostatecznie wymogło na władzach województwa przysłowiowy "wóz albo przewóz". Choć oficjalnie przedstawiciele kolei zaprzeczają, to można być niemal pewnym, że ich postępowanie miało taki właśnie cel zważywszy na fakt, że UMWD do przejęcia linii 285 przymierzał się od 2008 roku, ale ciągle brakowało determinacji i pieniędzy.

Teraz, w ciągu kilku dni, urzędnicy zdecydowali, że na konto województwa przejdzie cała linia 285 o długości 82 kilometrów, z Wrocławia do Jedliny, a także linii 316 na odcinku Chojnów - Rokitki oraz 284 między Lwówkiem Śląskim i Jerzmanicami. Dzięki temu posunięciu na tych trasach najprawdopodobniej już niedługo zobaczymy pociągi Kolei Dolnośląskich.

Dworzec Świdnica Przedmieście (swidnica24.pl)

wtorek, 22 lipca 2014

Stacje kolejowe Polski - Tarnów Mościce

Stacja, a pierwotnie przystanek kolejowy w tarnowskich Mościcach, wybudowany został w roku 1927. Rozpoczął wówczas funkcjonowanie jako Dąbrówka Tarnów. W trakcie swojego istnienia stacja kilkakrotnie zmieniała nazwy. Mościce, Tarnów Fabryczny, Tarnów Zachodni czy Mościce Fabryka - pod takimi hasłami figurowała stacja w dawnych dziennikach taryf. Obecna - Tarnów Mościce - pochodzi z roku 1990. Stacja znajduje się w pobliżu stadionu Unii Tarnów i Zakładów Azotowych oraz towarzyszącego im osiedla pracowniczego.

Stacja składała się do tego roku z dwóch peronów, z których jeden, wyspowy, znajdował się między torami głównymi, natomiast drugi, z jedną krawędzią, bezpośrednio przy budynku dworca. Początkowo budynek kas i poczekalni posiadał niewielkie rozmiary. W latach 70. ubiegłego wieku, kiedy to z pomocą finansową prężnie działających Azotów zmodernizowano stację, stary budynek przekształcono na pomocniczy, a obok postawiono ogromny, przeszklony pawilon o dwóch kondygnacjach, w którym znalazła się obszerna poczekalnia, kasy oraz punkty usługowe. W tym okresie wybudowano także nowe przejście podziemne pod torami, umożliwiające wejście na środkowy peron wyspowy. Pod torem pierwszym, niejako w nasypie, umieszczone są toalety i szafy napięciowe. Nowy budynek oddano do użytku w roku 1976.

Obecnie stacja znajduje się w stanie głębokiej modernizacji. Trwa przebudowa peronów i układu torowego. Budynek dworca niszczeje i jest zamknięty na głucho. Kasy zlikwidowano tutaj w roku 2012. Na przystanku zatrzymują się wyłącznie pociągi Regio, aczkolwiek nie tak dawno stację obsługiwał także pociąg interRegio WOŚP z Rzeszowa do Warszawy Wschodniej. Stacja w Mościcach jest obecnie jednym z dwóch czynnych przystanków kolejowych w ponad 100-tysięcznym Tarnowie.

Dworzec z daleka...
...i z bliska. Mimo stano robi wrażenie!
Wnętrze tylko przez szybę
Wejście na peron 1
Tunel pod peronami
Plac budowy


Ciągle czynny peron 1


WIEDEŃ: Koniec ery autobusów Graf & Steyr!

27 czerwca 2014 roku, dokładnie po 20 latach od początku eksploatacji, po ulicach Wiednia po raz ostatni przejechały liniowo autobusy Graf & Steyr z serii NL 205 M12 (standardowe) oraz NG 235 M18 (przegubowe). 

Autobusy te wpisały się na stałe w klimat wiedeńskich ulic. Posiadały charakterystyczne miejskie barwy, wyraźne i nie bijące po oczach wyświetlacze, a przede wszystkim komfortowe fotele. Niestety, w ostatnich latach faktycznie wyglądały coraz gorzej, zwłaszcza wewnątrz. Do ostatnich chwil jednak wiedeńczykom i turystom odwiedzającym to miasto towarzyszyły niezwykle zwinne i zrywne pojazdy, które, dzięki czarodziejskim umiejętnościom tamtejszych kierowców, przemieszczały się po mieście lotem błyskawicy. Pojazdy nie posiadały klimatyzacji, to był jedyny ich mankament.

Autobusy produkowano w latach 1992-1999 w austriackim mieście Steyr. Część elementów pochodziła od koncernu Volvo. W sumie wyprodukowano 189 autobusów serii NL 205 oraz 96 sztuk serii NG 235.

Autobus NL 205 M12 na końcówce Wienerberg City (www.fpdwl.at)
NG 235 M18 w obsłudze linii 32A przy dworcu Wien-Leopoldau

poniedziałek, 21 lipca 2014

Czy wiesz, że...? - Wekslowanie

Termin "wekslowanie" może kojarzyć się laikom z wekslami rozumianymi jako termin w prawie majątkowym. Wekslowanie jest jednak technicznym terminem, choć spotyka się także jego zgoła inne znaczenie.

Słownikowo wekslować oznacza przestawiać pociąg na sąsiedni tor przy użyciu zwrotnicy, lub zmieniać tor w celu odwrócenia jazdy. Z pojęciem wekslowania można się także spotkać w kontekście zmiany tematu rozmowy. Wekslowanie wzięło się od starego terminu "weksel" czyli przeplot. Przeploty to przejazdy między sąsiednimi torami umożliwiające zmianę toru jazdy bądź to w celu ominięcia awarii, bądź zmiany kierunku jazdy.

W przypadku szlaków tramwajowych wekslowania używa się na przystankach końcowych, ale nie tylko. Wekslować tramwaj można w przypadku remontu odcinka torów, kiedy dojazd do pętli jest odcięty. Wówczas zabudowuje się stałą, bądź też nakładkową, zwrotnicę przejazdową (rzadziej kompletny przeplot) dzięki czemu tramwaj może zmienić tor bez konieczności objechania pętli. Do tego celu konieczne są jednak wagony dwukierunkowe, choć w Polsce znane są przypadki spinania tyłami dwóch pojazdów jednokierunkowych.

Wekslowanie często spotykane jest w zachodniej Europie, Wielkiej Brytanii czy Ameryce Północnej, gdzie torowiska tramwajowe bardzo rzadko kończą się pętlą. W Europie Środkowej najczęstszym modelem przystanków końcowych jest pętla, zazwyczaj wielotorowa. W polskich miastach wekslowanie stosowane jest właściwie wyłącznie w momencie prowadzenia remontów lub oddawania nowych tras fragmentami.

Najbardziej znanym miastem wekslowania jest bez wątpienia Budapeszt, gdzie prawie wszystkie przystanki końcowe przybierają formę ślepo zakończonej pary torów z kompletem przeplotów, dzięki którym tramwaj dwukierunkowy może zając dowolne stanowisko, i po przejściu prowadzącego do drugiej kabiny - kontynuować jazdę w przeciwnym kierunku.

Wekslowanie jest niezwykle popularne w sieciach metra na całym świecie. Na stacjach końcowych znajdują się dwa, a nierzadko nawet trzy tory, dzięki którym pociągi metra mogą zmienić kierunek. Układy takie wyposażone są w kompletne przeploty, umożliwiające wjazd na dowolny peron stacji początkowo-końcowej.

Przeploty służące do awaryjnego wekslowania tramwajów na trasie Poznańskiego Szybkiego Tramwaju (źródło: olsztynskietramwaje.pl)
Stały przeplot do wekslowania tramwajów na Aradi Utca w Budapeszcie (źródło: villamosok.hu)


Coraz więcej problemów z rozkładem jazdy na sezon 2014/2015

Nie samym Pendolino człowiek żyje. Nie tylko ogólnopolskie pospieszne są dla ludzi. O tych oczywistych prawdach zdaje się zapominać PKP PLK, odpowiedzialne za rozkład jazdy i organizację ruchu w trakcie prac torowych. Przewozy Regionalne w Małopolsce i na Podkarpaciu podnoszą kwestię nieatrakcyjnego ułożenia rozkładu dla połączeń lokalnych, wynikającego z prowadzonych modernizacji.

Kością niezgody, już kolejny rok z rzędu, jest opóźniająca się i karkołomnie prowadzona modernizacja torów na linii 91 (wchodzącej w skład korytarza kolejowego E-30) między Krakowem a Rzeszowem. Godziny odjazdów, zamówione przez przewoźnika, zostały przesunięte w taki sposób, że są właściwie nie do przyjęcia zarówno przez wnioskodawcę, jak i samych pasażerów, którym grożą luki w rozkładzie i zerwane skomunikowania. Małopolski Zakład Przewozów Regionalnych podaje na przykład, że zaproponowane przez PKP PLK tabele zrywają skomunikowanie w Tarnowie po godzinie 15. Pociąg z Rzeszowa meldować się ma bowiem w Tarnowie o 15:21, podczas gdy pociąg do Krakowa miałby odjeżdżać o... 15:19. Tego rodzaju sytuacje nie mają prawa mieć miejsca.

Podkarpacki oddział PR także nie kryje oburzenia postępowaniem PKP PLK i skarży się na restrykcyjne układanie rozkładu. Sprawa jest o tyle trudna, że prace torowe trwają właściwie na całej trasie, sprowadzając ją do odcinka jednotorowego z fragmentami, na których ruch prowadzony jest dwoma torami (nie licząc mijanek na stacjach, i to nawet nie wszystkich). Dobrymi przykładami "korków" na trasie są: stacja w Dębicy, gdzie zaawansowane prace pozwalają korzystać właściwie tylko z jednej krawędzi peronowej, czy na przykład jednotorowy odcinek, który ciągnie się od Ropczyc aż do Rudnej Wielkiej (z nielicznymi mijankami na trasie). Prowadzenie prac w taki sposób i złe planowanie krzyżowań składów powoduje opóźnienia, które w ostatnim czasie są prawdziwą plagą między Rzeszowem a Krakowem. Rzadko zdarza się, że pociągi odjeżdżają planowo, zwłaszcza w dni powszednie.

Czy uwagi PR mają szansę pozytywnie wpłynąć na ostateczny kształt, i tak już beznadziejnej, oferty kolejowej w regionie? O tym przekonamy się późną jesienią, kiedy upubliczniona zostanie ostateczna wersja nowego rozkładu jazdy na nowy sezon kolejowy.

Tak w dalszym ciągu wygląda większa część linii 91 z Krakowa do Rzeszowa. Doprowadza to podróżnych do białej gorączki...

niedziela, 20 lipca 2014

Tramwaje w Polsce - GOP, linia 13

"Trzynastka" jest od dziesięcioleci jednym z tramwajowych symboli Katowic. Tory, po których kursuje, zbudowano i uruchomiono jeszcze przed końcem roku 1896. Przez cały ten czas tramwaje kursowały z centrum Katowic do pętli w Siemianowicach Śląskich, później będąc oznaczone jako numer 13. W ciągu ostatnich lat trasa "trzynastki" wydłużała się. Najpierw tramwaje zaczęły dojeżdżać do dawnej Zajezdni Batory w Chorzowie, by ostatecznie wylądować na Rynku przed chorzowskim ratuszem.

Dziś ponownie trasa linii 13 biegnie między chorzowską zajezdnią w Batorym a Placem Skargi w Siemianowicach. Obsługują ją pojedyncze wagony 105Na. Kursuje co kwadrans w dni powszednie, oraz co pół godziny w dni wolne. Jest to jedna z linii, która nie wykonuje kursów w godzinach nocnych.

Poniżej przejazd linią 13 na starej trasie z Placu Wolności do Siemianowic.




źródło: www.tramwaje-slaskie.pl

KRAKÓW: Szyny na Limanowskiego wracają do gry!

Wczoraj, wczesnym sobotnim popołudniem lipcowym, niedługo przed godziną 15, w Krakowie stała się rzecz, która wstrząsnęła. Przynajmniej mną.

Na torowisku w ciągu ulicy Limanowskiego doszło do wybrzuszenia szyn. W związku z powyższym linie tramwajowe kierowano na trasy objazdowe. Sprawa wybrzuszenia szyn nie jest dla krakowian niczym nadzwyczajnym, zwłaszcza przy temperaturach przekraczających znacznie 30 stopni ciepła. Jednak wybrzuszenie na torowisku po remoncie to jednak sprawa zastanawiająca. Przecież przed dwoma laty, podczas wakacji w roku 2012, przeprowadzono kompleksowy remont torowiska na odcinku od Cmentarza Podgórskiego aż do skrzyżowania z Placem Bohaterów Getta.

Zdarzenie to poddaje w wątpliwość skuteczność i sposób wykonywania prac torowych w mieście Kraka...

Tak wyglądało nowe torowisko u schyłku prac remontowych (fot. Jakub Ociepa, krakow.gazeta.pl)

sobota, 19 lipca 2014

Historia polskiej komunikacji - Jelcz PR110D

Powszechnie wiadomym jest fakt, że zakłady w Jelczu-Laskowicach nie tworzyły jedynie autobusów miejskich. Na potrzeby turystyki i dalekobieżnych linii PKS powstawały także duże pojazdy, posiadające turystyczne udogodnienia. Jednym z nich był, kultowy poniekąd, Jelcz PR110D.

Dalekobieżne Jelcze PR110D produkowano w latach 1984-1992. Bazowo powstawały dwie wersje: Standard i Lux. Wersja Standard, przewidziana na 51 osób, posiadała klasyczne fotele bez funkcji regulacji oparcia, rozsuwane okna, klapy dachowe i dwa wentylatory wyciągowe. Wersja ta skierowana była przede wszystkim do PKS. W wersji Lux zastosowano regulowane fotele i podłokietnikami, nawiewy i oświetlenie indywidualne dla każdego miejsca. Ponadto ograniczono ilość miejsc siedzących do 46, dzięki czemu przestrzeń na nogi uległa lekkiemu poszerzeniu.

Autobusy te powstały na bazie francuskiego Berliet PR110 Tourisme. Pojazdy wyposażone były początkowo w 186-konny silnik z Mielca, zamieniony w roku 1988 na jednostkę o mocy 202 KM. Skrzynia biegów, manualna rzecz jasna, posiadała 6 przełożeń. Do autobusu prowadziło dwoje drzwi. Przednie drzwi dwupłatowe napędzane były pneumatycznie, otwierały się odskokowo. Tylne drzwi otwierało się klamką. Były one ponadto jednoskrzydłowe. Pod powierzchnią przedziału pasażerskiego znajdował się luk bagażowy o pojemności 6 tysięcy litrów.

Poza wiodącymi wersjami powstały dwa prototypy: Jelcz PR110DC oraz PR110DM. Pierwszy z nich wyróżniał się dwupłatowymi drzwiami pneumatycznymi, zamontowanymi także na tylnym zwisie, oraz ogrzewaniem wodnym Webasto. Model DM wyposażony został w toaletę, klimatyzację oraz system telewizji pokładowej, która umożliwiała odbiór telewizji satelitarnej.

Jelcz PR110D w barwach PKS Przemyśl (źródło: www.km-forum.com.pl)

KRAKÓW: A4 do Tarnowa płatna dopiero w 2017 roku

Radio Kraków donosi, powołując się na informacje uzyskane w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju, że autostrada A4 między Krakowem a Tarnowem pozostanie darmowa przynajmniej do 2017 roku. Dopiero wówczas resort planuje wprowadzić opłaty za przejazd arterią.

System poboru opłat ma być elektroniczny i automatyczny. Nie będzie wobec tego bramek na wjazdach, pod które utworzono miejsce. Planuje się, że system poboru opłat wzorowany będzie na funkcjonującym obecnie systemie viaTOLL, firmowanym przez Kapsch. MIR nie wyklucza współpracy z firmą przy konstrukcji nowego systemu poboru opłat, jednak, jak informuje Radio, skłania się raczej ku instalacji całkiem nowego systemu, niezależnie od instalacji Kapscha.

Odsunięcie daty wprowadzenia opłat związane jest właśnie z analizami przed stworzeniem i wdrożeniem nowego systemu. Dzięki przesunięciu tego terminu możliwe będzie uniknięcie stawiania bramek, które obecnie byłyby jedynym sposobem pobierania opłat od samochodów osobowych. Według obecnych planów, przejazd pełnego odcinka kosztować będzie 8 złotych. Daje to kwotę zaledwie 10 groszy za każdy kilometr - trzy razy mniej niż w przypadku odcinka z Krakowa do Katowic, gdzie koncesja z firmą Stalexport Autostrada Małopolska wygasa dopiero w 2027 roku.

źródło: www.radiokrakow.pl

piątek, 18 lipca 2014

20. Przystanek Woodstock - specjalne pociągi

Tradycyjnie, na przełomie lipca i sierpnia na rozległych polach pod Kostrzynem Nad Odrą, odbędzie się Przystanek Woodstock. Tegoroczna edycja będzie specjalna, bo jubileuszowa - Przystanek zagra po raz dwudziesty! Wśród licznych gwiazd nie zabraknie prawdziwych pereł, jak Manu Chao czy Budki Suflera, która na Przystanku zagra swój pożegnalny koncert.

Jak w latach ubiegłych, specjalną woodstockową ofertę przygotowała spółka Przewozy Regionalne. W ramach akcji festiwalowej w trasy wyruszą w sumie 104 pociągi do i z Kostrzyna, w kategorii musicREGIO. Tradycyjnie pociągi dalekobieżne wyruszą m.in. z Krakowa, Katowic, Olsztyna, Gdyni, Szczecina, Poznania, Białegostoku, Lublina i innych miejsc w Polsce. Będą równie łatwe do rozpoznania, co w latach ubiegłych, dzięki swoim niepowtarzalnym, woodstockowym nazwom, jak Amelinium, Stalowy Pęcherz, Ostatnia Paróweczka czy Jabol Punk.

Poza połączeniami dalekobieżnymi w czasie trwania imprezy kursować będą specjalne pociągi w relacji Kostrzyn - Krzyż, gdzie będzie można przesiąść się na inne pociągi. W trasy wyruszą także pociągi Szczecin Express i Poznań Woodstock Express, które od 28 lipca do 3 sierpnia kursować będą na trasach Szczecin - Kostrzyn i Poznań - Kostrzyn, umożliwiając bieżący dojazd na festiwal każdego dnia. Po koncercie Budki Suflera, w nocy 1 sierpnia, pociągi musicREGIO pojadą do Szczecina, Poznania i Zielonej Góry.

Sprzedaż biletów na pociągi musicREGIO ruszyła 4 lipca. Najlepiej zakupić je przez internet (specjalna zakładka w serwisie www.biletyregionalne.pl), ponieważ wówczas cena biletu w obie strony będzie o około 20% niższa. Rozkład pociągów sprawdzić można w serwisach internetowych oraz na plakatach stacyjnych, na których ujęto wszystkie pociągi na Woodstock.

Wykaz pociągów wraz z dniem i godziną kursowania znajdziecie TUTAJ!!!


czwartek, 17 lipca 2014

TROLEJBUS. TRAMWAJ NA KOŁACH - trolejbusy w Koszycach

Koszyce są drugim co do wielkości miastem Słowacji. Podobnie jak wszystkie większe miasta w tym kraju, posiada komunikację trolejbusową. Jest to jednak dość okrojona sieć.

Ruch trolejbusów w Koszycach rozpoczął się dopiero 27 września 1993 roku, czyli niespełna 21 lat temu. Trolejbusy kursują na dwóch trasach, które w znacznej części pokrywają się z sobą. Trasa rozpoczyna się we wschodniej części miasta, na pętli Lingov. Trolejbusy kierują się przez centrum miasta na zachód, gdzie rozwidlają się: linia 71 dochodzi do pętli KVP, klasztor, natomiast 72 - do krańca Myslava Grunt. Jest też linia nocna N71, kursująca po trasie dziennej 71.

Łączna długość tras to 25 kilometrów. Linie kursują w takcie od 10-12 minut w godzinach szczytów, do 20 w niedziele i święta. Tabor stanowi 27 pojazdów, z których aż 20 to przegubowe trolejbusy Skoda 15Tr i 15 TrM. Pozostałe siedem do standardowe pojazdy Skoda 14Tr. Trakcja zasilana jest prądem stałym o napięciu 750V.

Sieć trolejbusowa w Koszycach jest najmniejsza i najmniej rozwinięta spośród wszystkich na Słowacji.

Plan sieci

Trolejbus linii 72 na Namestie Osloboditielov (Fot. Honza Groh, pl.wikipedia.org)

Film pokazujący koszyckie trolejbusy możecie obejrzeć TUTAJ

Pendolino. Hekatomby ciąg dalszy...

Pendolino w Polsce urasta niemal do rangi legendy. Miało być, by potem okazało się, że homologacja (a raczej jej brak) może rozwalić wszystkie świetlane wizje. Ostatecznie jednak okazało się, ze włoskie szybkie pociągi, oznaczane w Polsce ED250, na tory jednak wyjadą. I, jak donosi Rynek Kolejowy, może się to stać z wielkim przytupem i w atmosferze pewnego smrodu.

Pociągi kategorii EIC Premium kursować mają między Trójmiastem a Krakowem i Katowicami, przez Warszawę. Portal branżowy donosi, na podstawie informacji uzyskanych od przewoźników, że wprowadzenie to ruchu aż tylu nowych pociągów wpłynie niekorzystnie na ruch składów regionalnych.

Zaczęło się od województwa pomorskiego, gdzie niektóre pociągi Przewozów Regionalnych miałyby mieć wymuszone postoje w Pszczółkach czy Pruszczu Gdańskim. Postoje wybranych pociągów będą trwać około 10 minut więcej, niż jest to konieczne. Wszystko za sprawą konieczności przepuszczenia składów PKP Intercity. Spółka zamówiła na trasie do Trójmiasta 10 par pociągów kategorii EIC Premium, oraz 2 pociągi EIC i 2 składy TLK.

Znacznie gorzej sytuacja wygląda w Małopolsce, na linii kolejowej numer 8 z Krakowa do Kozłowa. Obecnie trwa jej modernizacja, która ogranicza przepustowość i z pewnością do grudnia się nie zakończy. Tam, poza Pendolino, problem stanowią pociągi trasowane na objazdy, normalnie kursujące przez Trzebinię i Katowice. Jak podaje redakcja Rynku Kolejowe, na linii 8 zamówiono o 75% tras pociągów więcej niż w obecnym rozkładzie jazdy, z czego PKP Intercity zamówiło w sumie 40 tras więcej niż obecnie. Przewozy Regionalne, które utrzymały ilość połączeń Regio w zamówieniu na dotychczasowym poziomie, a zamówiły dodatkowo jedynie 2 trasy w kategorii IR. Podsumowując: wedle obecnego kształtu trasą tą miałyby przejeżdżać 74 pociągi PKP Intercity i jedynie 24 Przewozów Regionalnych. Ten drugi przewoźnik wyraża zaniepokojenie i oburzenie faktem, że pociągi regionalne zostały upchnięte w wolne przestrzenie w rocznym rozkładzie jazdy. Jako przykład podawana jest propozycja PLK, jakoby po godzinie 16 z Krakowa w kierunku Kielc nie odjeżdżał żaden pociąg Regio, natomiast po godzinie siedemnastej odjeżdżałyby dwa pociągi w odstępie 14 minut. Między pociągiem o 15:32 a tym o 17:19 jest 107 minut przerwy. A dochodzi jeszcze skład idealny o 17:33. Czy takie podejście jest w porządku wobec pasażerów codziennie dojeżdżających do szkół i zakładów pracy, korzystających z pociągów osobowych?

Stanowisko Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju jest jednoznaczne: przewoźnicy pokrzywdzeni przez PKP PLK mogą składać skargi do Urzędu Transportu Kolejowego. Jednocześnie Resort bacznie przyjrzy się sytuacji, starając się znaleźć rozwiązanie tej patowej sytuacji. Z pewnością Przewozy Regionalne nie popuszczą tematu.

Na Śląsku sytuacja nie wygląda źle. Tamtejszy regionalny przewoźnik - Koleje Śląskie - porozumiały się w sprawie rozkładu i, jak twierdzi Michał Wawrzaszek z KŚ, propozycje przewoźnika zostały zrealizowane, choć niektóre pociągi zostały przesunięte o kilka minut.

Mam ogromną nadzieję, że ktoś pójdzie po rozum do głowy, i ostatecznie całe nasze polskie Pendolino nie odbije się pasażerom czkawką.

Fot. Travelarz (pl.wikipedia.org)

środa, 16 lipca 2014

"Nocna szyna" Odcinek 54: Linia U1 w Berlinie

Pora porzucić berliński S-Bahn w myśl zasady "co za dużo, to niezdrowo"> W ramach małej odmiany zapraszam na przejażdżkę linią U1. Ale, żeby urozmaicenia było więcej, nie chodzi o jej dzisiejszą trasą. Zapraszam do obejrzenia perełki, wygrzebanej na YT, a mianowicie sfilmowanego przejazdu pociągiem linii U1 z 1995 roku, na trasie Krumme Lanke - Warschauer Strasse!

Oryginalnie linia U1 numerowana była jako BII. Od początku jej istnienia, czyli od roku 1902, kursowała z Warschauer Strasse do stacji Knie (dziś Ernst-Reuter-Platz). Od 1961 kończyła ona na stacji Schlesisches Tor (zniszczenia wojenne i podział Berlina). Początkiem lat 90. ubiegłego wieku pociągi linii U1 kursowały właśnie po trasie obecnej linii U3 do Krumme Lanke. Trasę do Uhlandstrasse obsługiwała linii U3, zastąpiona później przez U15. Ten stan rzeczy uległ zmianie dopiero w roku 2004, kiedy linie U1 i U3 wymieniły się końcówkami.

Koniec wywodów - zapraszam do oglądania!


Fot. Jcornelius (de.wikipedia.org)

Elektryczny Solaris dla Drezna

Polski producent autobusów i tramwajów, firma Solaris Bus&Coach, podpisała w Dreźnie umowę z Dresdner Verkehrsbetriebe AG - miejskim przewoźnikiem w stolicy Saksonii. W ramach zawartego porozumienia, w przyszłym roku flota drezdeńskich autobusów wzbogaci się o nowy pojazd elektryczny.

Będzie to dwunastometrowy Solaris Urbino 12 Electric, który ładowany będzie zarówno poprzez wtyczkę, jak i poprzez dachowy pantograf (system szybkiego ładowania). Pojemne baterie pozwolą bez przeszkód pokonywać zaplanowane trasy.

Dostawa tego pojazdu do Drezna jest o tyle znamienna, ponieważ to właśnie tam, jako do pierwszego miasta w Niemczech i w Europie, trafił w 2006 roku pierwszy autobus hybrydowy Solaris Urbino 18 Hybrid. Dzięki opiece naukowej, jaką nad pojazdem roztoczy Uniwersytet Techniczny w Dreźnie, możliwa będzie obserwacja parametrów pojazdu i wyciąganie wniosków z jego funkcjonowania na ulicach miasta.

Solaris Urbino 12 Electric (www.solarisbus.com)

wtorek, 15 lipca 2014

Stacje kolejowe Polski - Tychy

Stacja kolejowa w Tychach została oddana do użytku w roku 1868. Jest jedną z ważniejszych stacji kolejowych na trasie linii kolejowej 139 z Katowic do Skalitego na Słowacji. Linia ta jest magistralą, łączącą Podbeskidzie z aglomeracją górnośląską. Pierwotną nazwą stacji było Tichau.
Przez stację kursują pociągi Kolei Śląskich oraz PKP Intercity. Można zeń dojechać bezpośrednio do Warszawy, Gdyni czy Olsztyna, a dzięki sezonowym połączeniom Przewozów Regionalnych i PKP IC także na Hel, do Zakopanego i Raciborza. Większość połączeń stanowią jednak składy KŚ, kursujące do Bielska-Białej, Zwardonia, Żywca, Sosnowca, Wisły, Katowic, Gliwic, a także do stacji Tychy Lodowisko (w charakterze pociągów miejskich).

Stacja składa się z niewielkiego budynku (będzie on remontowany), oraz trzech dwukrawędziowych peronów. W ruchu liniowym używa się tylko środkowego peronu drugiego, z torami 3 i 4. Peron trzeci, pozbawiony zadaszenia, nie jest używany. Całkowicie zadaszony peron pierwszy, z przelotowym torem numer 2 i ślepym torem numer 1 (wjazd od strony Pszczyny) także nie jest wykorzystywany. Na peron pierwszy prowadzi wejście z poziomu gruntu, natomiast na peron drugi dostać można się wyłącznie przez przejście podziemne. Pod peronami istnieje dodatkowy, zamknięty tunel techniczny.

Trwa modernizacja zespołu dworcowego, rozpoczęta w roku 2010. Prace, poza modernizacją stacji, obejmują także przebudowę dworca autobusowo-trolejbusowego, budowę wielopoziomowego parkingu oraz dworca autobusów międzynarodowych. Tyski dworzec ma według PKP kategorię C.

Budynek od strony peronów

Peron 2

Peron 1

Drugi tunel, zakratowany