wtorek, 31 marca 2015

"Tam pociągiem nie dojedziesz" Odcinek 15: Kowary


Kolej dotarła do Kowar jeszcze w XIX. wieku. Linię kolejową 308 z Kamiennej do Jeleniej Góry, a ściślej mówiąc odcinek z Jeleniej Góry do Kowar, otwarto w połowie maja 1882 roku. Od początku była to trasa jednotorowa. W roku 1905 oddano do użytku odcinek Kowary – Kamienna Góra. Rok 1932 przyniósł elektryfikację linii według pruskiego schematu, a w roku 1986 ostatecznie zarzucono przewozy kolejowe. Obecnie linia jest mocno zdewastowana i na większości odcinków nieprzejezdna.

Pod nazwą Kowary funkcjonowało aż 5 stacji i przystanków na trasie linii:
  • Kowary Górne – jednoperonowy przystanek otwarty w roku 1905,
  • Kowary Średnie – stacja składająca się z dwóch jednokrawędziowych peronów, otwarta także w roku 1905, 
  • Kowary Zdrój – przystanek osobowy jednym peronem, otwarty w 1905 roku, 
  • Kowary Ścięgny (także Wagnerberg oraz Woźnick) – przystanek otwarty w roku 1905, składający się z jednego peronu jednokrawędziowego; w tej lokalizacji istniała także bocznica do zakładów mechanicznych,
Główny dworzec w Kowarach został otwarty jako pierwszy, w roku 1882. Składał się z trzech peronów, posiadających w sumie 3 krawędzie dostępne dla podróżnych. Obszerny budynek dworcowy ma obecnie zamurowane wejścia i popada w ruinę. Jego część zajmują mieszkania, a na samej stacji istnieje odrestaurowany żuraw wodny.

Do końca II wojny światowej stacje w Kowarach nosiły nazwy Schmiedeberg. W roku 1945 na krótko została ona zmieniona na rosyjsko brzmiący Kuźnick. Zasada ta nie dotyczy stacji Kowary Ścięgny.

Stacja Kowary na początku XX. wieku (fot. stepweb.edomena.pl)

RADOM: przetarg na obsługę trzech linii autobusowych. Czy wygra ITS Michalczewski?

Miejski Zakład Dróg i Komunikacji w Radomiu ogłosił przetarg na dziesięcioletnią obsługę trzech linii autobusowych w mieście. Chodzi o linie numer 3, 8 oraz 13, obecnie zaopatrywane przez ITS Michalczewski. Organizator przewiduje, że w ciągu 10 lat, bo na tyle ma obowiązywać umowa, w ramach tych trzech linii wykonane zostanie około 13 milionów wozokilometrów.

Przetarg ten jest konieczny ze względu na ustawę o publicznym transporcie zbiorowym, zgodnie z którą umowy zawarte w trybie bezprzetargowym przed rokiem 2008  mogą obowiązywać wyłącznie do końca 2016 roku.
Potencjalni przewoźnicy muszą zagwarantować obsługę przynajmniej 24 autobusami i posiadać jeden dodatkowy w rezerwie. Autobusy muszą być własnością przewoźnika, albo ten musi zapewnić sobie możliwość ich użytkowania. W grę wchodzą pojazdy 12–metrowe, wyprodukowane najwcześniej w 2013 roku. Połowa z nich powinna korzystać z paliw alternatywnych, czyli LNG lub CNG, albo posiadać napęd elektryczny lub hybrydowy.

Obecny przewoźnik, ITS Michalczewski, w Radomiu zaczynał na taką skalę. Potem była także Warszawa, a ostatnio firma wygrała duży przetarg na obsługę we Wrocławiu. Czy ktoś wygryzie go z radomskich ulic? Przekonamy się niebawem.

www.cozadzien.pl

poniedziałek, 30 marca 2015

Próba samobójcza na pokładzie PolskiegoBusa


Wczoraj polskie media błyskawicznie obiegła wiadomość o tym, że młoda pasażerka PolskiegoBusa próbowała popełnić samobójstwo. Sprawa zmroziła opinię publiczną. W momencie, kiedy autobus linii P7 jechał obwodnicą Garwolina z prędkością ponad 100 km/h, kobieta zaszła kierowcę od tyłu i próbowała mu wyrwać kierownicę, by doprowadzić do wypadku. Do zdarzenia doszło wczoraj około 15:00 w autobusie relacji Warszawa-Lublin. Kierowca zdołał zahamować na poboczu. Na miejsce wezwano policję i pogotowie. Już po całym kobieta, w wieku około 30 lat, przyznała się, że próbowała popełnić samobójstwo.

Czyżby zainteresowana chciała zginąć tak spektakularnie, jak pasażerowie feralnego lotu Germanwings? Wobec takich wydarzeń należy się zastanowić, czy jako obywatele świata zbyt łatwo nie ignorujemy podejrzanych zachowań ludzi z naszego otoczenia? Może czas przestać wreszcie wstydzić się psychiatry i psychologa?

A mogło skończyć się gorzej, na przykład tak jak wyżej (fot. Fakt)

"Czy wiesz, że...?" - spalinowe tramwaje w Nordhausen


Nordhausen to niewielkie, liczące około 44 tysięcy mieszkańców, miasto powiatowe w północnej części Turyngii. Jest jednym z najmniejszych miast w Niemczech, posiadających system komunikacji tramwajowej, ale nie to stanowi ciekawostkę. Najbardziej interesujące są bowiem tramwaje elektryczno-spalinowe, poruszające się trasą linii numer 10.

Linia 10 została uruchomiona po tym, jak w roku 2002 wybudowano łącznik pomiędzy pętlą tramwajową przy dworcu a stacją kolei wąskotorowej. Jej start nastąpił w roku 2004. Spalinowe tramwaje kursują z pętli Krankenhaus przez miasto i dworzec kolejowy, a dalej linią wąskotorowej kolei Harzer Schmalspurbahnen do Ilfeld Neanderklinik. Linie tę obsługują dostarczone w 2004 elektryczno-spalinowe tramwaje Siemens Combino Duo. W trasie są zawsze dwa wagony, a trzeci stanowi rezerwę. Linia kursuje co godzinę w powszednie, oraz co 2 godziny w weekendy.

Silniki spalinowe tramwajów Siemens Combino Duo znajdują się wewnątrz tramwaju. Są jednak stosunkowo ciche, dzięki czemu jazda „bez prądu” nie jest uciążliwa dla pasażerów.

Siemens Combino Duo na trasie do Ilfeld


WARSZAWA: przymiarki do nowej usługi transportowej - carsharing

Jak informuje potral Transport Publiczny, warszawski ZTM przygotowuje się do wdrożenia carsharingu, czyli systemu współużytkowania samochodów, który ma być alternatywą dla posiadania aut. Postępowanie koncesyjne na operatora ma zostać ogłoszone w II kwartale tego roku. System carsharingu mógłby ruszyć już w przyszłym roku!

ZTM już w zeszłym roku prowadził rozpoznanie w zakresie carsharingu, czyli zorganizowanego współdzielonego użytkowania samochodu. Zyskało to akceptację zarządu miasta. System taki działa już w krajach Europy Zachodniej i zyskuje na popularności. Jego celem jest zmniejszenie liczby aut, które zajmują cenną przestrzeń w centrum. Warszawski system miałby początkowo składać się z maksymalnie 600 samochodów, rozmieszczonych w gęsto zamieszkałych obszarach miasta. Raczej byłyby to pojazdy napędzane tradycyjnymi silnikami. Miasto nie chciałoby inwestować w kosztowną infrastrukturę dla pojazdów elektrycznych w ciemno. To wizja na przyszłość

Najważniejsze jest jednak to, że nowy system ma być zintegrowany z transportem publicznym i Veturilo. ZTM zakłada również wprowadzenie preferencji dla użytkowników carsharingu w postaci możliwości korzystania z buspasów czy stref o ograniczonym ruchu.

źródło: carsharing.org

niedziela, 29 marca 2015

Tramwaje w Polsce - Poznań, linia 17


25 maja 1957 roku przywrócony został ruch tramwajowy na ulicach Mielżyńskiego i 23 Lutego oraz na placu Wielkopolskim (po raz pierwszy od zakończenia wojny pojawiły się na nich tramwaje). Na trasie zaczęła kursować nowo uruchomiono linia 17, kursująca na plac Wielkopolski z ulicy Sczanieckiej mostem Uniwersyteckim i ulicą Lampego.

2 czerwca 1963 linia 17 zaczęła kursować z ulicy Bolkowickiej, Grunwaldzką przez most Teatralny na plac Wielkopolski. W roku 1968 linię 17 skierowano na nowo otwartą trasę na ulicy Hetmańskiej (Bolkowicka - Reymonta - Hetmańska - Głogowska - most Teatralny - plac Wielkopolski). 1 sierpnia 1980 linię 17 przedłużono z placu Wielkopolskiego, ulicą Estkowskiego, na Zawady. Kursy po tej trasie odbywały się tylko w dni robocze. 1 lutego 1982 „siedemnastka” trafiła na Osiedle Lecha.

Początek lat 90. w Poznaniu stał pod znakiem rewolucji komunikacyjnych. 1 stycznia 1992 rroku linię nr 17 skierowano na trasę z Piątkowskiej, aleją Wielkopolską, mostem Teatralnym, Strzelecką, Kórnicką, ulicami Chartowo i Żegrze, Starołęcką na Starołękę. Już 1 października lekko zmodyfikowano trasę, prowadząc ją przez Estkowskiego i 23 Lutego (zamiast przez most Królowej Jadwigi). Kursy nadal odbywały się tylko w dni robocze. Z początkiem 1993 roku zmniejszono liczbę linii tramwajowych do 13. Linia 17 przestała kursować po poznańskich torach.

1 marca 2005 roku podzielono linię 1 na dwie, wyodrębniając z niej linię 17. Ta pierwsza rozpoczęła kursowanie na trasie Junikowo - Rondo Śródka - Zawady. Część starej trasy „jedynki” od Ogrodów przez Rondo Śródka do Osiedla Lecha zaczęły obsługiwać tramwaje ponownie uruchomionej linii 17. Wkrótce została ona przedłużona do Starołęki.

W związku z budową trasy na Franowo 13 czerwca 2011 roku trasa linii 17 została skrócona do Ogrody - Kórnicka. Po „przetablicowaniu” tramwaje kontynuowały jazdę jako „jedynka” w kierunku Junikowa.

Od 5 listopada 2011 roku linia 17 zaczęła kursować z Ogrodów przez rondo Śródka, ulicami Zamenhofa, Hetmańską i Głogowską na Górczyn. Wróciła na swoją stałą trasę 9 czerwca 2012 roku

Linia 17 jest pierwszą w Polsce kompleksowo oznakowaną dla turystów trasą tramwajową. Na wewnętrznym wyświetlaczu tramwajów tej linii wyświetlane są informacje o Trakcie Królewsko - Cesarskim, natomiast na przystankach zamontowano tablice informacyjne.



fot. Pyrabot (poznan.wikia.com)


Kradzieże infrastruktury zmorą polskich kolei

Swego czasu bardzo modne były kradzieże sieci trakcyjnej, której przewozy, wykonane z miedzi, były dochodowym interesem tak dla złomiarzy, jak i dla skupów. Ostatecznie, po licznych zajściach w tej materii, proceder się jakby zmniejszył. Jednak, jak się okazuje, nagminne rozkradanie mienia kolejowego należy w naszym kraju ciągle do zjawisk powszechnych.

Z kradzieżami elementów torowisk, w tym szyn, mocowań i śrubunków, zmaga się cały kraj. Nie tak dawno pisałem o poważnych ubytkach w trasie Nadmorskiej Kolei Wąskotorowej w rejonie Paprotna, a już dochodzą wieści o kolejnej, poważnej kradzieży, która raczej uniemożliwi uruchomienie corocznych, sezonowych pociągów z Grudziądza do Nowego Dworu Gdańskiego, zapewniających skomunikowanie z wąskotorówkami m.in. do Stegny. Ubytki w torowisku liczą nawet kilkaset metrów, przez co linia kolejowa 256 nie nadaje się do użytku. Kolejny więc rok z rzędu "Pociąg na plażę" nie pojedzie, ale tym razem nie ze względów administracyjnych. Donosi o tym Rynek Kolejowy.

Kradzieże to prawdziwa plaga zwłaszcza tam, gdzie ruch kolejowy prowadzony jest sezonowo bądź w trybie nieregularnym. Zmaga się z nimi zarówno sieć kolei normalnotorowej, jak i liczne w naszym kraju wąskotorówki, dla których brak możliwości prowadzenia przewozu w okresie turystycznym często oznacza finansową zagładę. Warto wyrządzać wielu ludziom krzywdę w imię paru groszy?

Rozszabrowane torowisko linii 256 (fot. Piotr Kowal - Pomorskie Towarzystwo Miłośników Kolei Żelaznych - zdjęcie pochodzi z portalu Rynek Kolejowy)

sobota, 28 marca 2015

Historia polskiej komunkacji - tramwaje Duewag GT6, typ Norymberga


Wśród dostarczonych do Polski tramwajów klasy GT6 znalazło się kilka podtypów, które klasyfikuje się w zależności od zamawiającego je miasta. W najbliższych tygodniach prześledzimy poszczególne typy tych wozów, patrząc z punktu widzenia poszczególnych miast Polski.

W Krakowie znalazły się wyłącznie tramwaje z niemieckiej Norymbergi. Jest to bezpośredni wynik współpracy partnerskiej tych dwóch miast. Warto także zaznaczyć, że zanim do grodu Kraka trafiły jednostki GT6, mieszkańcy mogli już korzystać z wagonów serii T4, wyposażanych także w doczepy B4, wykorzystywane później jako dodatki do przegubowych „gebelsów”. W Krakowie norymberskie GT6 zysały właśnie przydomek „gebels”

Po raz pierwszy sprowadzono je w 1994. Wszystkie one stacjonowały w zajezdni Nowa Huta, a następnie Podgórze. Tramwaje zostały dobrze przyjęte przez pasażerów. Jedynym zastrzeżeniem były drewniane siedzenia, które zostały wymienione na nowocześniejsze. Ostatnia dostawa miała miejsce 5 lipca 2002 – dotarło wówczas 5 przegubowych wagonów GT6 oraz 6 doczep B4. Od roku 2012 były sukcesywnie wycofywane z krakowskich torowisk. Do samego końca obsługiwały linę 23. 18 grudnia 2012 był ostatnim dniem, kiedy ostatnie 2 wagony (188, 189) wyjechały z zajezdni. 15 stycznia 2013 odbyło się oficjalne pożegnanie wagonów typu GT6, podczas którego wagon 187 kursował na linii 2. Kilka wagonów zostało zachowanych, w tym wagon zabytkowy 187, a także wagon odkupiony przez Politechnikę Krakowską z przeznaczeniem na kawiarnię (Pantograf Cafe). Co najmniej jeden wagon GT6 pełni w Krakowie rolę holownika.

fot. MPK Kraków