sobota, 9 maja 2015

Historia polskiej komunikacji - szynobusy ZNTK 207M (SA101 i SA102)


ZNTK Poznań 207M to rodzina dwu- i trójczłonowych polskich szyno busów, produkowanych w początkach lat 90. ubiegłego wieku. Pierwotnie powstać miało 220 takich pojazdów, ostatecznie jednak wyprodukowano 3 dwuczłonowe (SA101 + SA121 rozrządczy) oraz 3 trójczłonowe (SA102a + SA102b jako silnikowe oraz SA111 jako doczepny) składy spalinowe.

Wszystkiemu winien był kryzys gospodarczy. Spowodował on chęć oszczędności na liniach lokalnych, a co za tym idzie wprowadzenia zastępczo lżejszych pociągów spalinowych zamiast ciężkich składów ciągniętych przez lokomotywy. W 1988 roku na dolnośląskie tory wprowadzono pojazdy serii SN81 produkowane Kolzam Racibórz. Ich pozytywna eksploatacja przyczyniła się do zatwierdzenia programu budowy autobusów szynowych do obsługi ruchu lokalnego, co powierzono zakładom ZNTK Poznań. Zespół konstruktorów z Biura Projektowo-Wdrożeniowego Konstrukcji Kolejowych „Projkol” z Poznania pod kierunkiem inż. Ryszarda Suwalskiego opracował koncepcję jedno-, dwu-, trój- i czteroczłonowych autobusów szynowych.

Termin ukończenia prototypu nowego autobusu szynowego wyznaczono na 31 sierpnia 1990 roku, jednak pierwszy pojazd oznaczony jako SA101-001+SA121-001 był gotowy dopiero w 1991 roku. Po uzyskaniu dopuszczenia do ruchu rozpoczęto próbną eksploatację dwóch pierwszych egzemplarzy. Od grudnia 1991 do marca 1992 roku obsługiwały one połączenia Poznań – Pniewy – Gorzów i Poznań – Grodzisk Wielkopolski. Z uwagi na znaczną frekwencję na tych relacjach do obsługi wieczornego pociągu do Grodziska łączono oba szynobusy. Testy wykazały, że nowe pojazdy zużywają kilkukrotnie mniej paliwa niż spalinowozy, ale są też bardziej awaryjne, gdyż w czasie jazd próbnych odnotowano 23 usterki. W połowie 1992 roku do odbioru był gotowy trzeci szynobus dwuczłonowy.

Od 17 do 20 sierpnia 1992 rokuprzeprowadzono również testy na liniach górskich z użyciem składu SA101-001+SA101-002 zestawionego z dwóch wagonów silnikowych. Obsługiwał on połączenia Chabówka – Nowy Sącz oraz z Zagórza do Krościenka i Łupkowa. Skład kursował z maksymalnym obciążeniem, ale mimo to odcinek z Chabówki do Kasiny Wielkiej o nachyleniu wynoszącym 28 promili przejechał w czasie o 14 minut krótszym. W Łupkowie szynobus przejechał do Słowacji nieeksploatowanym od 3 lat tunelem, którego nie mogła pokonać lokomotywa serii SP42 ciągnąca wagon salonowy.

W 1992 rozpoczęto montaż pierwszego egzemplarza trójczłonowego, który został ukończony w roku 1993. W lutym 1994 roku przeprowadzono jego badania, a w marcu wykonano przejazd próbny na trasie Chabówka – Nowy Sącz. Na trasie Jelenia Góra – Karpacz pojazd testowano początkowo w wersji dwuczłonowej bez środkowego wagonu doczepnego, a następnie jako skład trójczłonowy. Oficjalna prezentacja pociągu miała miejsce na przełomie kwietnia i maja roku 1994 na trasach z Jeleniej Góry do Lwówka Śląskiego, Karpacza i Mieroszowa, a także na zamkniętym odcinku Mysłakowice – Kowary.

Pudło wszystkich wagonów jest zespawane z profili stalowych i oparte na ramie za pomocą czterech bloków metalowo-gumowych. W ścianach czołowych zamontowano zderzaki oraz podwójne gniazda sterowania wielokrotnego i sprzęg śrubowy umożliwiający połączenie wagonów typu 207M z innym taborem. Łączenie wagonów w składzie również odbywa się za pomocą takiego sprzęgu. W tylnych ścianach czołowych znajduje się przejście międzywagonowe osłonięte gumowymi wałkami.

We wnętrzu wagonów silnikowych i rozrządczych znajduje się kabina maszynisty, przedni przedsionek drzwiowy, przedział pasażerski, tylny przedsionek drzwiowy oraz przedział z toaletą i szafą elektryczną zlokalizowanymi po przeciwnych stronach przejścia wzdłuż osi pojazdu. W wagonach doczepnych kabina została zastąpiona szafami elektrycznymi i przejściem międzywagonowymi.

W przedziałach zastosowano układ siedzeń 2+2 wzdłuż środkowego przejścia. W pierwszym zespole dwuwagonowym zamontowano czerwone ławki z tworzywa sztucznego, natomiast drugi skład SA101/SA121 wyposażono w siedzenia obite tkaniną o stonowanej kolorystyce.

Każdy z przedsionków drzwiowych wyposażono w jednoskrzydłowe drzwi odskokowo-przesuwne o świetle 800 mm otwierane centralnie przez maszynistę z kabiny. Pierwsze od strony kabiny okno w części pasażerskiej jest stałe, natomiast wszystkie pozostałe okna posiadają górną część przesuwaną.

Część pasażerska wagonu silnikowego SA101 jest ogrzewana wodą z układu chłodzenia silnika, natomiast w wagonach rozrządczych SA121 ogrzewanie zapewniają dwa spalinowe agregaty ogrzewcze zasilane z odrębnego zbiornika paliwa. Kabina maszynisty jest oddzielona od przedziału pasażerskiego ścianą, w której zamontowano drzwi prowadzące do przedsionka drzwiowego.

Drugi egzemplarz SA101 + SA121 w Czersku (fot. Yusek, pl.wikipedia.org)

Brak komentarzy :

Prześlij komentarz

Anonimowe komentarze nie będą akceptowane