poniedziałek, 30 listopada 2015

PKP Intercity w świątecznej ofensywie

Co czwarty bilet na pociągi Express Intercity Premium oraz Express Intercity w okresie świąteczno-noworocznym dostępny będzie w ramach oferty Super Promo. Bilety za 49 i 59 złotych mają skłonić pasażerów do wybrania pociągów przewoźnika.

Osoby, które zaplanują świąteczną podróż z wyprzedzeniem mogą skorzystać z powiększonej puli promocyjnych biletów. Tradycyjnie od tanich biletów naliczane będą ustawowe zniżki. Pula biletów to aż 100 tysięcy miejsc. To dodatkowa zachęta, która w porównaniu z rekordowymi czasami przejazdu na wielu trasach może przysporzyć PKP Intercity pasażerów w tym gorącym okresie.

Bilety w ramach oferty Super Promo są dostępne na przejazdy w komunikacji krajowej w klasie 1. i 2. Bilety można nabywać w całym okresie przedsprzedaży najwcześniej na 30 dni przed terminem podróży, aż do wyczerpania promocyjnej puli.

fot. PKP Intercity

Katastrofy komunikacyjne w Polsce, część 6: wypadek autobusu w Kokoszkach

W trakcie majowego weekendu w roku 1994 pogoda sprzyjała wyjazdom, toteż autobusy PKS woziły komplet, a nawet nadkomplet pasazerów. Nikt nie spodziewał się tragedii, jaka wydarzyła się w Kokoszkach, dzielnicy Gdańska, w samym środku majówki. Wypadek wydarzył się podczas popołudniowego kursu relacji Zawory-Kartuzy-Gdańsk. W momencie katastrofy przepełniony Autosan H9-21, wyprodukowanyc w roku 1983, zamiast przepisowych 51 pasażerów przewoził na pokładzie 75 osób z kierowcą. Autosan był kierowany przez 39-letniego Jerzego Marczyńskiego. Pół roku przed wypadkiem pojazd przeszedł kapitalny remont.

Wypadek zdarzył się na ulicy Kartuskiej, 500 metrów przed przystankiem autobusowym Gdańsk Kokoszki. W tym miejscu prędkość była wówczas ograniczona do 50 km/godz.Dzień 2 maja 1994 roku, mimo że wypadł pomiędzy świętami majowymi, był normalnym dniem roboczym. PKS Gdańsk kursował jednak według rozkładu sobotniego. Tego dnia Jerzy Marczyński miał tylko dwa kursy popołudniowe Gdańsk-Kartuzy-Zawory i Zawory-Kartuzy-Gdańsk. Feralny kurs rozpoczął się o 17.50 w Zaworach nad Jeziorem Raduńskim, chętnie odwiedzanym przez mieszkańców Gdańska. Tłok w autobusie zaczął się już od miejscowości Chmielno, lecz największy tłum pasażerów wsiadł w Kartuzach. Z Kartuz autobus jechał przepełniony, stan ten jednak, mimo że naruszał przepisy przewozowe, był normą na liniach podmiejskich. Od Kartuz kierowca nie chciał już wpuszczać więcej pasażerów, jednak uległ prośbom i w Żukowie do autobusu weszły jeszcze dwie osoby. Na ostatnim przystanku przed Gdańskiem do autobusu wsiadło jeszcze ośmioro pasażerów. Następnym przystankiem miał być Gdańsk-Kokoszki.

Około 500 metrów przed przystankiem, zaraz za zakrętem, kierowca przepełnionego autobusu zdecydował się na manewr wyprzedzania ciężarówki Jelcz. Autobus zdaniem prokuratury jechał z prędkością około 60 km/godz., kierowca jednak zeznał, że prędkościomierz pokazywał 40-45 km/godz. W momencie powrotu na prawy pas doszło do pęknięcia prawej przedniej opony. Spowodowało to niekontrolowane zniesienie autobusu na pobocze, na którym rosło drzewo, w które wbił się autosan. Akcję ratunkową rozpoczęli przejeżdżający kierowcy oraz lżej ranni pasażerowie, próbując dostać się do poszkodowanych, rozcinając lub rozrywając wrak autobusu. Pierwszy zastęp straży pożarnej dojechał na miejsce po dwudziestu minutach.

Sąd Rejonowy w Gdańsku wydał wyrok w styczniu 1999 roku. Kierowca autobusu został skazany na dwa lata więzienia w zawieszeniu na cztery za umyślne sprowadzenie niebezpieczeństwa katastrofy i nieumyślne jej spowodowanie. Mistrz stacji obsługi na rok, a zastępca dyrektora ds. technicznych – na 10 miesięcy. Oba wyroki również z zawieszeniem na dwa lata, za dopuszczenie autobusu do ruchu.


fot. Stefan Kraszewski/PAP

WARSZAWA: nowa edycja rozkładu jazdy Kolei Mazowieckich na rok 2015/2016 - komunikat prasowy

13 grudnia 2015 roku wejdzie w życie nowy rozkład jazdy pociągów Kolei Mazowieckich. Będzie on zbliżony do obecnego. Na niektórych liniach pojawią się dodatkowe połączenia w szczycie porannym oraz popołudniowym. Priorytetem planowania połączeń była ich cykliczność, a także skomunikowania pociągów na stacjach węzłowych. Jednak ze względu na prace modernizacyjne prowadzone przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. oraz kursowanie pociągów dalekobieżnych, nie zawsze było to w pełni możliwe.

Najważniejsze zmiany dotyczą m.in. linii do Skierniewic, gdzie zakończyła się modernizacja, a także linii do Radomia, gdzie rozpoczną się prace modernizacyjne na odcinku Warszawa Okęcie – Piaseczno. Ponadto nadal będą trwały prace na linii do Małkini, a także w stacji Warszawa Rembertów. Zakończy się natomiast budowa tunelu pod torami na stacji Warszawa Międzylesie (linia Warszawa – Dęblin). Pierwsza zmiana rozkładu jazdy, związana z pracami modernizacyjnymi prowadzonymi przez PKP PLK S.A., będzie obowiązywać do 12 marca 2016 r. Dodatkowe połączenia w szczycie porannym i popołudniowym pojawią się na liniach nr: 2, 7, 9 oraz 33. W nowej edycji rozkładu jazdy pociągów spółka zaplanowała weekendowe połączenia do Krakowa oraz Gdyni.

Linia nr 1 Warszawa - Skierniewice


W związku z zakończeniem prac modernizacyjnych wszystkie zaplanowane w rocznym rozkładzie jazdy pociągi wrócą na tory – nie będzie już odwołanych kursów. Średnio w godzinie szczytowej na odcinku Grodzisk Mazowiecki – Warszawa będzie kursowało 5 par pociągów, co oznacza że podróżni będę mieli do dyspozycji jedno połączenie co około 12 minut. Ponadto, dzięki podniesieniu parametrów linii, czas przejazdu pociągów przyśpieszonych skróci się o około 10 minut,
a pozostałych o około 7 minut, w porównaniu do obecnie obowiązującego rozkładu jazdy. Pociągi do Skierniewic będą obsługiwane niemal w całości nowym taborem (Impulsy oraz składy piętrowe).

W związku z zakończeniem prac modernizacyjnych, 13 grudnia 2015 roku na linii Warszawa – Skierniewice przestaje obowiązywać wzajemne honorowanie biletów.

Linia nr 2 Warszawa - Łuków


Zostanie uruchomione nowe połączenie przyśpieszone w godzinach porannych z Łukowa (4:36) przez Siedlce (5:05), Warszawę Centralną (6:10) do Warszawy Zachodniej (6:19). Pociąg będzie obsługiwany wagonami piętrowymi. Tym samym poprawi się oferta pociągów przyśpieszonych
i będzie możliwy szybki dojazd z Siedlec, czy Mińska Mazowieckiego do Warszawy na godzinę 7:00, 8:00, 9:00 oraz 10:00. W godzinach wieczornych z Warszawy do Siedlec odjedzie pociąg zarówno po godzinie 22:00, jak i 23:00.

Niestety wciąż będą trwały prace w stacji Warszawa Rembertów, które spowodują brak możliwości uruchamiania pociągów do tej stacji. Zarządca Infrastruktury deklaruje zakończenie prac do 31 stycznia 2016 r., w związku z czym od 1 lutego planowany jest powrót pociągów w tej relacji,
co znacznie poprawi komfort przejazdów w pozostałych pociągach.

Część pociągów na odcinku Siedlce – Łuków będzie obsługiwana przez spółkę Przewozy Regionalne
i będzie skomunikowana z pociągami Kolei Mazowieckich, co zmniejszy liczbę koniecznych przesiadek w podróży z Terespola, czy Białej Podlaskiej do Warszawy.

Linia nr 3 Warszawa – Kutno


Liczba połączeń na linii nie zmieni się. W związku z kursowaniem mniejszej liczby pociągów dalekobieżnych w porównaniu do obecnego rozkładu jazdy, udało się poprawić cykliczność kursowania pociągów KM, szczególnie w popołudniowym szczycie komunikacyjnym.

Linia nr 6 Warszawa - Małkinia


Na linii nadal będą trwały prace modernizacyjne. 13 grudnia wrócą pociągi na trasie Warszawa Wileńska – Małkinia oraz pociągi Warszawa Wileńska – Łochów. Od 1 marca 2016 r. planowane jest dodatkowe zamknięcie jednego z torów na odcinku Zielonka – Marki - Warszawa Wileńska, co oznacza, że od 1 marca 2016 r. ruch pociągów będzie odbywał się po jednym torze na całym odcinku
z Warszawy Wileńskiej aż do Tłuszcza. Niestety zwiększy to skalę utrudnień. Wciąż nie jest znana data otwarcia linii Warszawa Rembertów – Zielonka dlatego na tym odcinku nadal będzie kursowała zastępcza komunikacja autobusowa.

Linia nr 7 Warszawa - Dęblin


13 grudnia skończą się utrudnienia związane z budową tunelu drogowego przy przystanku Warszawa Międzylesie. Rozkład jazdy wróci do poziomu sprzed utrudnień. W nowej edycji rozkładu jazdy zaplanowano uruchomienie dodatkowych popołudniowych połączeń do Warszawy Falenicy przed pociągami do Dęblina, co poprawi komfort podróżowania w tych o dłuższej relacji.

Linia nr 8 Warszawa – Radom


Od 13 grudnia na linii rozpoczyna się modernizacja szlaku Warszawa Okęcie – Piaseczno. Spowoduje to konieczność wyłączenia z ruchu jednego z torów na tym odcinku, co przyczyni się do dużych utrudnień. Część pociągów będzie odwołana, niektóre będą kursować w skróconej relacji. Dla zmniejszenia uciążliwości związanych z prowadzonymi pracami, spółka zaplanowała zwiększone zestawienie (3 EZT) wybranych pociągów.

Linia nr 9 Warszawa - Działdowo


Rozkład jazdy pociągów pozostanie na obecnym poziomie. Zostanie uruchomiony dodatkowy pociąg w porannym szczycie z Legionowa (7:30) do Warszawy Zachodniej p.8 (8:05). Niestety nadal będą trwały prace związane z naprawą mostu kolejowego na odcinku Warszawa Gdańska – Warszawa Zoo, co będzie skutkowało zaburzeniem cykliczności i równomierności kursowania pociągów.

Linia nr 29 Tłuszcz – Ostrołęka


Układ połączeń na linii będzie zbliżony do obecnego. Niestety w związku z przebudową stacji Tłuszcz oraz modernizacją na linii nr 6, rozkład może ulegać częstym zmianom.

Linia nr 33 Kutno - Sierpc


Na linii pojawi się dodatkowa para pociągów Kutno – Sierpc – Kutno, która pozwoli na dogodne skomunikowania w stacji Kutno z pociągami obsługującymi inne miasta. Niedzielny pociąg z Płocka do Warszawy pokona trasę w 2 godziny i 15 minut. Ponadto będzie on skomunikowany z pociągiem
z Sierpca.

Na pozostałych liniach, tj.: nr 31 Siedlce – Czeremcha, nr 22 Radom – Drzewica, nr 26 Radom – Dęblin oraz nr 27 Nasielsk – Sierpc, układ połączeń będzie zbliżony do obecnego.


Od 19 grudnia 2015 roku Koleje Mazowieckie uruchamiają połączenia weekendowe do Krakowa i Gdyni. Bilet na pociąg „Dragon” do Krakowa będzie można kupić za 40 zł, a na pociąg „Słoneczny” do Gdyni (tak jak w okresie wakacji) za 45 zł. Czas przejazdu z Warszawy Centralnej wyniesie odpowiednio: 2 godziny i 40 minut do Krakowa i 4 godziny i 8 minut do Gdyni.

Pociąg do Krakowa odjedzie z Warszawy Wschodniej o godzinie 9:19, a do stacji Kraków Główny dotrze o 12:14. W drogę powrotną wyruszy o godzinie 16:18 i dowiezie podróżnych do Warszawy Wschodniej na 19:08. Natomiast pociąg do Gdyni odjedzie z Warszawy Zachodniej o godzinie 7:20 i na miejsce dotrze o godzinie 11:38. W drogę powrotną wyruszy o godzinie 13:40, a do Warszawy Zachodniej dotrze o godzinie 17:44.

Pociągi będą kursowały w weekendy i będą zestawione z nowoczesnych, klimatyzowanych wagonów piętrowych, które są przystosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych, a także posiadają przewijaki dla niemowląt. Będzie można także nieodpłatnie przewieźć psa lub rower.

Cena biletu normalnego na trasie Warszawa Zachodnia – Gdynia Główna wynosi 45 zł. Od tej ceny przysługują ulgi ustawowe i handlowe, dlatego np. studenci zapłacą 22,05 zł, uczniowie 28,35 zł,
a cena biletu w ofercie KM 35 (dla osób do 26 roku życia i po 60 roku życia) wyniesie 29,25 zł.

Cena biletu normalnego na trasie Warszawa Wschodnia – Kraków Główny wynosi 40 zł. Od tej ceny przysługują ulgi ustawowe i handlowe, dlatego np. studenci zapłacą 19,60 zł, uczniowie 25,20 zł,
a cena biletu w ofercie KM 35 wyniesie 26 zł.

(opracowanie komunikatu: Koleje Mazowieckie)

fot. Koleje Mazowieckie

niedziela, 29 listopada 2015

BYDGOSZCZ: kujawsko - pomorskie z najtańszymi biletami kolejowymi w kraju

W ślad za podkarpackim rozwiązaniem idzie kolejne województwo. Taryfa na Kujawach ma być jednolita, tania, z gwarancją stałej ceny, i przede wszystkim - obowiązywać na wszystkie połączenie regionalne w województwie. Zacznie działać od 13 grudnia, ale dalej nie jest jasne, kto te pociągi będzie obsługiwał. Według zapowiedzi Marszałka województwa, Piotra Całbeckiego, na trasy zelektryfikowane wyjadą wyłącznie Przewozy Regionalne. To się jednak okaże, bo Arriva RP prawdopodobnie będzie się z samorządem sądzić. 

Nową taryfę cechuje liniowość, czyli proporcjonalny wzrost ceny biletu w odniesieniu do kilometrażu danego przejazdu, i to zawsze o taką samą kwotę. Pierwsze 10 kilometrów będzie można pokonać za 2,50 zł - to będzie stawka bazowa, wyjściowa dla naliczania cen za relacje. Każdy kolejny kilometr oznaczać będzie wzrost ceny o 13 groszy. Bilet miesięczny będzie kosztował tyle co 30 przejazdów jednorazowych. Bilety jednorazowe potanieją średnio o 30-40%, natomiast miesięczne - nawet o 25%. Rzecz jasna przy zakupie biletu uwzględniane będą wszelkie zniżki ustawowe, co może uczynić podróż koleją naprawdę tanią alternatywą z cenami nieosiągalnymi dla jakiegokolwiek innego środka transportu zbiorowego. Nawet podróże po Toruniu czy Bydgoszczy mogą okazać się tańsze pociągiem niż miejską komunikacją.

Postępowanie województwa kujawsko - pomorskiego to kolejny znak, że w Polsce zmienia się podejście do kolei. Wiadomo, że nigdy nie będzie to kura znosząca złote jaja. Jeśli już jednak samorządy mają dopłacać do utrzymywania połączeń, to niech przynajmniej taryfa powoduje, że pociągi te będą cieszyć się zainteresowaniem podróżnych. Przypadki z Bydgoszczy i Rzeszowa są na razie odosobnione, ale kto wie, może z czasem także inne województwa wprowadzą podobne, atrakcyjne rozwiązania?

fot.: torun.wyborcza.pl

Tramwaje w Polsce - Warszawa, linia 17

Linię 17 uruchomiono 17 sierpnia 1908 roku na trasie spod Dworca Kowelskiego przez Sierakowską, Nalewki, Bielańską, Trębacką, Krakowskie Przedmieście, Królewską, Marszałkowską, Złotą i Srebrną na Towarową. Na takiej trasie kursowała do kwietnia 1909 roku, kiedy skierowano na Plac Zbawiciela. Następnie jej trasę systematycznie wydłużano raz na kilka lat, by w 1929 roku dotrzeć przez Śniadeckich i Nowowiejską na Plac Narutowicza. Południowy kraniec linii już się nie zmienił, natomiast na północy wydłużono bieg „siedemnastki” najpierw na Plac Wilsona w 1931 roku, a następnie w 1936 roku na pętlę Potocka. Wkrótce skierowano ją nowo wybudowanym wiaduktem żoliborskim, a w 1938 roku wydłużono do pętli Bielany-AWF. Na takiej trasie dotrwała do wybuchu II wojny światowej.

W trakcie okupacji linię 17 przywrócono do kursowania 31 marca 1940 roku początkowo na trasie z Bielan-AWF przez Mickiewicza i Bonifraterską na Plac Krasińskich, później linię stopniowo wydłużano najpierw na Plac Teatralny, a w 1941 roku ostatecznie przez Krakowskie Przedmieście i Grójecką na Plac Narutowicza. Wkrótce jednak uproszczono trasę, kierując ją na Aleje Jerozolimskie. Na takiej trasie linia kursowała do wybuchu powstania warszawskiego.

Po wojnie „siedemnastka” wróciła na tory 9 maja 1946 roku, początkowo na krótkiej trasie sprzed Hotelu Bristol wzdłuż Królewskiej i Marszałkowskiej na Plac Zbawiciela. Tę trasę stopniowo wydłużano wzdłuż Krakowskiego Przedmieścia i Miodowej aż do pętli Muranowska, jednak w wyniku likwidacji torowisk na Miodowej, Krakowskim Przedmieściu i Królewskiej linię skierowano najpierw na trasę Plac Teatralny – Plac Zbawiciela, a po kilku kolejnych zmianach zlikwidowano ją 23 listopada 1948 roku. Po raz kolejny linia 17 pojawiła się na mieście 19 listopada 1951 roku, kiedy to wyjechała na pierwszy kurs z Potockiej przez Słowackiego, Mickiewicza, Nowotki, Marszałkowską i Królewską najpierw na Plac Grzybowski, a od 1952 roku dalej na południe do Alej Jerozolimskich i na Plac Trzech Krzyży. W 1954 roku linię skierowano na Bielany-AWF, a w 1956 wydłużono jej bieg przez Most Poniatowskiego na pętlę Wiatraczna. Kolejne zmiany miały miejsce w 1959 roku po otwarciu torowiska na Stołecznej i Marchlewskiego oraz w 1961 roku na Marymonckiej, dzięki czemu linia dojechała aż do pętli Huta. W wyniku likwidacji skrętów u zbiegu Alej Jerozolimskich z Marchlewskiego, co miało miejsce w 1973 roku, linię 17 przedłużono na południe, na Służewiec.

W latach 2009–2011, w związku z budową Mostu Północnego, linia była skrócona do pętli Twardowska. Potem skierowaną ją do Metra Młociny (dawna Huta), a w styczniu 2013 roku, w ramach oszczędności, skrócono co drugi kurs do pętli Metro Marymont. Po licznych skargach kursy skrócone jadące ze Służewca do Metra Marymont zaczęto oznaczać jako 37. Kursy powrotne jechały już normalnie, jako linia 17. Po zakończeniu budowy trasy tramwajowej na Tarchomin do pętli Tarchomin Kościelny linia 17 miała zostać wydłużona do rzeczonej pętli, jednak ze względu na niedostateczne zasilanie nowej trasy stało się to dopiero 4 maja 2015 roku. 21 września 2015 roku uruchomione kursy skrócone do Metra Marymont.






fot.: Mikiapole3 (CC BY-SA 2.5, warszawa.wikia.com)

"Siedemnastka" na Tarchominie (fot. pati133, CC BY-SA 3.0, warszawa.wikia.com)

KRAKÓW: jak to było z reaktywacją połączeń Kraków - Spytkowice - Oświęcim

Wczoraj pisałem o porażce systemu w kwestii połączeń z Oświęcimia na południe. Dzisiaj, mimo że dalej region ten sam, to zgoła odmienna sytuacja. Wraz z 13 grudnia reaktywowane zostanie bowiem połączenie z Oświęcimia do Krakowa przez Zator i Spytkowice.

Na razie będzie to zaledwie 5 par pociągów, ale dobre i to. Pojawia się jednak pytanie: dlaczego na deficytowej do niedawna linii wznawia się ruch podczas, gdy na innych się go ogranicza lub nawet likwiduje w całości? Odpowiedź jest prosta - wszystkiemu winna synergia kilku elementów.

O wznowienie ruchu pasażerskiego na tej trasie wnosiły samorządy lokalne, przez których teren przebiega wspomniana linia kolejowa numer 94. Gminy zaoferowały nie dość że finansowanie połączeń do spółki z Urzędem Marszałkowskim, to jeszcze przeprowadzenie akcji promocyjnej, zachęcającej do korzystania z kolei. Rozkład jazdy stworzono w porozumieniu z władzami lokalnych samorządów, dzięki czemu jest on maksymalnie dopasowany do potrzeb. W dążeniach do wznowienia ruchu pomogły przeprowadzone niedawno prace modernizacyjne, dzięki którym czas przejazdu będzie krótszy - około 100 minut, czyli porównywalnie do składów jadących przez Trzebinię. Dodatkowo wakacyjna inicjatywa uruchomienia pociągu Energylandia okazała się strzałem w dziesiątkę do tego stopnia, że jedna z par będzie kursować właśnie pod tą nazwą.

To wszystko paradoksalnie może okazać się przepisem na sukces. Wynik ekonomiczny połączenia może okazać się dobry, a przynajmniej zadowalający, właśnie dzięki intensywnej i mądrej współpracy na wielu płaszczyznach. Linią 94 nie pojadą pociągi widmo, trasowane pod przypadkowych pasażerów - pojadą nią składy ściśle odpowiadające potrzebom mieszkańców. To nadzieja dla wielu podobnych regionów Polski i prawdopodobnie gotowe rozwiązanie wielu komunikacyjnych problemów.

fot. Wikimapia

sobota, 28 listopada 2015

RZESZÓW: na E-30 szybciej, ale czy lepiej?

Od 13 grudnia nastąpi znaczne przyspieszenie na trasie E-30 między Krakowem a Rzeszowem. Pociągi spółki PKP Intercity będą pokonywać tę trasę w czasie nieco ponad 2 godzin. Wraca jednak dobrze znany problem, a mianowicie to, że pociągi będą zatrzymywać się albo w Ropczycach, albo w Sędziszowie Małopolskim. Na szczęście, tym razem podział nie będzie aż tak wyraźny.

Na 7 par pociągów kursujących w tej relacji tylko 2 miną Ropczyce bez zatrzymania. Niestety będzie to o tyle uciążliwe, że dotyczy to połączeń wczesno porannych i późno wieczornych. Z tego powodu Ropczyce między godziną 17:00 a 6:00, w kierunku Krakowa, będą zdane wyłącznie na pociągi kursujące między Tarnowem a Rzeszowem. Ostatni skład REGIO do Krakowa odjeżdżać będzie bowiem około 16:30. Potem już tylko przesiadki albo konieczność dojazdu do stacji w Sędziszowie i Dębicy.

Nie byłoby w tym nic złego gdyby nie fakt, że bilet kolejowy z Sędziszowa do Krakowa jest droższy, niż z Ropczyc. To znaczne utrudnienie dla studentów, chcących pobyć w domu jak najdłużej i planujących powrót do Krakowa w niedzielny wieczór. Z pewnością takie rozwiązanie nie przysporzy kolei ani nowych, ani starych pasażerów zważywszy, że spadająca frekwencja spowodowana przedłużającą się modernizacją trasy musi być szybko odbudowana.

Nie jest też jasna sprawa składu Ekspres Intercity Premium, jaki kursować będzie do Rzeszowa w nowym rozkładzie. Sam fakt uruchomienia połączenia tylko od poniedziałku do soboty, gdzie Pendolino właśnie w niedzielę mogłoby cieszyć się dużym zainteresowaniem, jest kuriozalny. Z powodzeniem pociąg ten mógłby nie kursować w soboty. Jeśli jednak PKP Intercity nie przygotują atrakcyjnej cenowo oferty, niewielu znajdzie się chętnych do jazdy na odcinku 160 kilometrów za cenę co najmniej 50 złotych, o potencjalnych podróżnych z Dębicy nie wspominając. Tylko niskie ceny biletów mogą spowodować, że pasażerowie z Podkarpacia chętnie przesiądą się na kursy EIP. Przewoźnik obiecuje przygotowanie atrakcyjnej oferty. Na decyzje trzeba jeszcze poczekać.

Nie każdy pociąg do Krakowa zatrzyma się w Ropczycach. Po 17:00 nie będzie ani jednego - aż do rana

Historia polskiej komunikacji - parowóz Pm36 "Piękna Helena"


Projekt parowozu Pm36 powstał w roku 1936 w biurze konstrukcyjnym Pierwszej Fabryki Lokomotyw w Polsce (Fablok), na zlecenie Ministerstwa Komunikacji, reprezentowanego przez członka Rady Technicznej Ministerstwa, prof. Antoniego Xiężopolskiego, który przedstawił założenia wstępne do tego projektu. Głównym konstruktorem był prof. Kazimierz Zembrzuski. Lokomotywa była przewidziana jako parowóz pospieszny do ciągnięcia lekkich pociągów ekspresowych z dużą prędkością (do 140 km/h). W następnym roku wyprodukowano dla PKP doświadczalną serię dwóch maszyn, z czego pierwsza (Pm36-1, nr fabryczny 662), ukończona na początku 1937 roku, otrzymała wraz z tendrem otulinę aerodynamiczną, odsłaniająca jedynie koła napędowe. Jej kształt został zaakceptowany przez Instytut Aerodynamiczny Politechniki Warszawskiej, po badaniach w tunelu aerodynamicznym drewnianego modelu, wyprodukowanego przez Fablok w skali 1:20. Lokomotywa ta otrzymała złoty medal na Wystawie Techniki i Sztuki w Paryżu w roku 1937. Druga lokomotywa Pm36-2, ukończona w październiku 1937, była dla celów porównawczych pozbawiona otuliny. Lokomotywy nieco różniły się charakterystykami: Pm36-1 był cięższy o 2,7 t w stanie próżnym, lecz dzięki otulinie rozwijał prędkość o 20 km/h większą. Obydwie maszyny były wykorzystywane w ruchu planowym do prowadzenia pociągów pośpiesznych, w eksploatacji badawczej pod nadzorem Referatu Doświadczalnego Ministerstwa Komunikacji. Dalszej serii nie budowano, gdyż charakterystyki parowozów, służących do prowadzenia lekkich ekspresów, nie do końca odpowiadały potrzebom przewozowym PKP.

W czasie II wojny światowej oba parowozy zostały przejęte przez władze niemieckie i były nadal wykorzystywane. Parowóz Pm36-1 został utracony, lecz okoliczności zakończenia jego eksploatacji nie zostały dokładnie ustalone. Parowóz został wcielony do kolei niemieckich DRG pod numerem 18 601. Początkowo pracował w dalszym ciągu na terenie dawnej warszawskiej dyrekcji kolei. Według niektórych źródeł, w październiku 1942 został uszkodzony – doszło do wytopienia korków łatwotopliwych i wyżarzenia skrzyni ogniowej, po czym został odesłany do Niemiec. został on przekazany ośrodkowi badawczemu niemieckich kolei LVA Grünewald, gdzie przeprowadzano jego badania i służył jako parowóz kompresyjny (hamulcowy) przy badaniach innych pojazdów. W międzyczasie zdjęto z niego otulinę aerodynamiczną. Według niektórych źródeł został złomowany w czasie wojny, zaś według źródeł niemieckich w 1945 roku został zdobyty przez wojska radzieckie i odesłany do ZSRR, gdzie miał zostać złomowany w 1952 roku.

Pm36-2 podczas kampanii wrześniowej znalazł się na wschodzie kraju, po czym został wcielony do kolei radzieckich, jeżdżąc na torze standardowej szerokości w rejonie Lwowa. Po ataku na ZSRR w 1941 roku został zdobyty przez Niemców. W 1944 roku został wyewakuowany do Austrii, skąd w 1947 roku wrócił do kraju. Po ponownym wejściu na inwentarz PKP otrzymał on numer Pm36-1 jako jedyna istniejąca lokomotywa serii. Pracował na liniach PKP w poznańskiej dyrekcji kolei, używany do pracy podrzędnej – ciągnięcia lekkich pociągów osobowych. W 1966 roku został wycofany z eksploatacji, a 19 czerwca 1970 skreślony z inwentarza PKP. Został następnie odstawiony w Tarnowskich Górach, a w 1973 roku jako nieczynny eksponat przekazany do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie, które jest jego właścicielem. Maksymalna siła pociągowa maszyny jest ograniczona jej przyczepnością i wynosi 12800 kG (125,5 kN). Pm36 opalany lepszym gatunkiem węgla mógł ciągnąć 4-osiowe wagony osobowe o masie 665 ton z prędkością 100 km/h lub 975 t – 90 km/h.

W roku 1995, w związku z rocznicą 150-lecia kolei na ziemiach polskich, parowóz został wyremontowany w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego w Pile i przywrócony do ruchu. Numer inwentarzowy zmieniono mu przy tym symbolicznie na dawny Pm36-2. Stacjonuje obecnie w parowozowni Wolsztyn. W kwietniu 2012 roku parowóz został wycofany z eksploatacji, w oczekiwaniu na kolejną naprawę. Pm36-2 znany jest również pod nazwą Piękna Helena. Współczesny rekord prędkości Pm36-2 to 138 km/h ustanowiony 19 stycznia 2003 roku na szlaku z Leszna do Poznania.

Pm36-2 "Piękna Helena" (www.parowozowniawolsztyn.pl)

KRAKÓW: pociągi KŚ z Katowic tylko do Oświęcimia

To już ostateczne: Województwo Małopolskie wycofało się z finansowania połączeń kolejowych z Oświęcimia do Czechowic-Dziedzic przez Brzeszcze. Samorząd decyzję tę argumentuje nikłym uzasadnieniem ekonomicznym oraz trudną sytuacją finansową. Środki pochłania bowiem rozwój Kolei Małopolskich i Urząd Marszałkowski niechętnie chce dzielić się pieniędzmi z mieszkańcami peryferyjnych powiatów i gmin.

Stanowisko samorządowców opiera się na analizach popytu dla linii 93 Katowice – Oświęcim – Czechowice-Dziedzice. Nie wykazywały one potencjału przewozowego uzasadniającego utrzymanie finansowania składów Kolei Śląskich zwłaszcza, że koszt uruchomienia 19 pociągów na dobę na tej trasie to ponad 3 miliony złotych, z czego 1,5 miliona musiałyby wysupłać władze Małopolski. Prognozy Kolei Śląskich wykazywały jedynie około 1000 pasażerów na dobę. Z tego też powodu klarowne wydaje się zawieszenie tychże połączeń. Jeśli dołożyć do tego nieszczególny stan torowiska i długi czas przejazdu - mamy jasność. Jednak nie mogę oprzeć się wrażeniu, co zresztą jest domeną wszelakich połączeń stykowych między województwami w tym kraju, że zamiast starać się o integrację transportu kolejowego, samorządy dążą do stworzenia kolejowych enklaw wokół stolic regionów, a przewozami między województwami niech się tam lepiej zajmie PKP Intercity, bo i tak ich stać. No, głupie jest to myślenie, i chociaż z całych sił staram się rozumieć prawa ekonomii transportu, to nikt nie jest w stanie przekonać mnie, że likwidowanie kolejnego połączenia lokalnego komukolwiek się przysłuży. 

I tak, od 13 grudnia z Oświęcimia do Czechowic kursować będzie tylko nocny skład międzynarodowy do Pragi, Wiednia  i Budapesztu. A do 31 grudnia jeden jedyny pociąg uruchamiać będą jeszcze KŚ. Potem nie będzie nawet tego. Zagłada kolei w Brzeszczach stanie się więc faktem i prawdopodobnie nigdy nie ulegnie to już zmianie. Odzwyczaić pasażerów od podróżowania koleją jest bardzo łatwo. W drugą stronę - już gorzej.

Dworzec Brzeszcze-Jawiszowice - wkrótce opustoszeje całkowicie (fot.: www.samorzadne.brzeszcze.pl)

piątek, 27 listopada 2015

Dzielenie Ministerstwa Infrastuktury i Rozwoju - potrzebne czy szkodliwe?

Zmniejszenie administracji nie będzie zapewne domeną rządów Prawa i Sprawiedliwości. Partia rządząca podzieliła bowiem obecne Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju na trzy osobne resorty, które istniały już wcześniej: Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa, Ministerstwo Rozwoju oraz Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Oznacza to kolejne wysokie stanowiska ministerialne i żadnych oszczędności, a tylko większe koszty.

Takie rozwiązanie zresztą nie przysłuży się w żaden sposób poprawie sytuacji. Organizacja nowych resortów, spory kompetencyjne i rekrutacja pracowników zwiększą jedynie ryzyko w okresie ostatecznego rozliczania projektów z dofinansowaniem unijnym z programu na lata 2007-2013, którego czas właśnie się kończy. Może to być przyczyna wielu problemów.

Ministrem Infrastruktury i Budownictwa został Andrzej Adamczyk, czyli zasłużony i ceniony członek PiS. Nie jestem jednak przekonany, czy doświadczenie w sejmowej Komisji Infrastruktury to wystarczający argument przemawiający za znajomością realiów transportowych i logistycznych, pozwalający na sprawne kierowanie tak ważnym dla kraju ministerstwem.

fot. Newsweek

Kolejowa Nocna Szyna (KolNosz) - Część 4: trasa Norymberga - Stuttgart (Niemcy)

Muszę przyznać, że przedarcie się przez niemiecką sieć kolejową do łatwych nie należy, ale żeby zaserwować Wam kolejny upojny wieczór na Youtube, zmusiłem się do katorżniczej niemal pracy. I tak, zapraszam na podróż pociągiem IC 2164 z Norymbergi do Stuttgartu - podróż między stolicą Środkowej Frankonii (Bawaria) i stolicą Badenii-Wirtembergii.

Najpierw jedziemy na zachód linią 5902/4951 o długości 90 kilometrów, przez Ansbach do miejscowości Crailsheim. Trasa ta została otwarta w roku 1875. Drugi tor dobudowano w roku 1888. Elektryfikacja trasy nastąpiła w roku 1972 do Ansbach, a w roku 1985 aż do Crailsheim i dalej na południe. Drugą częścią trasy jest Obere Jagstbahn, czyli trasa między Crailsheim a Aalen, o długości 30,5 kilometra. Oddana do użytku w roku 1866 nie doczekała się drugiego toru przed wybuchem II wojny światowej. Dopiero w latach 80. XX wieku, wraz z elektryfikacją, dołożono drugi tor. Był to ostatni odcinek między Norymbergą a Stuttgartem, który nie został zelektryfikowany. Ostatni odcinek, czyli trasa Aalen - Stuttgart, zawiera się w linii zwanej Remsbahn. Została ona otwarta na długości ponad 72 kilometrów 25 lipca 1861 roku. W roku 1926 cała trasa posiadała już dwa tory, a elektryfikacja rozpoczęła się już w roku 1949. Odcinek do Aalen został zelektryfikowany do roku 1971.

A teraz jazda!




Nie żeby Nam się w Polsce wydawało, że Warszawa Wschodnia jest wielka... Norymberga Główna (wikimapia.org)

POZNAŃ: fizyczna likwidacja linii kolejowej Rokietnica - Międzychód

Wkrótce do historii, w dosłownym znaczeniu tego słowa, przejdzie linia kolejowa 363 na odcinku Rokietnica – Międzychód. Od lat nie jest tam prowadzony żaden ruch pociągów (kursy pasażerskie zlikwidowano w 1999 roku), niedługo później przejechał tamtędy ostatni skład towarowy. Od 10 lat trasa jest nieprzejezdna. 24 października 2011 roku linia ta została przekazana do PKP SA. Tym samym linia została zdjęta ze stanu Polskich Linii Kolejowych i przestała być utrzymywana.

Zgodę na rozbiórkę wydała we wrześniu ówczesna minister infrastruktury i rozwoju Maria Wasiak na wniosek właściciela linii, czyli PKP SA. Trwa przygotowanie procedury rozbiórkowej. Plany likwidacyjne budzą jednak sprzeciw lokalnych samorządów. Jest to bowiem najkrótsza trasa kolejowa łącząca Poznań i Gorzów Wielkopolski. Według burmistrza Międzychodu powinno się raczej stworzyć warunki do rewitalizacji tej trasy. Do protestu dołączył się także Urząd Miejski w Pniewach.

Trasa ta nigdy nie była atrakcyjna, przynajmniej jeśli chodzi o czas przejazdu. W rozkładzie jazdy 1999/2000 uruchamiano tam jedynie dwie pary pociągów relacji Poznań Główny – Międzychód. Dystans 83 kilometrów pokonywały one w czasie ponad 2 godzin. W czasach, kiedy trasą tą kursowały także składy Poznań – Gorzów, czyli chociażby w roku 1992, czas przejazdu był dłuższy niż w przypadku połączeń przez Krzyż, i wynosił 3 godziny 40 minut. Trudno zatem dziwić się, że linia umarła śmiercią naturalną. Dlaczego jednak, w obliczu wielu nowych możliwości, nie dałoby się stworzyć nowoczesnego, szybkiego połączenia z wykorzystaniem tej, bądź co bądź najkrótszej, trasy między stolicą Wielkopolski a Ziemią Lubuską?

miedzychod.naszemiasto.pl

czwartek, 26 listopada 2015

Miał być kolejny strajk w Lufthansie - UFO go odwołało

UFO, czyli Niezależny Związek Zawodowy Personelu Pokładowego, działający w strukturach Lufthansy, na początku tygodnia zapowiedział kolejną akcję strajkową, która miała rozpocząć się dzisiaj. Strajk miał trwać także 27 i 30 listopada. Zagrożonych miało być około 2000 połączeń na całym świecie.

Przedstawiciele związku, po rozmowach związkowców z zarządem Lufthansy, odwołali strajk i zapewnili, że do 2 grudnia nie odbędzie się żadna akcja strajkowa. Tego dnia ma się odbyć tzw. "szczyt zatrudnienia" z udziałem przedstawicieli Lufthansy oraz związków zawodowych UFO, Cockpit (zrzeszającego pilotów) i ver.di (sektor usług). Strajki w Lufthansie wywołane są przez radykalny program oszczędnościowy, który niekorzystnie wpływa na warunki pracy nowych pracowników. Opóźnienie wieku emerytalnego, gorsze warunku płacowe nie podobają się pracownikom, zwłaszcza młodym, dla których warunki zatrudnienia są zdecydowanie gorsze niż dla już pracujących. 

Odwołanie strajku cieszy pasażerów, którzy mają w pamięci niedawny paraliż lotniczy, jaki przez cały tydzień zafundowało im UFO. Kolejny strajk byłby ponadto precedensem, jako drugi w tym samym miesiącu. Tym samym Lufthansa pobiłaby kolejny niechlubny rekord.

fot. Agencja AFP

Stacje kolejowe Polski - Lublin

Lublin Główny (od 2001 roku po prostu Lublin) to najważniejsza stacja kolejowa na terenie Lublina. Jest on jednocześnie dworcem o największej liczbie odprawionych pasażerów we wschodniej Polsce. Zabytkowy dworzec, przez wielu uważany za jeden z najpięniejszych w Polsce, wybudowany został w roku 1877, w ramach połączenia Lublina z Warszawą w postaci Kolei Nadwiślańskiej. Zanim jednak poprowadzono tory przez Lublin, należało uzgodnić przyszłą lokalizację dworca, a spory o to, gdzie ma się on znajdować, trwały około 15 lat. Proponowano koncepcje budowy w okolicach ówczesnych wsi Ponikwoda i Tatary, czyli od strony Lubartowa, bądź na gruntach wsi Bronowice. Ostatecznie zwyciężyła druga koncepcja i od 1875 roku na lubelskim przedmieściu Piaski rozpoczęto budowę dworca.

W marcu 1877 roku do dworca były już doprowadzone wszystkie tory, wybudowano także niezbędne mosty i przejazdy. Rozpoczęły się testy, a pierwsze próbne pociągi zaczęły przyjeżdżać do miasta. Oficjalnie dworzec został otwarty 30 sierpnia 1877 roku.

Budynek dworca przeszedł przebudowę na początku lat 20. XX wieku. Współcześnie, odnowiony i zmodernizowany gmach, z wybudowaną niedawno częścią, otwarto w 2004 roku po niemal 10-letnim remoncie.

Budynek dworca i perony znajdują się w pobliżu wschodniego końca terenu stacyjnego. Główna hala dworca mieści okienka kasowe, posterunek SOK (który wraz z ochroną żywo obserwował mnie podczas wykonywania zdjęć), przechowalnię bagażu, punkty gastronomiczne i kiosk z prasą. W nowo wybudowanej części budynku funkcjonuje punkt gastronomiczny i kawiarenka internetowa, natomiast w przejściu łączącym nową część z główną halą umieszczono poczekalnię. Po remoncie zlikwidowano antresolę mieszczącą punkty usługowe. Piętro istnieje natomiast w nowo wybudowanej części (mieści się tam bar-restauracja). Z hali istnieje bezpośrednie przejście na peron 1. Przejście podziemne łączy front dworca z peronami.

Na stacji w Lublinie działa lokomotywownia (dawniej: parowozownia) ze sprawną obrotnicą, istnieje także spora ilość torów postojowych dla składów pasażerskich i EZT. Stacja Lublin jest wyposażona w semafory świetlne. Na terenie stacji znajdują się dwa (niesprawne) żurawie wodne wykorzystywane niegdyś do naboru wody przez parowozy. Regularny ruch parowozowy został zawieszony na terenie stacji Lublin w okolicach 1988 roku. W Lublinie stacjonowały głównie Pt47, Ty2 i Ol49. Parowóz Pt47-157 zachowany jest jako pomnik przy peronie 3, z mini-muzeum poświęconym historii lokomotywowni Lublin..

Stacja posiada trzy perony, przy czym peron 1 przylega bezpośrednio do budynku dworca, dwa pozostałe są wyspowe.

Peron 1, zmodernizowany, składa się z trzech torów. Przylegający tor przelotowy (52) obsługuje ruch ze wschodu w kierunku Warszawy oraz pociągi wyjeżdżające z Lublina, głównie długie składy TLK. Z kolei tor oporowy przy peronie 1a (nieco bardziej w kierunku zachodnim) służy do wyprawiania krótszych składów pasażerskich w kierunku Warszawy, Dęblina, Rzeszowa, Stalowej Woli, Szastarki i Kraśnika. We wrześniu 2014 roku utworzono na bazie nieużywanej od roku 2007 bocznicy pocztowej, drugi tor oporowy, co oznaczono jako peron 1b, który obsługuje pociągi w kierunku Lubartowa oraz Parczewa, w przyszłości również dalej na północ województwa. Peron 2 obsługuje głównie ruch dalekobieżny, przede wszystkim pociągi w kierunku wschodnim, oraz dłuższe składy wyjeżdżające z Lublina, jak i pociągi w kierunku Portu Lotniczego Lublin. Peron 3, o skróconej długości, służy głównie regionalnym pociągom do Dęblina, Stalowej Woli, Rzeszowa i Chełma oraz na lotnisko, w przeszłości także – Łukowa. Peron trzeci jest również wykorzystywany do obsługi krótszych składów TLK, głównie kończących tam bieg. Planowany jest także peron 4 dla Szybkiej Kolei Miejskiej.

Ciekawostkę stanowi fakt, że numeracja torów jest diametralnie inna niż w przypadku innych stacji w Polsce.

Fasada dworca od frontu

Przejście podziemne



Widok na perony 2 i 3 - dotąd niezmodernizowane 

Peron 1 - widok w stronę Świdnika

Widoczny peron oporowy 1a

Zabawna numeracja torów na dworcu Lublin

GDAŃSK: rewolucja biletowa - od lutego 2016 bilety zintegrowane!

W Gdańsku udało się to, o co w Krakowie trudno od wielu lat. Od 1 lutego 2016 roku na jednym bilecie będzie można jeździć autobusami, tramwajami, składami SKM Trójmiasto oraz pociągami Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. To jednak nie jedyna zmiana, jaka czeka pasażerów.

W środę, 18 listopada, na zgromadzeniu Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki Gdańskiej, przyjęta została uchwała dotycząca wprowadzenia od 1 lutego 2016 roku na terenie gmin należących do Związku biletu tandemowego. Bilet tandemowy będzie mógł być wykorzystany w dwóch wariantach: na terenie Gdańska i Sopotu, bądź na terenie Sopotu i Gdyni, we wszystkich środkach komunikacji w tych miastach, a więc autobusach, tramwajach, trolejbusach, pociągach SKM i PKM. Jego koszt zaprojektowano na 140 zł miesięcznie. 

Na środowym zgromadzeniu przyjęto również uchwałę, w myśl której od 1 stycznia 2016 roku bilet 30+ zamieni się w bilet łączony, obejmujący przewoźników komunalnych ZTM Gdańsk, ZKM Gdynia i MZK Wejherowo, całą sieć SKM wraz z PKM oraz Przewozy Regionalne na trasie od Luzina po Pruszcz Gdański. Jego cena to 210 zł, będzie składał się z dwóch biletów: kolejowego za 116 zł i komunalnego za 94 zł. Zmianie ulegną także ceny biletów metropolitalnych. Bilet kolejowo-komunalny wszystkich organizatorów będzie kosztował 240 zł, kolejowo-komunalny 200 zł. O złotówkę więcej zapłacą pasażerowie, chcący poruszać się na podstawie biletów 24-godzinnych, w przypadku biletów 72-godzinnych podwyżka wyniesie 2 zł.

www.trojmiasto.pl

środa, 25 listopada 2015

KRAKÓW: smog w mieście - komunikacją za darmo

W Krakowie planuje się zmiany w sposobie radzenia sobie ze smogiem, który szczególnie w zimie daje się we znaki mieszkańcom stolicy Małopolski. Po pierwsze Kraków obniży próg tolerancji dla zanieczyszczeń. Jeśli w mieście średnie stężenie szkodliwych pyłów w powietrzu, w dany dzień, osiągnie 150 mikrogramów na metr sześcienny ogłaszany będzie już poziom ostrzegawczy (do tej pory było tak przy 200 mikrogramach). Wtedy też automatycznie ma zacząć obowiązywać darmowa komunikacja dla kierowców, za okazaniem dowodu rejestracyjnego. Rozwiązanie to musi najpierw przegłosować Rada Miejska i całkiem możliwe, że stanie się to już dwa tygodnie. Wówczas rozporządzenie ma szansę wejść w życie w grudniu.

Ponadto wprowadzony ma zostać zakaz jazdy aut powyżej 3,5 tony w obrębie I obwodnicy miasta przez cały rok, a od nowego roku także ograniczenie dla pojazdów do 7 ton w obrębie II obwodnicy. Takie rozwiązania do tej pory można było stosować dopiero przy poziomie alarmowym, gdy stężenie pyłów wynosi 300 mikrogramów na metr sześcienny.

Darmowa komunikacja za okazaniem dowodu rejestracyjnego (tyle osób, ile wpisane jest w dowód) ma obowiązywać, jeśli na wszystkich trzech stacjach pomiaru stanu powietrza w mieście, na Alejach Trzech Wieszczów, w Nowej Hucie i Kurdwanowie, stężenie pyłów przekroczy 150 mikrogramów na metr sześcienny. Dane urzędnicy mają mieć już o godzinie 1 w nocy. Poinformują o tym centrum zarządzania kryzysowego, a to roześle informacje do wszystkich służb w mieście, szkół, przedszkoli, szpitali i innych placówek. O braku konieczności kasowania biletów miałyby informować media, gazety, poranne serwisy internetowe, telewizje. Informacje mają pojawić się również na elektronicznych tablicach przystankowych. Ponadto już dnia poprzedniego, w godzinach popołudniowych, będą ogłaszane prognozy, że stan ostrzegawczy może wystąpić.

Kraków nie jest odosobniony w podobnych działaniach. O tego rodzaju ułatwieniach w przypadku smogu myślą także władze na Górnym Śląsku.

fot. Radio Kraków

"Nocna szyna" Odcinek 121: Praga, linia 16

Linia 16 została uruchomiona w roku 1924 na trasie U Santošky - Plzeňská tř. (Anděl) - Palackého nám. - Moráň - Tylovo nám. - Purkyňovo nám. (nám.Míru) - Olšanské hřbitovy (Flora)

Jej zmiana nastapiła w czasie okupacji niemieckiej w roku 1940. Kursowała wówczas między krańcami Nové Strašnice Krematorium i Smíchovské nádrazi. Na podobnej trasie pozostała po wojnie, od roku 1947. W roku 1963 zaczęła kursować na trasie Vozovna Žižkov - Ohrada - Flora - I.P.Pavlova - Karlovo námesti - Anděl - Nádrazi Smíchov. W roku 1972 trasa jej została skrócona do Olšanské hřbitovy, natomiast w 1974 wydłużono ją od Nádrazi Smíchov do Lihovar. W roku 1980 zaczęła kursować z pętli Spojovaci.

„Szesnastka“ długo nie mogła sobie znaleźć miejsca. W roku 1981 trafiła na Radlice, w 1983 wróciła na Lihovar, a w roku 1988 wydłużono ją do pętli Hlubočepy. Ponownemu skróceniu uległa w roku 1991, kiedy to dojeżdżała już tylko do krańca Anděl. Od roku 1995 przeniesiono ją do Nádrazi Braník, a w godzinach szczytu kursowała do pętli Sídliště Modřany. Stamtąd została wycofana w roku 1998 i wówczas wszystkie kursy kończyła w Braniku. W 2003 roku powrócono do pierwotnego systemu, natomiast w roku 2009 wycofano ją z południowych dzielnic, kierując do pętli Kotlářka, a w szczycie przez Motol do Sídliště Řepy. Od roku 2012 kursuje przez Palmovkę i Nádraží Vysočany do osiedla Lehovec.






fot. Harold CC BY-SA 3.0 (cs.wikipedia.org)

KRAKÓW: konsultacje w sprawie tramwaju na Azory

Do 4 grudnia tego roku składać można wnioski dotyczące projektowanego właśnie III etapu rozbudowy sieci Krakowskiego Szybkiego Tramwaju, czyli torowiska z Krowodrzy do Osiedla Azory.

Zaproponowano trzy warianty:

Wariant A - od pętli tramwajowo - autobusowej Krowodrza Górka, wzdłuż ul. Opolskiej do skrzyżowania wielopoziomowego ul. Weissa i ul. Opolskiej. Długość projektowanej trasy wynosi ok. 1,6 kilometra

Wariant B - od skrzyżowania ulic Bratysławskiej i Doktora Twardego, wzdłuż ulic Wybickiego, Łokietka oraz Batalionu "Skała" AK (wschodnia strona Parku Krowoderskiego), następnie wzdłuż ul. Opolskiej w kierunku zachodnim, do skrzyżowania wielopoziomowego ul. Weissa z ul. Opolską. Długość projektowanej trasy wynosi ok. 2,5 kilometra. 

Wariant C -  od skrzyżowania z ul. Bratysławską i ul. Doktora Twardego, wzdłuż Wybickiego do skrzyżowania z ul. Łokietka, następnie biegnie wzdłuż ul. Łokietka, po zachodniej stronie parku Krowoderskiego, wzdłuż ul. Opolskiej, w kierunku zachodnim do skrzyżowania wielopoziomowego ul. Weissa z ul. Opolską. Długość projektowanej trasy wynosi ok. 2,4 kilometra. 

Szczegóły dotyczące poszczególnych koncepcji budowy nowej linii można znaleźć na stronach:

www.zikit.krakow.pl,
www.ngo.krakow.pl,
www.dialogspoleczny.krakow.pl
www.dzielnica4.krakow.pl

W minionym tygodniu odbyły się konsultacje z mieszkańcami, z udziałem pracowników ZIKiT, w Zespole Szkół Ogólnokształcących nr 5 przy ul . Chełmońskiego 24 oraz w Gimnazjum nr 12 na ul. Kluczborskiej 3. Wszelkie uwagi składać można zarówno drogą tradycyjną, jak i poprzez pocztę elektroniczną.

wiadomosci.onet.pl

wtorek, 24 listopada 2015

RZESZÓW: w nowym roku zapłacimy za parkowanie w centrum

Rzeszów wprowadza od nowego roku strefę płatnego parkowania. Jest to element dużego programu transportowego finansowanego przez UE.

Strefa będzie podzielona na dwie podstrefy. Pierwsza, oznaczona kolorem niebieskim, obejmie teren ścisłego centrum Rzeszowa. Za pierwszą godzinę parkowania trzeba będzie zapłacić 2 zł. Druga godzina to koszt 2,40 zł, trzecia 2,80 zł, czwarta kosztować będzie 2 zł. Samochód będzie można pozostawić w tej strefie maksymalnie na cztery godziny, po tym czasie, trzeba będzie odjechać lub przedłużyć postój. Mieszkańcy śródmieścia będą płacić miesięczny abonament, i tak za pierwszy i drugi samochód zapłacą po 10 zł, za trzeci samochód 100 zł. Natomiast osoby, które nie będą zameldowane w śródmieściu, będą mogły wykupić miesięczny abonament na parkowanie. Jego wysokość radni ustalili na 200 zł.

Druga podstrefa będzie oznaczona kolorem pomarańczowym i obejmie obszar położony nieco dalej od centrum miasta. Każda godzina parkowania w tej strefie będzie kosztować 2 zł. Strefa będzie obowiązywać od poniedziałku do piątku w godz. 9-17. Za parkowanie będzie płaciło się w parkomatach. Będzie można to robić gotówką, kartą lub też za pomocą telefonu komórkowego. Przy wjeździe do strefy zamontowane będą tablice świetlne, na których wyświetlane będą informacje o tym, ile miejsc wolnych jest w danej części strefy.

W sumie w obrębie całej strefy płatnego parkowania jest ok. 2,5 tysiąca miejsc postojowych. Radni zapowiedzieli, że na kolejnej sesji w grudniu będą chcieli wprowadzić pewne poprawki. Do dyspozycji kierowców, którzy nie będą chcieli płacić za parkowanie, będą dwa, duże bezpłatne parkingi przy hali na Podpromiu.

Wprowadzenie płatnej strefy w Rzeszowie kosztować będzie ponad 11 mln złotych.

źródło: www.resinet.pl

"Tam pociągiem nie dojedziesz" Odcinek 49: Bisztynek

Na Mazurach i Warmii nie brakuje nieczynnych, a nawet rozebranych linii i stacji kolejowych. Jedną z takich właśnie jest linia łącząca stacje Sątopy-Samulewo z Lidzbarkiem Warmińskim, przebiegająca historycznie przez Bisztynek.

Linię, o długości niemal 26 kilometrów, zbudowano jako jednotorową na początku XX wieku. Ruch został na niej uruchomiony 1 września 1905 roku. Linia przetrwała jedynie 40 lat, ponieważ w roku 1945 w całości została rozebrana przez wojska sowieckie. Stacja w miasteczku Bisztynek, wówczas Bischofstein, miała przypuszczalnie tylko jeden peron z jedną krawędzią. Nie zachowały się jednak na ten temat żadne wiarygodne informacje. Ceglany budynek dworca został, zaadaptowany tradycyjnie na cele mieszkaniowe.

Pocztówka przedstawiająca dworzec w Bisztynku (www.bisztynek24.pl)

Złap tańsze Taxi! - PKP Intercity testuje nową ofertę promocyjną

Podróż Pendolino z Krakowa do Warszawy za 49 złotych, a dalej przejazd taksówką z 15% rabatem. Od wczoraj do 6 grudnia (lub do wyczerpania kodów promocyjnych) pasażerowie pociągów Express Intercity Premium, kupując bilet online, mogą otrzymać jednorazowy kod rabatowy na przejazd taksówką należącą do sieci Taxi Polska m.in. w Krakowie, Katowicach, Trójmieście czy Warszawie.

Pasażerowie będą mogli skorzystać z kodów promocyjnych na taksówki zrzeszone w sieci Taxi Polska i kursujące w następujących miastach: Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Gdańsk, Gdynia, Sopot, Opole i Częstochowa. Jednorazowe kody są przyznawane do wybranych biletów online i można z nich skorzystać do 7 stycznia 2016 roku.

Aby otrzymać kod, należy zaznaczyć pole „Złap Tańsze Taxi” na ekranie podsumowującym transakcję. Zostanie on wygenerowany wraz z mailem potwierdzającym zakup oraz z biletem elektronicznym. Kod należy podać w trakcie telefonicznego zamawiania taksówki i przekazać kierowcy przed rozpoczęciem kursu. Szczegóły promocji dostępne są na stronie: www.intercity.pl/pl/tansze-taxi . W ramach przygotowania do nowej oferty PKP Intercity planuje przeprowadzenie jeszcze 2 dodatkowych akcji promocyjnych z korporacjami taksówkowymi.

Organizatorami promocji są PKP IC oraz Ele Taxi Warszawa, które reprezentuje sieć Taxi Polska. Partnerami sieci Taxi Polska są m.in. Radio Taxi Barbakan z Krakowa, MPT Taxi z Katowic, Mini Taxi z Wrocławia, Hallo Taxi z Gdańska, Radio Taxi Opolanie z Opola i Taxi Jura z Częstochowy.

mat. PKP Intercity

poniedziałek, 23 listopada 2015

ŁÓDŹ: koniec miejskich pociągów ŁKA w Zduńskiej Woli

Niespełna trzy miesiące utrzymały się połączenia kolejowe między Zduńską Wolą a Zduńską Wolą Południową, uruchomione 1 września przez Łódzką Kolej Aglomeracyjną. Po miesiącu od likwidacji autobusowej komunikacji uzupełniającej w Strykowie przewoźnik rezygnuje z kolejnej trasy, ze względu na nikłe zainteresowanie podróżnych. 

Połączenia, realizowane wyłącznie w dni powszednie w liczbie 4 par, oficjalnie zawieszono dziś, jednak z uwagi na ich charakter po raz ostatni wykonane zostały w miniony piątek, 20 listopada. Z powodu pustek w składach ŁKA nie była w stanie podołać finansowo takiemu obciążeniu. Gdyby do przewozów dorzuciło się miasto, wówczas zapewne udałoby się je uratować.

Spółka wstrzymała sprzedaż biletów na likwidowane pociągi na zaledwie tydzień przed dniem zawieszenia jego funkcjonowania. ŁKA zapewnia jednak, że pasażerowie mogą liczyć na zwrot biletów bez żadnych utrudnień.

Połączenie ŁKA było jedynym obsługującym dzielnicę Karsznice. Od czasu likwidacji pociągów osobowych kursujących po "magistrali węglowej" w 2012 roku, na stacji tej zatrzymywały się okazjonalnie pociągi wakacyjne lub też prowadzone objazdem. Teraz znowu stacja Zduńska Wola Karsznice pozostanie nieużywana w ruchu pasażerskim.

fot. meteo_expert (www.kpinfo.pl)

Katastrofy komunikacyjne w Polsce, część 5: wypadek na poznańskiej Wildzie

Tragiczna katastrofa tramwajowa w Szczecinie nie była jedynym tego typu zdarzeniem w historii Polski. W Poznaniu bowiem dochodziło do tego rodzaju zdarzeń kilkakrotnie, ostatni raz w kwietniu 2015 roku (nic nie zginął), jednak najtragiczniejszy w dziejach poznańskich tramwajów wypadek zdarzył się 8 września 1993 roku około godziny 14:25 (niektóre źródła utrzymują godzinę 14:45).

Na skrzyżowaniu ulic 28 czerwca 1956 i Pamiątkowej, w bliskiej Śródmieścia dzielnicy Wilda, skład tramwajowy, złożony z dwóch wagonów Konstal 105N (110+109), jadący jako linia 10 w kierunku pętli Dębiec, niespodziewanie wykoleił i z impetem uderzył w narożnik stojącej w tym miejscu kamienicy. W wyniku wypadku na miejscu zginęły 3 osoby, a blisko 70 zostało rannych. Dalsze dwie ofiary śmiertelne do pacjenci, którzy zmarli już po przewiezieniu ich do szpitala.

Za przyczynę wypadku uznano zbyt dużą prędkość, jaką rozwinął motorniczy. Tramwaj zbliżając się do zwrotnicy powinien zostać wyhamowany do 5 km/h, a motorniczy powinien sprawdzić czy zwrotnica jest we właściwym położeniu. Dochodzenie ustaliło, że motorniczy zaniechał tych czynności. Rozpędzony tramwaj wypadł z szyn. Winnego tragedii motorniczego skazano na karę 3 lat bezwzględnego pozbawienia wolności.

fot. lazarz.pl

OLSZTYN: krawężniki na drodze tramwaju

W czwartek wieczorem na tory w Olsztynie wyjechał pierwszy tramwaj. Na razie był to tylko kurs testowy, bo pasażerów olsztyńskie tramwaje zaczną wozić w dopiero połowie grudnia.

Niestety, przejazd ten nie poszedł do końca tak, jak się tego spodziewano. Na przystanku nieopodal dworca kolejowego tramwaj zatrzymały błędnie położone krawężniki. Ułożono je zbyt blisko skrajni toru tak, że skutecznie zablokowały przejazd nowego Tramino. Skład zawrócono do zajezdni, a krawężniki musiały zostać zdemontowane, by umożliwić przeprowadzenie testów. To niepokojące niedociągnięcie będzie musiało zostać naprawione zanim z olsztyńskich tramwajów zaczną korzystać pasażerowie.

fot.: olsztyn.wm.pl



niedziela, 22 listopada 2015

WARSZAWA: Koleje Mazowieckie w Gdyni i Krakowie?

Ledwie PKP Intercity wykosiło pociągi kategorii InterREGIO, a już szykuje się dla niego kolejna konkurencja. Koleje Mazowieckie szturmem zamierzają bowiem zdobyć ponadlokalne trasy kolejowe. W nowym rozkładzie jazdy, który wejdzie w życie z dniem 13 grudnia tego roku, pojawiły się całoroczne pociągi przewoźnika w relacji Warszawa – Gdynia – Warszawa i Warszawa - Kraków - Warszawa. Plany te potwierdza Jolanta Maliszewska, rzecznik Kolei Mazowieckich.

Na razie wiadomo, że skład na Pomorze miałby wyruszać w każdy weekend, ale też 26 grudnia czy 1 i 2 stycznia, z Warszawy Zachodniej o godzinie 7.40 i docierać do Gdyni o godzinie 11.38. W drogę powrotną wyruszałby o godzinie 13.40, by do stacji Warszawa Zachodnia dotrzeć o 17.44. Po sukcesie pociągu „Słonecznego”, który od lat uruchamiają Koleje Mazowieckie w okresie letnim, takie posunięcie wydaje się pomysłem wręcz genialnym. W ubiegłe wakacje pociąg ten docierał aż do Ustki. Tanie bilety i dobry czas przejazdu, a do tego wygodny tabor sprawiły, że „Słonecznym” w roku 2015 podróżowało prawie 120 tysięcy osób, co daje najlepszy wynik w historii połączenia.

Do Krakowa z kolei pociąg Kolei Mazowieckich miałby wyruszać z Warszawy Wschodniej w każdy weekend o godzinie 9.19, następnie przez Opoczno i Włoszczowę docierać do Krakowa Głównego o 12.14. W drogę powrotną pociąg wyruszałby o 16.18 i docierał do stacji końcowej o 19.08. O połączeniu takim mówiło się już wiosną tego roku. Pierwotnie miało ono kursować przez Radom i Kielce, jednak z powodu przedłużającego się remontu na linii numer 8 taka trasa wydaje się nie być atrakcyjna. Nowe połączenie prowadzone CMK może zyskać rzesze wiernych klientów zwłaszcza, że obsługiwane byłoby ono nowoczesnymi wagonami piętrowymi Stadlera.

fot.: wiadomosci.onet.pl

Tramwaje w Polsce - Warszawa, linia 15

Linia 15 została uruchomiona 30 października 1908 roku poprzez skierowanie połowy wozów linii 14 na jej skróconej trasie z Placu Muranowskiego przez Nalewki, Bielańską, Senatorską, pl. Bankowy, pl. Żelaznej Bramy, pl. Grzybowski, Bagno, Marszałkowską, Aleje Jerozolimskie i Nowy Świat na Plac Trzech Krzyży. Linia kursowała jedynie w okresie jesienno-zimowym, zastępując linię 14, i istniała do 1915 roku, i choć przywrócono ja na rok w 1919 roku na tej samej trasie, to ostatecznie zlikwidowana została 5 kwietnia 1920 roku.

„Piętnastkę” ponownie uruchomiono 10 grudnia 1924 roku jako pierwszą linię łączącą Żoliborz ze Śródmieściem. Połączyła wówczas pętlę Marymont wzdłuż ulic Marii Kazimiery, Potockiej, Słowackiego, Felińskiego, Mierosławskiego, Mickiewicza, Krajewskiego, Szymanowskiej, Nalewek i Bielańskiej z pętlą Plac Teatralny. W 1930 roku linię skierowano wydłużoną trasą przez Leszno, Żelazną, Chłodną i Skierniewicką na Dworską. Kolejna zmiana miała miejsce w 1934 roku, kiedy najpierw zamieniono krańce z linią 14 i skrócono jej bieg do Placu Wilsona, a następnie wycofano z Woli i skierowano Miodową, Krakowskim Przedmieściem i Alejami Jerozolimskimi do Nowowiejskiej. Wskutek protestów pasażerów w 1935 roku przywrócono kursowanie linii na Wolę, a kilka miesięcy później wydłużono jej kursowanie najpierw do Potockiej, a potem do pętli Bielany-AWF. Ostatnia duża zmiana miała miejsce 18 listopada 1938 roku, kiedy to wydłużono kursowanie linii wzdłuż Dworskiej i Bema na Czyste.

Podczas okupacji linię 15 przywrócono do kursowania 23 listopada 1939 roku na trasie z Placu Muranowskiego przez Dziką, Karmelicką, Leszno, Solną i Chłodną na Młynarską, którą to trasę w 1940 roku wydłużono na Czyste. Po utworzeniu getta linia została przekształcona w linię dostępną tylko dla Żydów, skróconą ponownie na Młynarską, zlikwidowano ją jednak 21 lutego 1941 roku. Linia 15 ponownie wyruszyła na ulice 2 grudnia 1943 roku na trasie z Placu Teatralnego przez Krakowskie Przedmieście, Książęcą i Czerniakowską do pętli Łazienkowska. W 1944 roku skierowano ją przez Aleje Jerozolimskie i Marszałkowską do pętli Plac Żelaznej Bramy.

Po wojnie uruchomiono ją 15 marca 1946 roku, początkowo na trasie z Bielan-AWF do Dworca Gdańskiego od strony północnej, dopiero po otwarciu odbudowanego wiaduktu przedłużono ją do kolejnej tymczasowej pętli na wysokości ul. Muranowskiej, gdzie przesiadano się do tramwajów kursujących po przedwojennym torze szerokim. Dopiero po otwarciu nowej trasy wzdłuż ul. Nowotki trasę „piętnastki” wydłużono na Plac Żelaznej Bramy, a następnie w 1949 roku do Placu Unii Lubelskiej. Następnie kilkukrotnie zmieniano trasę linii w południowym odcinku, aż skierowano ją w 1956 roku do pętli Plac Narutowicza. Od tego czasu nie przechodziła większych zmian aż do 1973 roku i wydłużenia jej trasy wzdłuż nowo wybudowanego torowiska przez ul. Marymoncką pod Hutę.

Kolejna duża zmiana miała miejsce dopiero w 2000 roku, kiedy to w wyniku zamiany krańców z linią 2 przedłużono jej trasę wzdłuż ul. Grójeckiej i al. Krakowskiej na Okęcie. W 2007 roku skrócono jej tymczasowo trasę do Potockiej z powodu przebudowy węzła komunikacyjnego Huta, jednak z powodu fatalnego stanu wiaduktu nad Dworcem Gdańskim zawieszono jej kursowanie 9 lutego 2008 roku, a ostatecznie zlikwidowano 5 kwietnia 2008 roku. Na tory linia powróciła 27 października 2011 roku w związku z otwarciem odbudowanego wiaduktu. Została przywrócona na trasie Marymont-Potok – Okęcie.


fot. Mikiapole3 CC BY-SA 3.0 (warszawa.wikia.com)

"Piętnastka" historycznie (fot. Mikiapole3 CC BY-SA 2.5, warszawa.wikia.com)

WROCŁAW - GDYNIA - WARSZAWA: niepewny los Pendolino do Jeleniej Góry i Kołobrzegu

Nadal nie ma zgody na wydłużenie wybranych połączeń EIP, obsługiwanych pociągami Pendolino, do Jeleniej Góry i Kołobrzegu. Wniosek trafił do Komisji Europejskiej, a PKP intercity czeka na ostateczną decyzję w tej sprawie. Niemal pewne jest, że rzeczone połączenia, polegające na wydłużeniu pojedynczych składów do z Wrocławia i Gdyni, pojawią się w rozkładzie dopiero po marcowej korekcie rozkładu.

Według Jerzego Łużniaka, prezydenta Jeleniej Góry, Komisja Europejska jest do pomysłu nastawiona przychylnie, ale potrzebne jest dodatkowe uzasadnienie. Procedura wobec tego wydłuża się. Jest to spowodowane faktem, że na listę dofinansowania unijnego wpisano jedynie trasy Warszawa – Wrocław i Warszawa – Gdynia (biorąc pod uwagę przedmiot zainteresowania), stąd też konieczność uzyskania zgody od Komisji Europejskiej na ich wydłużenie.

O ile w przypadku Kołobrzegu uruchomienie Pendolino w zimie nie byłoby niezwykle intratne, o tyle Kotlina Jeleniogórska zwłaszcza zimą mogłaby generować znaczne potoki turystyczne.

fot. www.wroclaw.pl

sobota, 21 listopada 2015

MOJE PODRÓŻE: Metro w Shenyang

O szybkiej kolei w Chinach już było. Czas na szybki środek transportu miejskiego, którego nie zdołałem przetestować w maju.

Metro w Shenyang, stolicy chińskiej prowincji Liaoning, stanowi siódmy tego typu system transportowy w Państwie Środka. Składa się z dwóch linii, posiadających jeden punkt wspólny w ścisłym centrum miasta. Metro przewozi dziennie około 600 tysięcy pasażerów, kursując co kilka minut od 5:00 do mniej więcej 22:30 wieczorem.

Linia 1, o kolorze czerwonym, kursuje na linii wschód – zachód między dzielnicami Tiexi a Dadong. Składa się z torów o długości 27,8 km i 22 stacji. Linia 2 o kolorze żółtym kursuje z północy na południe, łącząc dzielnice Shenbei i Dongling. Ma 27,4 km długości i także 22 stacje. Budowa linii 1 zaczęła się 18 listopada 2005 (właśnie minęło 10 lat!), a już w roku 2009 prowadzono pierwsze jazdy testowe. We wrześniu 2010 roku trasa ta została udostępniona podróżnym. Linię 2 zaczęto budować w rok po linii 1, dokładnie 18 listopada 2006. 19-kilometrowy odcinek z 19 stacjami otwarto 9 stycznia 2012 roku. Trwa realizacja przedłużenia linii 1 na wschód, do stacji Tanglin Park

Metro to przyjemne wagony i bezpieczne stacje. Każdy peron wyposażony jest w szklaną ścianę z drzwiami, które otwierają się wraz z drzwiami pociągów. Dzięki temu nie jest możliwe wejście pod pociąg. Najtańszy przejazd metrem to koszt zaledwie 2 RMB, co odpowiada mniej więcej kwocie 1,20 zł. Cena rośnie w zależności od odległości, jaką planujemy przejechać. Dostępu do peronów bronią, tradycyjnie, bramki. Stacje zwykle posiadają po 4 wyjścia, oznaczane literami od A do D. Informacja pasażerska jest wyraźna i czytelna, dodatkowo także w języku angielskim, dzięki czemu każdy może poczuć się komfortowo.

Interaktywna "choinka" w wagonie metra w Shenyang

Wejście do stacji metra. Wszystkie one są uniesione, dzięki czemu nie istnieje ryzyko zalania podczas deszczu. I te wszechobecne gumowe pasy, których istnienia nie rozumieją nawet sami Chińczycy...

Przed każdym wejściem stoi kolumna, informująca o orientacyjnym rozkładzie jazdy i tym, które wejście jest wyposażone w udogodnienia dla niepełnosprawnych.

Plan metra

Szczegółowy rozkład jazdy

Pociąg metra na sekundy przed odjazem

Historia polskiej komunikacji - Jelcz 120MM

Transformacja ustrojowa przełomu lat 80. i 90. XX wieku, połaczona z niechybnym upadkiem epoki PRL-u, wymusiła na rodzimych dostawcach taboru rozpaczliwe próby odnalezienia się w kapitalistycznej rzeczywistości wolnego rynku. Polskę nadal zalewały węgierskie Ikarusy, których rozwiązania techniczne biły na głowę ofertę rodzimego Jelcza, który mógł zaproponować tylko pojazdy serii PR110, owiane złą sławą.

Początek lat 90., a dokładnie rok 1992, przyniósł premierę nowego Jelcza 120M, który odświeżył nieco polski przemysł autobusowy. Prawdziwa odmiana nadeszła jednak dopiero wraz z Jelczem 120MM – dwunastometrowym, średniopodłogowym autobusem miejskim, produkowanym zaledwie przez 3 lata, od 1992 do 1995 roku, w zakładach w Jelczu-Laskowicach. Autobus powstał poprzez modernizację starego modelu PR110M, stanowiąc dalszą wersję rozwojową modelu PR110MM. Jelcze 120MM od PR110M różniły się z zewnątrz przede wszystkich kształtem i wyglądem ekspozytora przedniego (miejsce na tablice kierunkowe) oraz wykonaniem części elementów z tworzyw sztucznych, a także wielkością okna na tylnej ścianie (w PR110M zajmował on prawie połowę powierzchni ściany, podczas gdy w 120MM tylko 25%).

Autobus otrzymał silnik MAN D0826LUH o mocy maksymalnej 250 KM, oraz 4 biegową automatyczną skrzynię biegów ZF 4HP500, znaną już z Jelcza PR110MM. W roku 1993 Jelcz wprowadził autobusy Jelcz 120MM/1, które wyposażano w silnik MAN o mniejszej mocy (230 KM), jednak spełniający normy Euro-1.

Autobusy Jelcz 120MM oraz 120MM/1 w większości trafiły do MZA Warszawa, ale także do Wrocławia, Szczecina i innych miast w Polsce.

Jelcze te, podobnie jak pojazdy tylko 120M, zaczęły być wycofywane z ruchu wraz z dostawami nowych pojazdów po roku 2000. Wypierało je chociażby młodsze rodzeństwo – Jelcze M121 czy też M121MB.

Jelcz 120MM/1 w Szczecinie (fot. SLA Klonowica)

KATOWICE: taniej do Warszawy z PKP Intercity

Dla mieszkańców Górnego Śląska nastały lepsze czasy, przynajmniej jeśli chodzi o podróże do Stolicy. PKP Intercity obniżyło bowiem o 20% ceny biletów na połączenia Express Intercity między Katowicami a Warszawą. Nowy cennik wprowadzono od piątku, 13 listopada. Teraz za bilet w klasie 2. zapłacimy podstawowo 109 złotych (dotychczas 129 zł), a w klasie 1. - 142 zł (dotychczas 168 zł). Dodatkowo pasażerom kupującym z wyprzedzeniem oferowana jest pula biletów już od 49 zł. Obowiązuje zasada „Wcześniej = Taniej”, czyli zniżki 30, 20 i 10%, a także wszelkie uprawnienia do ulg ustawowych

Między Warszawą a Katowicami kursuje 17 pociągów PKP Intercity, z czego 6 kategorii Express InterCity. W rozkładzie jazdy 2015/16 pociągi Pendolino pojadą do Gliwic, Zabrza i Bielska Białej, a pasażerowie z Katowic będą mogli podróżować na pokładach pojazdów Flirt 3 i Pesa DART - najnowszych pociągów we flocie PKP Intercity.

fot. B. Banaszak (PKP Intercity)

piątek, 20 listopada 2015

KRAKÓW: Krakowiaki zdobywają linię 4 - dostawy tramwajów nabierają tempa

Coraz więcej Krakowiaków w Krakowie. Opóźniona dostawa tramwajów z Pesy dla stolicy Małopolski nabiera tempa. W ciągu najbliższych tygodni do Krakowa mają trafić wszystkie składy, stanowiące przedmiot zamówienia.

Docelowo nowe tramwaje przejmą całkowitą obsługę linii numer 4, która stanowi jedną z najważniejszych tras w całym mieście. Obecnie na „czwórce” pojawia się już 8 nowych składów. Jak zapowiada wiceprezydent Tadeusz Trzmiel, już w przyszłym tygodniu na linii 4 spotkać będzie można wyłącznie nowe, niskopodłogowe tramwaje. Wśród pojazdów na stałe przydzielonych na tę trasę znajduje się także prototypowy skład Protram 405N, wyprodukowany dla Krakowa w roku 2012. Ten stan rzeczy nie ulegnie zmianie.

Ponadto miasto planuje ogłoszenie kolejnego przetargu na dostawy tramwajów w przyszłym roku. Jak zapowiadają władze, wiosną, najprawdopodobniej w marcu 2016 roku, Kraków będzie występował z propozycją zakupu kolejnych 35 nowoczesnych, niskopodłogowych tramwajów. Tematowi temu będziemy przyglądać się na bieżąco.

fot. MPK Kraków

Kolejowa Nocna Szyna (KolNosz) - Część 3: Linia Kolejowa 38 Korsze - Ełk - Białystok (Polska)

W tym cyklu nic nie będzie zaplanowane i przewidywalne. W tym cyklu za każdym razem będziemy przenosić się gdzieś indziej. W tym cyklu będziecie zaskakiwani.

W kolejnej części Kolnosza zapraszam na Podlasie i Mazury. Pojedziemy pociągiem TLK „Pojezierze“ na trasie z Korszy do Białegostoku. Podróż odbywać się będzie linią kolejową 38, która ciągnie się od Białegostoku aż po Bartoszyce, przy czym ruch kolejowy utrzymywany jest wyłącznie na odcinku Białystok – Korsze.

Linia na tym odcinku powstała w latach 1871-1873, początkowo jako jednotorowa. W latach 1866-1868 zbudowano natomiast trasę od strony Bartoszyc aż do samego Ełku. Ten starszy odcinek nigdy nie został zelektryfikowany w przeciwieństwie do fragmentu Białystok – Ełk, gdzie trakcja elektryczna pojawiła się do końca 1990 roku. W międzyczasie, na całej trasie dobydowywano drugi tor. Po roku 1945 jednak zdemontowano go, a linia ponownie jest jednotorowa, aż do dziś.

Odcinek z Białegostoku do Korszy liczy sobie ponad 202 kilometry. Przebiega przez urokliwe rozlewiska Biebrzy i okolice Puszczy Knyszyńskiej. Kursują nią pojedyncze składy TLK oraz kilka połączeń REGIO, realizowanych przez Przewozy Regionalne.



www.bialystokonline.pl