niedziela, 31 stycznia 2016

BIAŁYSTOK: nie będzie pociągów do Grodna

Pociągi Przewozów Regionalnych relacji Ełk/Małkinia przez Białystok do białoruskiego Grodna przestały kursować w grudniu ubiegłego roku. Połączenie było nierentowne, a Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa ani władze województwa nie zamierzają w tym roku do niego dopłacać.

Resort transportu, w odpowiedzi na interpelację poselską stwierdza, że będzie starał się wpływać na ministra finansów, aby zwiększyć limit na połączenia międzynarodowe wykonywane w ramach usług publicznych (PSC). Jak na razie wysokość dofinansowania wynosi 30 mln zł. Szansą była rewizja budżetu państwa na ten rok. Przewozy Regionalne oszacowały koszt uruchomienia dwóch par pociągów międzynarodowych w relacji Warszawa Zach. – Grodno na poziomie 13,2 mln zł. W ramach rozkładu jazdy pociągów 2014/2015, międzynarodowe pociągi do Grodna wykonywane były na trasie Grodno – Ełk  i Grodno – Małkinia. Przewozy te objęte zostały roczną umową PSC, zawieraną przez ministra transportu z przewoźnikiem. Dotacja na dofinansowanie tych połączeń z budżetu państwa wynosiła 3,6 mln zł rocznie.

Propozycja wydłużenia relacji nie spotkała się z przychylnością ministerstwa. Według ministerstwa pociągi na trasie Warszawa - Grodno - Warszawa nie mogą pić priorytetem, ze względu na brak rentowności i konkurencyjności w stosunku do komunikacji autobusowej.

Na odcinku granicznym Kuźnica Białostocka – Grodno występowało bardzo niskie obłożenie pociągów (tj. średnio 50 pasażerów w pociągu w najlepszym miesiącu lipcu) i w miarę oddalania się od granicy państwa liczba ta jeszcze malała. Tym samym przewozy do Grodna w obecnej formie, pełnią rolę lokalną, co nie uzasadnia dalszego zaangażowania na szczeblu resortu transportu.

Problemem może być także przepustowość trasy, związana z planowaną dalszą modernizacją Rail Baltici. Ministerstwo argumentuje, że jeżeli utrzymanie kursowania pociągów do Grodna jest istotne z uwagi na potrzeby transportowe lokalnej społeczności, to w świetle obowiązujących przepisów samorząd danego województwa ma obowiązek zamawiania i dotowania tego rodzaju przewozów w granicach regionu jako ustawowy organizator publicznego transportu zbiorowego w strefie transgranicznej. Z kolei województwo podlaskie nie planuje organizować połączeń do Grodna, chociaż, jak pamiętamy, miało zakusy na finansowanie połączeń Białystok - Kowno. Obecnie trwa analiza możliwości zmniejszenia strat z tytułu uruchamiania połączeń tak, by ich kursowanie było możliwe przy mniejszej kwocie dofinansowania. 

Pojawia się jednak pytanie: czy niechęć do dopłacania do pociągów Przewozów Regionalnych między Warszawą a Białymstokiem jest związane faktycznie z ich potencjalną nierentownością, czy raczej chodzi tu o ochronę PKP Intercity, narodowego przewoźnika predestynowanego do organizacji ruchu dalekobieżnego, przed konkurencją? Wszakże w tej chwili nowy tabor i nowe promocje wyraźnie faworyzują pociągi przewoźnika na tej trasie. 

fot. Przewozy Regionalne

Tramwaje w Polsce - Warszawa, linia 3

Linia ta, kursująca w całości na prawym brzegu Warszawy nie pojawiła się w regularnym porządku, ponieważ nagranie z jej przejazdu odnalazłem dopiero na początku stycznia. Ma to związek z zakończeniem remontu trasy na Annopol.

Linia 3 została uruchomiona 26 marca 1908 roku jako pierwsza linia tramwaju elektrycznego w Warszawie, kursowała śladem dawnej linii zielonej na trasie z Placu Krasińskich przez Miodową, Krakowskie Przedmieście, Królewską i Marszałkowską na Plac Unii Lubelskiej. Trasa nie zmieniała się aż do 2 października 1927 roku, kiedy przedłużono ją wzdłuż nowo wybudowanej trasy na Rakowieckiej do pętli Rakowiecka. Kolejna zmiana nastąpiła dopiero w 1937 roku, kiedy linię 3 przedłużono początkowo przez Bonifraterską i Szymanowską, a potem nowym wiaduktem żoliborskim i Mickiewicza na Plac Wilsona.

Podczas okupacji linia 3 powróciła już 23 listopada 1939 roku na trasie z Królewskiej na Plac Zbawiciela, a wraz z przywracaniem do ruchu kolejnych odcinków w roku 1941 skierowano ją na pierwotną trasę: Plac Krasińskich – Plac Unii Lubelskiej. Przez kilka miesięcy kursowała wówczas skróconą trasą do Placu Teatralnego, a zaraz potem trafiła na Potocką. Kolejna zmiana miała miejsce w 1943 roku, kiedy trasę wydłużono na Rakowiecką-SGGW przy jednoczesnym skróceniu linii na Plac Wilsona. W lipcu 1944 roku linię na trasę Potocka – Plac Unii Lubelskiej. W tym kształcie kursowała do wybuchu powstania.

Po wojnie "trójkę" uruchomiono 20 lipca 1945 roku na trasie z Odrowąża przez 11 Listopada, Targową i Ząbkowską na pętlę Kawęczyńska-Bazylika, którą w 1946 roku przedłużono na Pelcowiznę. W tym kształcie istniała do 1950 roku, do momentu jej likwidacji. Kilka miesięcy później uruchomiona na trasie Odrowąża do Wiatracznej. Kraniec ten kilka razy zamieniono z pętli Gocławek, na którą linia 3 docierała już stale od 1956 roku.

Kolejna większa zmiana trasy miała miejsce dopiero 17 października 1971 roku, kiedy to w związku z otwarciem nowej trasy wzdłuż Rembielińskiej "trójkę" skierowano do nowej pętli Annopol, a następnie w 1974 roku do pętli Żerań Wschodni. Trasa ta nie zmieniła się do 2006 roku, kiedy została ponownie skrócona na Annopol. Następnie przechodziła jedynie tymczasowe zmiany aż do 1 października 2011 roku, kiedy w związku z budową stacji metra Dworzec Wileński, skrócono ją do trasy Kawęczyńska-Bazylika – Gocławek, którą wkrótce uznano za stałą. 25 października 2014 roku, linia 3 powróciła na dawną trasę do Annopola.


fot. Mikiapole3 CC BY-SA 3.0.

Lider grupy "Reaktywacja pociągów Gorlice - Kraków" nominowany w plebiscycie Człowiek Roku 2015

W plebiscycie Gazety Krakowskiej "Człowiek Roku 2015" z powiatu gorlickiego nominowanych zostało 11 osób. W tym gronie znalazł się Marcin Kreis, lider społeczności "Reaktywacja pociągów Gorlice - Kraków", od kilku lat działający na rzecz przywrócenia Gorlic na kolejową mapę Polski. To za jego sprawą w grudniu 2015 roku do Gorlic zaczął po latach zaglądać pociąg PKP Intercity, a obecnie zbierane są podpisy pod petycją na rzecz weekendowego pociągu osobowego Kraków - Jasło.

Z pochodzenia warszawiak, z Gorlicami związany dzięki swojej małżonce. Marcin robi kawał dobrej roboty, a strona "Reaktywacja pociągów Gorlice - Kraków" na portalu Facebook ma już ponad 1,5 tysiąca fanów. Zwolenników jego idei nie brakuje, więc wszyscy wyraźmy je swoimi głosami. Jak je oddawać?

Są 4 sposoby głosowania. W II etapie na Marcina można:

  • wysyłać smsy o treści LUDZIEGR.6 pod numer 72355 (koszt 2,46 zł) do 15 lutego do 23:59 - dowolna liczba głosów,
  • poprzez stronę internetową www.gazetakrakowska.pl, klikając przycisk przy kandydacie - do 8 lutego do godziny 12:00 - jeden głos dziennie,
  • poprzez stronę FB Gazety Krakowskiej - jeden głos dziennie do 8 lutego do godziny 12:00,
  • poprzez kupony z wydań Gazety z dni: 29 stycznia, 5 lutego i 12 lutego - należy je przesłać lub donieść osobiście do siedziby GK w Krakowie, al. Pokoju 3, 31-548 Kraków, do dnia 15 lutego do godziny 12:00 - można dostarczyć dowolną ilość kuponów.
Zwycięzcy II etapu przejdą do etapu III, który rozpocznie się 19 lutego. W nim wybierać będziemy Człowieka Małopolski 2015 roku.

Zapraszam do głosowania!

Kandydat do tytułu Człowiek Roku 2015 Gazety Krakowskiej - Marcin Kreis (za profilem FB kandydata)

za: Gazeta Krakowska

POLSKA / CHINY: nowy dworzec w Taiyuan do złudzenia przypomina stary dworzec w Katowicach

Jak donosi portal Transport Publiczny, nowy dworzec południowy, otwarty w roku 2014 w chińskim mieście Taiyuan do złudzenia przypomina stary katowicki dworzec z charakterystycznymi kielichami, chwalony jak wybitny przykład polskiego brutalizmu, a zburzony dokumentnie przy okazji modernizacji stacji w centrum Katowic i budowy Galerii Katowickiej. W Katowicach pozostały jedynie atrapy kielichów, wyglądające nieśmiało zza węgła wspomnianej galerii nad wejściem do hali dworcowej. Tym samym katowicka stacja przestała być jakkolwiek oryginalna i charakterystyczna.

Przebudowa katowickiego dworca budziła sporo emocji. Poprzedni budynek, otwarty w 1972 r. i zaprojektowany przez tzw. zespół „Tygrysów” (Wacław Kłyszewski, Jerzy Mokrzyński i Eugeniusz Wierzbicki) był czołowym polskim przykładem brutalizmu w architekturze. Nurt ten charakteryzuje się zastosowaniem m.in. surowej konstrukcji z wyeksponowanym betonem. Katowicki projekt opierał się na użyciu wielkich, charakterystycznych betonowych kielichów, które podtrzymywały strop i szklanej fasady. Zaniedbany budynek przez lata stracił swój blask, toteż nie dziwi fakt, że na fali dworcowej ofensywy i mistrzostw Euro 2012, kolejarze postanowili przebudować obiekt, wykorzystując modne dla tego typu przedsięwzięć partnerstwo publiczno-prywatne. PKP SA nawiązały współpracę z firmą Neinver, za przyczyną czego powstał kompleks, znany dziś. Początkowo część kielichów miało zostać zachowane, ostatecznie jednak wykonawca zdecydował się wszystkie zburzyć i zastąpić współczesną kopią, argumentując tę decyzję złym stanem betonowych konstrukcji.

Jakkolwiek żal oryginalnej architektury katowickiego dworca, jak trudno jest odmówić funkcjonalności i wygody nowego kompleksu, w którym pasażer znajdzie wszystko, czego mu potrzeba do szczęścia. Miło jednak mieć świadomość, że gdzieś w dalekim świecie można zobaczyć coś podobnego do polskiej historii architektury.

fot. CSADI

sobota, 30 stycznia 2016

WROCŁAW: kolejna część remontu Dworca Świebodzkiego

25 stycznia minął termin składania ofert w przetargu na częściowe prace remontowe na wrocławskim Dworcu Świebodzkim, który od dłuższego czasu nie obsługuje pociągów. PKP SA chce, aby przeprowadzony został remont elewacji obiektu. Docelowo na terenie Wrocławia Świebodzkiego i gruntach przyległych planowany jest projekt deweloperski. W zeszłym roku kolejarze wyremontowali dach zamkniętego dworca. Zakres prac obejmie m.in. remont tynków elewacji, renowację okien i drzwi, renowację i konserwację zabytkowego zegara.  Wykonawca ma zostać wyłoniony do końca marca tego roku. Wtedy także poznamy termin zakończenia prac.
W 2017 roku zostaną wykonane pozostałe prace, czyli dokończenie remontu tynków elewacji, wykonanie izolacji przeciwwilgociowej i termicznej piwnic, remont i wymiana pozostałych okien i drzwi, remont zabytkowej wiaty peronowej, która przylega bezpośrednio do budynku dworca oraz remont schodów zewnętrznych. Wszystkie prace będą konsultowane z konserwatorem zabytków.


Dworzec Świebodzki został otwarty w 1842 roku. Od roku 1991 nie obsługuje ruchu kolejowego. Biorąc pod uwagę kierunek działań konserwacyjnych raczej próżno oczekiwać, aby na Świebodzki wróciły pociągi, przynajmniej w najbliższym czasie.

fot. www.wroclaw.pl

Historia polskiej komunikacji - Polski Fiat 125p "Duży Fiat"

Pamiętacie serial „Zmiennicy” w reżyserii Stanisława Barei? Z pewnością więc pamiętacie kolejny kultowy pojazd epoki – Dużego Fiata. Właściwie samochód ten to Polski Fiat 125p, samochód osobowy klasy średniej produkowany w FSO od 28 listopada 1967do 29 czerwca 1991 na podstawie umowy licencyjnej z włoską firmą FIAT, zawartej w roku z 1965 roku. Po wygaśnięciu licencji w 1983 roku nazwę pojazdu zmieniono na FSO 125p.

Samochód zastąpił przestarzałą Warszawę 223/224. Konstrukcyjnie był połączeniem włoskich modeli 1300/1500 i 125. Napęd stanowiły benzynowe silniki R4 OHV o pojemności 1,3 i 1,5 litra, w późniejszym czasie dodatkowo przejęto gamę jednostek napędowych z Poloneza. Powstały także krótkie serie z silnikami wysokoprężnymi i benzynowymi DOHC. Samochód dostępny był początkowo jako 4-drzwiowy sedan, w 1972 roku do oferty dołączyła wersja kombi, trzy lata później pick-up. Przez cały okres polskiej produkcji przeprowadzane były liczne modernizacje modelu, najbardziej widoczna z nich przygotowana została dla rocznika 1975 - zmieniono wówczas znacznie wygląd nadwozia i kabiny pasażerskiej. W roku 1978 wprowadzono następcę, Poloneza, oba modele produkowane były jednak równocześnie aż do 1991 roku. Łącznie powstało 1 445 699 egzemplarzy modelu, z czego 874 966 trafiło na eksport. A jak to się zaczęło…

W połowie roku 1965 ówczesny dyrektor naczelny Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego, Tadeusz Wrzaszczyk, wraz ze swoimi najbliższymi współpracownikami – zastępcą ds. technicznych Andrzejem Jedynakiem, zastępcą ds. eksportu Andrzejem Góreckim oraz ówczesnym dyrektorem FSO, Witoldem Drylem – przystąpili do konkretnych działań mających na celu rozbudowę fabryki na Żeraniu i uruchomienie w niej produkcji nowoczesnego samochodu. Produkowana tam od 1951 roku Warszawa była już pojazdem przestarzałym. Mimo stworzenia prototypów Warszawy 210 i Syreny 110 zdecydowano się przejęcie licencyjne produkcji zagranicznego modelu. Po negocjacjach wybrano ofertę Fiata, która okazała się bardziej korzystna. W dniu 22 grudnia 1965 roku umowa zawarta została między Fiatem a Motoimportem – centralą handlu zagranicznego reprezentującą wówczas polski przemysł motoryzacyjny. Wybór padł na samochód, którego część mechaniczna wywodzi się z produkowanego w Turynie Fiata 1300/1500, karoserię i układ hamulcowy przejęto zaś z modelu 125, którego rynkowy debiut miał miejsce w 1967 roku. Umowa zawarta z Fiatem weszła w życie w lutym 1966 roku, a jej zatwierdzenie przez Radę Ministrów nastąpiło dwa miesiące później. Początkowo planowano wprowadzenie pojazdu w całości opartego na Fiacie 1300, jednak 21 maja 1966 roku podpisano aneks do umowy, na mocy którego strona włoska przekazała bezpłatnie licencję na produkcję samochodu z nadwoziem oraz układem hamulcowym z nowego Fiata 125. Polski pojazd nie miał więc odpowiednika wśród produkowanych w Turynie, ułatwiło to uzyskanie ważnych dla strony polskiej uprawnień eksportowych na rynki zachodnie oraz uprawniało do używania marki Fiat w nazwie modelu. Montaż rozpoczęto 28 listopada 1967 roku. Seryjną produkcję podjęto początkiem roku 1968.

Samochód był wciąż udoskonalany. W 1972 roku produkcję samochodu FSO Syrena przeniesiono z Żerania na Śląsk, do Bielska-Białej. W ten sposób zwolniono powierzchnię Zakładu nr 1. Została ona przeznaczona na produkcję pochodnych od Fiata 125p: pickupa, kombi i sanitarki. Zmodernizowano także część istniejących już zakładów zajmujących się produkcją modelu. Zaowocowało to wzrostem wydajności fabryki. W tym samym czasie rozpoczęto produkcję wersji kombi. Wzrastać zaczęła także liczba samochodów eksportowanych, Polski Fiat 125p został zaprezentowany nawet na wystawie w Nowym Jorku, w 1974 roku rozpoczęto eksport na rynek brytyjski. W międzyczasie przeprowadzano liczne modyfikacje parametrów pojazdu, w tym największą w roku 1975.

W roku 1978 wprowadzono do produkcji Poloneza, następcę modelu 125p. Początkowo planowano zakończenie produkcji przestarzałego już PF 125p maksymalnie do roku 1982, jednakże oba samochody produkowane były jednocześnie przez prawie 13 kolejnych lat (do 1991). Rozpoczął się proces ujednolicania konstrukcji obydwu samochodów. Do Polskiego Fiata 125p adaptowano nowocześniejsze elementy konstrukcyjne z Poloneza. W 1978 wprowadzono nowy system otwierania bagażnika - usunięto zamek z klapy na której pozostała wnęka, dźwignię umieszczono wewnątrz nadwozia, kierownicę wraz z osłoną zaadaptowano z nowego pojazdu. W 1980 chromowane ramki świateł pozycyjnych z przodu zastąpiono czarnymi plastikowymi (w wersjach eksportowych chromowane montowane do 1989), podobnie postąpiono z wywietrznikami na słupkach tylnych. Dostępne były wówczas trzy wersje modelu: popularna, standardowa oraz luksusowa. Wariant popularny został pozbawiony: obrotomierza, zapalniczki, kołpaków kół, listew bocznych na drzwiach, podłokietników, zagłówków, programatora pracy wycieraczek, listew ozdobnych na progach, same progi malowano na kolor czarny. Wersja luksusowa w stosunku do standardowej była bogatsza o: wzmocniony silnik 1.5, ogrzewaną tylną szybę, przednie lampy przeciwmgłowe halogenowe, bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa z Poloneza, radioodbiornik Skald, sprzęgło z centralną sprężyną, przednie fotele z Poloneza, tylna kanapa z tekstylnym obiciem, opony D-124 oraz oznaczenie Lux.

1 stycznia 1983 roku wygasła umowa licencyjna między Fiatem a FSO, w związku z tym musiano zmienić nazwę auta na FSO 125p. Wiązało się to z wprowadzeniem nowego znaczka na kracie wlotu powietrza oraz usunięciem tabliczki "Licencja Fiat" z prawego przedniego nadkola. Zmieniono także sposób oznaczania wersji, litery L, C, M, E i S oznaczały poziom wyposażenia samochodu. Od roku 1984 w 125p zaczęto montować silniki pochodzące z Poloneza.

W 1986 powstała krótka seria FSO 125p z silnikami wysokoprężnymi 1.6 konstrukcji Volkswagena. Ostatni egzemplarz Polskiego Fiata 125p, będący wersją kombi, wyprodukowano 29 czerwca 1991 w kolorze wiśniowym. Polski Fiat 125p eksportowany był na rozmaite rynki, m.in. do Finlandii, Belgii, Nikaragui, Chin, Austrii, Wielkiej Brytanii, Grecji, Syrii Turcji i wielu innych. Przykładowo we Francji funkcjonował jako: Polski Fiat 125px, Linda, Montana Break, Arizona Pickup, w Danii jako FSO Polda, w Holandii FSO Classic, a w Jugosławii jako Zastava 125pz, produkowana przez tamtejszą Zastavę.

Polski Fiat 125p był w latach 70. montowany także przez egipską firmę Nasr. W ten sposób do Egiptu trafiło niecałe 22 tysiące egzemplarzy pojazdu. W latach 1970–1983 w zakładach Zastava „Duże Fiaty” składano z polskich standardów montażowych i nazywano je popularnie Pezejac.

Mimo oficjalnej nazwy 125p nazywany był potocznie "Dużym Fiatem", jako przeciwstawny do Polskiego Fiata 126p, czyli „Małego Fiata”. Inne potoczne określenia dla modelu 125p to: "Bandzior", "Kant" czy "Kredens”.

Ciekawostką jest, że roku 1977 Polski Fiat 125p w wersji kombi zajął pierwsze miejsce w rankingu brytyjskiego magazynu motoryzacyjnego „What Car?” na najlepszy samochód kombi w cenie do 3000 funtów. Wybrany został spośród 24 pojazdów, wygrał przez najlepszy stosunek ceny do jakości, pokonując przy tym samochody takie jak Mazda 818, Datsun 120Y czy Toyota Corolla.

Polski Fiat 125p z pierwszych lat produkcji (hu.wikipedia.org)

KRAKÓW: zmiana trasy linii tramwajowej 12

W poniedziałek, 1 lutego, zmieni się trasa linii tramwajowej 12. Po trwającej kilkanaście tygodni obserwacji napełnieni na tej linii, oraz wobec wpływających do ZIKiT wniosków, zdecydowano o wprowadzeniu zmian.

Linia, która obecnie kursuje z Borku Fałęckiego do Małego Płaszowa będzie kursowała z Łagiewnik do pętli Wieczysta po trasie: Brożka, Kapelanka, Monte Cassino, Dietla, Grzegórzecka, aleja Powstania Warszawskiego, Mogilska. Co więcej, linia 12 nie będzie już kursowała tylko w szczycie, ale w dni robocze w godzinach 6:00 - 18:30 z częstotliwością co 20 minut.

Tym samym zwiększona zostanie oferta przewozowa w rejonie Hali Targowej i pojawi się pierwsza linia stale korzystająca z niedawno wyremontowanej pętli Wieczysta.

krakow.naszemiasto.pl

piątek, 29 stycznia 2016

WROCŁAW: radni chcą, wzorem Krakowa, darmowej komunikacji smogowej dla kierowców

Wrocławscy radni PiS w lutym złożą na Radzie Miejskiej projekt uchwały przewidującej bezpłatną komunikację dla kierowców i pasażerów w przypadku podwyższonego stężenia smogu. Zamierzają w ten sposób postulować przeniesienie na Dolny Śląsk rozwiązania wprowadzonego niedawno w Krakowie. Chociaż Wrocław nie ma ze smogiem aż takiego problemu jak stolica Małopolski, to mimo wszystko jego położenie geograficzne sprzyja występowaniu tego zjawiska. Jak jednak podaje Gazeta Wrocławska, radni ci chcą, by właściciele aut zameldowani we Wrocławiu mogli jeździć komunikacją miejską za darmo w ogóle, a w dni gdy zanieczyszczenie przekroczy ustalone normy, z tego przywileju korzystaliby również pasażerowie aut, jeśli jechaliby razem z kierowcą. To inaczej niż w Krakowie, gdzie darmowa komunikacja obowiązuje tylko przy przekroczeniu pyłów PM10.

Według pomysłu radnych rozszerzona bezpłatna komunikacja obowiązywałaby gdy poziom pyłów PM10 przekroczy 100 mikrogramów na m3.


Kolejowa Nocna Szyna (Kolnosz) - Część 13: linia kolejowa 309 Kłodzko Nowe - Kudowa Zdrój (Polska)

Linia kolejowa 309 to jedna z najpiękniejszych linii tak na Dolnym Śląsku, jak i w całej Polsce. Ma ona 40 kilometrów długości i obfituje w piękne widoki, jak chociażby słynny wiadukt w Lewinie Kłodzkim.

Linia ta była od początku jedną z najważniejszych inwestycji w Kotlinie Kłodzkiej  Prace przy jej budowie rozpoczęły w roku 1886 i ze względu na trudne warunki terenowe trwały blisko 20 lat. Odcinek Kłodzko Nowe - Szczytna uruchomiono 15 grudnia 1890. Następnie 1 grudnia 1902 otwarto odcinek do Dusznik. Do Kudowy-Zdroju kolej dotarła 10 lipca 1905 roku. Do czasu zakończenia obsługi linii przez parowozy, na stacji Lewin Kłodzki odbywało się nawadnianie parowozów, uwarunkowane przez małą wydajność ujęcia wody w Kudowie. Połączenie z Czechosłowacją, na trasie Kudowa - Nachod, istniało bardzo krótko, latach 1945-1948. Władze PRL nie zdecydowały się uruchomić tam kursów pasażerskich, przez co rozebrano linię. Mimo tego linia do Kudowy cieszyła się dużym zainteresowaniem. Kursowało tam wiele pociągów pospiesznych z całego kraju, a także pociągi lokalne. W roku 1998, wskutek zerwania mostu na Bystrzycy Dusznickiej, na blisko 2 lata przerwana została kolejowa łączność Kudowy z resztą świata.

Brak inwestycji w linie i jej pogarszający się stan spowodował, że po roku 2000 czas przejazdu przestał być atrakcyjny, co wiązało się z likwidowaniem kolejnych pociągów. Ostatecznie kursowanie wszelkich składów pasażerskich zawieszono 1 kwietnia 2006 roku. Na szczęście protesty szybko spowodowały przywrócenie kursowania pociągów, co nastąpiło już w czerwcu tego samego roku. 

Ciągle pogarszający się stan linii spowodował jednak, że w grudniu 2009 roku z rozkładu jazdy zniknął ostatni skład dalekobieżny do Kudowy. Był to łącznik pociągu pospiesznego Karkonosze, dopinany we Wrocławiu do składu do Szklarskiej Poręby do Warszawy. 15 marca 2010 wszelkie pociągi osobowe zastąpiono autobusami. Dopiero po rewitalizacji linii na trasę powróciły pociągi: 9 czerwca 2013 roku do Polanicy Zdroju oraz 15 grudnia aż do Kudowy. W tej chwili z Kudowy wyjeżdża codziennie 6-7 składów Kolei Dolnośląskich, w tym pociągi do Kłodzka, Wałbrzycha i Wrocławia, a także weekendowe połączenia PKP Intercity do Gdyni i Warszawy.


Wiadukt w Lewinie Kłodzkim z 1905 roku (fot.: www.polskiekrajobrazy.pl)

POMORSKIE: SA101 i SA102 idą w odstawkę

Większość pojazdów SA101 i SA102, zbudowanych na początku lat 90. XX wieku przez ZNTK Poznań, zakończy kursowanie w najbliższych tygodniach.

Seria tych szynobusów, mających w założeniu odmienić wizerunek kolei lokalnych, produkowana była w ZNTK w latach 1991 – 96. Pierwotnie PKP planowało zakup ponad 200 takich pojazdów, a skończyło się na zaledwie sześciu. Od kilku lat wszystkie kursują po lokalnych liniach województwa pomorskiego, głównie na linii Słupsk – Szczecinek, Chojnice – Tczew, Chojnice – Kościerzyna i Chojnice – Szczecinek. Obecnie sprawnych jest tylko 5 z nich. Wśród największych wad tych pojazdów są: niewielka moc i słaba amortyzacja nierówności toru. Pasażerowie skarżą się też na mało wydolne ogrzewanie, nieszczelne okna oraz niewygodne fotele.

Pomorski Oddział Przewozów Regionalnych w Gdyni informuje, że w bieżącym roku wycofane z eksploatacji zostaną szynobusy serii SA101 oraz jeden szynobus serii SA102. W miejsce wycofanego taboru skierowane zostaną dwa pojazdy serii SA133 oraz dwa pojazdy serii SA109 – taką informację na ten temat publikuje portal Rynek Kolejowy, powołując się na informacje uzyskane z PR.

Od końca stycznia SA101 i SA102 na odcinku Słupsk – Szczecinek sukcesywnie będą zastępowane jednostkami SA133, wracającymi po przeglądach. W tym roku Przewozy Regionalne rozpiszą też przetarg na zakup 3 nowych spalinowych zespołów trakcyjnych. Prawdopodobnie trafią one właśnie na Pomorze.

SA101 w Kościerzynie (fot. Yusek CC0 1.0)

czwartek, 28 stycznia 2016

TARNÓW: wiata ogrodzona płotkiem w Dąbrówkach Breńskich

Mieszkańcom wioski pod Dąbrową Tarnowską w głowie się nie mieści, dlaczego drogowcy zagrodzili im wiatę przystankową wysoką stalową barierą. Kuriozalny przystanek stoi przy drodze powiatowej, w samym centrum Dąbrówek Breńskich. Przejeżdżający tą trasą przecierają oczy ze zdumienia na widok wiaty, którą ogrodzono barierą energochłonną. 

W czerwcu 2015 roku rozpoczął się remont jezdni. Gdy w grudniu drogowcy kończyli pracę, wiatę przystanku ogrodzili barierkami. Miejscowych początkowo takie rozwiązanie zaskoczyło i rozbawiło. Teraz już jednak nikomu nie jest do śmiechu. Wiatę w latach 90. wybudowali sami mieszkańcy wioski. Remont przeprowadził Zarząd Dróg Powiatowych w Dąbrowie Tarnowskiej. Urzędnicy przekonują, że bariery zostały wokół przystanku umieszczone w zgodzie z przepisami. Wiata stoi obok potoku i należało zabezpieczyć to miejsce przez ewentualnymi wypadkami właśnie ze względu na ciek wodny. Bariery postawiono zgodnie z zatwierdzoną organizacją ruchu. Sama wiata, jako poniekąd samowola budowlana, powinna zostać rozebrana.

Po interwencji Gazety Krakowskiej wójt gminy Olesno obiecuje mieszkańcom przeniesienie wiaty za metalowe ogrodzenie. Nie wiadomo na razie, kiedy to nastąpi.

fot. Robert Gąsiorek (Gazeta Krakowska)

Stacje kolejowe Polski - Skawina

Główny dworzec kolejowy w Skawinie jest stacją węzłową, na której od dwutorowej linii 94 z Krakowa do Oświęcimia odgałęzia się jednotorowa linia 97, biegnąca przez Kalwarię do Suchej Beskidzkiej. Linię przez Skawinę otwarto w czasie rozbudowy Galicyjskiej Kolei Transwersalnej, w ramach połączenia tego szlaku z Krakowem, jednym z najważniejszych miast Galicji. Stacja uruchomiona została 1 sierpnia 1884 roku. Stacja posiada 6 torów głównych, z których trzy są głównymi zasadniczymi. Przy torach tych znajdują się 2 perony: dwukrawędziowy wyspowy oraz jednokrawędziowy, przy budynku dworca. Drugi z nich został kompleksowo zmodernizowany w ramach remontu Kolejowego Szlaku Jana Pawła II. Wówczas również zlikwidowano tor boczny, biegnący bezpośrednio przy dworcu, a także wyburzono w większości zdewastowane i nieczynne budynki w pobliżu dworca takie jak: magazyny, budynek schroniska dla manewrowych, budynek działki energetycznej i toromistrza, kuźnię oraz budkę wagi wagonowej znajdującej się przy torze bocznym. W pobliżu stacji znajdowała się kiedyś lokomotywownia.

Budynek dworca połączony jest z peronem wyspowym przez przejście nadziemne, które prowadzi również nad torami na drugą stronę stacji, między innymi w kierunku zakładów Vesuvius Skawina. Infrastruktura ładunkowa na stacji jest dosyć rozbudowana – stanowi ją kilka torów bocznych, prowadzących m.in. do ładowni, z której korzysta skup złomu. Od strony zachodniej znajduje się także wjazd na bocznicę zakładów Vesuvius. Ruch pociągów na stacji prowadzony jest przez dwie nastawnie, wyposażone w urządzenia mechaniczne scentralizowane z sygnalizacją świetlną.

Poczekalnia i kasy biletowe zostały zamknięte w maju 2012 roku. W tym samym czasie na dworcu zlikwidowano także mieszkania kolejowe znajdujące się na I piętrze, biura spółki PKP Cargo oraz posterunek Straży Ochrony Kolei znajdujący się w dawnym biurze zawiadowcy stacji. Nie ma także dostępu do WC. Obecnie prawie cały budynek dworca jest zamknięty, funkcjonuje tylko bufet PKP. Budynek, choć kilka lat temu odmalowany, dziś raczej straszy. Jest jednak jednym z charakterystycznych przedstawicieli typowej dla Galicji architektury dworcowej.


KRAKÓW: nowa firma i nowe zasady kontroli biletów od 1 lutego

Od 1 lutego w krakowskich tramwajach i autobusach pojawią się kontrolerzy w jednolitych strojach służbowych. Będą bardziej widoczni dla pasażerów oraz w razie potrzeby udzielą informacji na temat biletów czy komunikacji miejskiej. Zmiana stroju nie będzie dotyczyć wszystkich, bo nadal połowa zespołów kontrolerskich, będzie pracować w cywilnym ubraniu.

Jak argumentuje krakowski ZIKiT, chodzi o to, żeby przypomnieć podróżującym, że kontrole w komunikacji miejskiej odbywają się bardzo często i nie warto liczyć na to, że uda się uniknąć sprawdzenia biletu, a z drugiej strony pokazać kontrolerów w bardziej przyjaznym świetle. Warto wiedzieć, że nie tylko pasażerowie, ale też kontrolerzy będą teraz systematycznie monitorowani. Nowe urządzenia do sprawdzania biletów zostaną połączone z systemem GPS, i w każdej chwili będzie można sprawdzić, gdzie przebywają pracownicy. Nie będzie miała też sensu dyskusja z kontrolerem, który przyłapie nas na jeździe z nieważną kartą miejską, ponieważ od momentu zeskanowania karty, informacja zostanie zapisana w systemie i opłata dodatkowa zostanie naliczona automatycznie.

Z praktycznego punktu widzenia warto zapamiętać, gdzie będzie można teraz złożyć odwołanie lub wyjaśnić kwestie związane z kontrolą. Ponieważ to nie MPK będzie odpowiadać za kontrolę biletów, to dział kontroli biletów i windykacji oraz miejsce przyjmowania wniosków i zażaleń będzie teraz przy ul. Wileńskiej 2a (przecznica od al. 29 Listopada).

Nowe stroje kontrolerskie będą składały się z białych koszuli, bordowego krawatu, granatowych spodni i kurtki z logiem ZIKiT. Wszystkie zmiany wejdą w życie na podstawie umowy podpisanej między ZIKiT a firmą Renoma, która została wyłoniona w przetargu. Pracownicy tej firmy będą kontrolowali bilety, a także rozpatrywali odwołania. Jeżeli pasażer nie będzie się zgadzał z rozstrzygnięciem, ma także prawo skierowania odwołania do ZIKiT. Ponadto ZIKiT będzie też zajmował się kontrolą pracy firmy, szczególnie na początku jej działalności.

Firma Renoma w ciągu miesiąca ma przeprowadzić co najmniej 15 tysięcy kontroli (w okresie wakacyjnym 10,5 tys.). Miesięcznie kontrolerzy powinni wystawić 6.000 opłat dodatkowych (w wakacje mniej – 4.200). Liczby te wynikają z zaniżonych statystyk z lat poprzednich. Taki zapis musiał być wpisany do umowy, żeby Gmina mogła skutecznie kontrolować sprawność wykonywanej pracy przez firmę.

Czy po różnych doświadczeniach z firmą Renoma, przede wszystkim w trójmiejskiej SKM, krakowskich podróżnych czekają nieprzyjemne czasy? Wierzę, że ZIKiT skutecznie wyreguluje działalność tej spółki tak, by dostosować ją do pewnego poziomu obsługi.

fot. ZIKiT

środa, 27 stycznia 2016

KRAKÓW / NOWY SĄCZ: są pieniądze na remont linii Chabówka - Nowy Sącz

W połowie grudnia na antenie telewizji TVP Info poruszono problem braku pieniędzy na remont linii kolejowej Chabówka - Nowy Sącz, co groziło jej faktycznym zamknięciem i zagładą kultowych pociągów retro, uruchamianych przez skansen w Chabówce. Problem ten szybko się zdezakualizował, bo oto okazuje się, że PKP PLK w swoim budżecie znalazło środki na przeprowadzenie prac. Na remont trasy ma wystarczyć ponad milion złotych.

Środki zostały już zabezpieczone w budżecie operatora infrastruktury kolejowej i prace zapewne ruszyłyby już teraz, gdyby nie zima i niekorzystne warunki. Mimo wszystko jednak planuje się, że modernizacja zostanie zakończona do końca maja. Oczywiście nie będzie to wielka inwestycja, która zmieniłaby na nowoczesny charakter linii. Plan prac zakłada przywrócenie prędkości szlakowej na poziomie 50-60 km/h, co wystarczyłoby w sprawnym prowadzeniu pociągów sezonowych, a także umożliwiłoby uruchomienie na trasie regularnych kursów prowadzonych szynobusami, z atrakcyjnym jak na górskie warunki czasem przejazdu. Prace mają być wykonywane w dwóch etapach: na odcinku Chabówka - Limanowa oraz Limanowa - Nowy Sącz.

Maciej Panasiewicz, dyrektor skansenu w Chabówce zapewnia, że remont nie pójdzie na marne. "Na ten rok mamy sprecyzowane plany. Chcemy kontynuować wakacyjne przewozy retro z Chabówki do Kasiny Wielkiej, a także przygotować specjalną ofertę dla młodzieży która przyjedzie do Małopolski na Światowe Dni Młodzieży. Oprócz tego przygotowujemy się do projektu przejazdów retro na który konkurs będzie ogłaszać Województwo Małopolskie. Linię tę traktujemy jako matecznik dla skansenu i to będzie główna linia jeśli chodzi o kursowanie pociągów retro". 

(informacje dzięki Limanowa.in - limanowski portal informacyjny)

fot. Skansen taboru kolejowego w Chabówce

WARSZAWA: zmiany w regulaminie ZTM - bezdomni i pijani nietykalni w komunikacji miejskiej?

Internet i media wszelakie obiega ostatnio druzgocąca wiadomość o zmianach w regulaminie przewozów, do jakich przymierza się warszawski ZTM. Po zmianie regulaminu pracownicy ZTM ani straż miejska nie będą mogli wyprosić bezdomnego z pojazdów komunikacji publicznej. Chyba, że osoba taka zacznie stwarzać zagrożenie dla bezpieczeństwa pozostałych pasażerów. Radni usuwają bowiem kontrowersyjny przepis o wyrzucaniu ludzi "budzących odrazę".

Pasażerowie komunikacji miejskiej często skarżą się, że nieprzyjemny zapach utrudnia warunki jazdy i proszą o interwencję. Na mocy przepisów, które obowiązywały do tej pory, osoby budzące odrazę otoczenia "mogły być usunięte" przez obsługę pojazdu lub kontrolerów biletów. Wkrótce to się zmieni. A pasażerowie są tym faktem przerażeni i protestują przeciw temu wszelkimi możliwymi sposobami.

W uzasadnieniu do uchwały czytamy, że zmiany mają na celu zapewnienie spokoju i bezpieczeństwa. Kładą też większy nacisk na ochronę zdrowia, życia i mienia pasażerów. Przepis dotyczący "budzących odrazę" został wprowadzony do regulaminu ZTM w 2012 roku. Często był przedmiotem kontrowersji, głównie ze względu na poziom jego ogólności. Chodziło o subiektywny odbiór tego, co jest dla kogo odrażające. Jednak wyrzucenie zapisu z regulaminu wydaje się być kiepskim rozwiązaniem problemu. Z jednej strony wiadomo, że osoba pijana bądź bezdomna na mrozie może zamarznąć, więc tramwaj i autobus pełnią w takim przypadku rolę ratującą życie i zdrowie. Jednak, co każdy przyzna bez cienia wątpliwości, jeden nieprzyjemnie pachnący delikwent może skutecznie utrudnić życie dziesiątkom osób naraz, zwłaszcza w zimie, gdy trudno wietrzyć pojazd na bieżąco. Wzrosną też koszty sprzątania i dezynfekcji pojazdów, w których zapewne i siedzenia, i podłogi będą miały teraz większy kontakt z wydzielinami ludzkiego ciała (nie oszukujmy się: bezdomni często brudzą, jakkolwiek by tego nie ująć).

Jeśli na jutrzejszej sesji Rady Miasta radni przegłosują uchwałę, nowy regulamin zacznie obowiązywać od marca 2016 roku.

fot. wiadomosci.onet.pl

"Nocna Szyna" Odcinek 130: Praga, linia 25

Linia tramwajowa numer 25 w Pradze uruchomiona została w 1915 roku na trasie Českomoravská továrna - Palmovka - Národní divadlo - Újezd - Klárov. W roku 1923 linię zlikwidowano na ponad 30 lat.

Ponownie pojawiła się ona na ulicach miasta w roku 1959, kursując między Novým Hloubětínem a Palmovką przez Wysoczany. Od roku 1963 kursowała tylko w godzinach szczytu, natomiast w roku 1967 wydłużono ją przez Špejchar do przystanku Královka. W roku 1971 tramwaje linii 25 dotarły do dzisiejszej pętli Czerwony Wierch - wówczas Vokovice - natomiast w roku 1972 kursować zaczęły na skróconej trasie na wschodzie, do krańca Harfa. W roku 1974 linia 25 kursowała już przez Veleslavin aż do krańca Divoká Šárka. Taka relacyjna szarpanina w rejonie Vokovic i Hloubetina trwała do roku 1984. W międzyczasie, w roku 1980, linię skierowano do obsługi przedłużenia trasy tramwajowej, czyli do Osiedla Lehovec. 

We wspomnianym roku 1984 linia trafiła na Osiedle Ďáblice, gdzie kursowała przez Dworzec Holeszowice i ulicę Trojską. W roku 1985 trafiła na Podbabę, a od 1991 wycofano ją z Ďáblic. W roku 1998 dla linii 25 ustanowiono trasę z Podbaby przez Palmovkę do Zajezdni Kobylisy. Rok 2003 przyniósł kolejną zmianę trasy. Wtedy to linia 25 zaczęła dojeżdżać do pętli Vypich. Od tego czasu linia kursowała jako szczytowa, miała różne warianty skrócone, a także zdarzały jej się zmiany remontowe. 

W styczniu 2012, po niemal 30 latach, linia 25 wróciła do pętli Lehovec, skąd ponownie kursuje przez Palmovkę, Brusnice i Malovankę do pętli Vypich. I na takiej trasie odbędziemy naszą podróż.


fot.: www.tram-bus.cz

PKP Intercity wyda fortunę na modernizacje taboru

470 wagonów oraz 7 lokomotyw obejmie pierwsza faza nowego programu inwestycyjnego PKP Intercity. Przewoźnik ogłasza przetargi na modernizacje wagonów oraz lokomotyw. Zmodernizowane i naprawione wagony mają wjechać na tory jeszcze w 2016 roku.

W pierwszej fazie nowego programu inwestycyjnego PKP Intercity przeprowadzi postępowania przetargowe na modernizację 60 wagonów oraz 7 lokomotyw. Dodatkowo, jeszcze w styczniu zostanie zakontraktowana naprawa ponad 400 wagonów na poziomie P4.

Po modernizacji przewoźnik będzie miał do dyspozycji wagony pierwszej i drugiej klasy, gastronomiczne oraz popularne kuszetki. Wszystkie wagony zostaną dostosowane do poruszania się z większymi niż dotychczas prędkościami - 160 km/h lub 200 km/h. Wagony będą wyposażone m. in. w nowe fotele, klimatyzację, gniazdka elektryczne oraz elektroniczny system informacji pasażerskiej. Postępowanie przetargowe obejmie także modernizację 7 lokomotyw elektrycznych typu EU/EP07. W ramach prac lokomotywy zyskają m. in. wyższą wydajność oraz udogodnienia dla maszynisty – wygodne fotele, klimatyzację, szyby z ogrzewaniem elektrycznym czy rolety przeciwsłoneczne.

Oferty na ogłoszone postępowania przetargowe będzie można składać, w zależności od zadania, do 10, 11, 12, 15 oraz 16 lutego. Przewoźnik planuje w kolejnych miesiącach przeprowadzić następne postępowania przetargowe na modernizacje wagonów i lokomotyw, w tym na wagony wielofunkcyjne typu COMBO.

Szczegółowy opis przetargów:
  1. Wykonanie modernizacji wraz z naprawą okresową na 5 - tym poziomie utrzymania 11 wagonów osobowych (typ 134A, 145A, 144A). Termin składania ofert: 10 luty 2016 roku.
  2. Wykonanie modernizacji wraz z naprawą okresową na 5 - tym poziomie utrzymania 20 wagonów osobowych typu 141A. Termin składania ofert: 11 luty 2016 roku.
  3. Wykonanie modernizacji wraz z naprawą okresową na 5 - tym poziomie utrzymania 26 wagonów osobowych (typ 111A, 140A/112A). Termin składania ofert: 12 luty 2016 roku.
  4. Wykonanie modernizacji wraz z naprawą okresową na 5 - tym poziomie utrzymania 3 wagonów osobowych typu Z1A. Termin składania ofert: 15 luty 2016 roku.
  5. Wykonanie naprawy okresowej na 5 - tym poziomie utrzymania wraz z modernizacją 7 lokomotyw elektrycznych. Termin składania ofert: 16 luty 2016 roku.
PKP Intercity planuje poddać okresowej naprawie ponad 400 wagonów. Część z nich, w ramach założonych prac modernizacyjnych, zostanie wyposażona w nowoczesne toalety z obiegiem zamkniętym. Zlecenie wykona spółka zależna od PKP Intercity – REMTRAK. Koszt prac wyniesie około 76 mln złotych netto (ponad 92 mln złotych brutto).

W ciągu najbliższych dwóch lat spółka planuje wydać w sumie ok. 1,8 mld złotych netto na modernizację około 400 wagonów, 60 lokomotyw i nowoczesne zaplecza do ich serwisowania. Przewoźnik przeprowadzi również przeglądy okresowe oraz naprawy kilkuset wagonów w swojej spółce zależnej ZUT REMTRAK Sp. z o.o.

Do końca 2015 roku PKP Intercity zrealizowało 10 dużych projektów taborowych na kwotę 5,5 mld złotych.

fot. PKP Intercity

wtorek, 26 stycznia 2016

KRAKÓW: krakowskie MPK w konkursie European Business Awards 2016

Jeszcze do 26 lutego można głosować na Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne SA w Krakowie, które walczy o zwycięstwo w tegorocznej edycji „European Business Awards”. Aby to zrobić, trzeba wejść na stronę www.businessawardseurope.com, gdzie został już udostępniony film prezentujący działalność i sukcesy krakowskiego przewoźnika. Zasady oddawania głosów są bardzo proste – może to zrobić każdy, kto wpisze swój adres mailowy.

Ten etap rywalizacji w konkursie jest niezwykle ważny, bo od zebranej liczby głosów zależy, czy krakowski przewoźnik uzyska tytuł „National Public Champion” i przejdzie do ostatniej decydującej fazy konkursu, w której znajdą się najlepsze przedsiębiorstwa spośród ponad 30 państw w Europie. Aby tak się stało, MPK SA musi zwyciężyć rywalizację z pozostałymi 14 firmami z Polski.

Już sam udział krakowskiego przewoźnika w obecnym etapie konkursu jest sukcesem. W 2015 roku MPK SA uzyskało bowiem tytuł National Champion jako jedyne przedsiębiorstwo przewozowe w Polsce i jedno z grona ponad 32 000 firm startujących w konkursie. Krakowski przewoźnik reprezentuje Polskę w rywalizacji z najlepszymi europejskimi przedsiębiorstwami o główną nagrodę w kategorii „The Award for Customer Focus” (nagroda w kategorii „Troska o klienta”), gdzie o zwycięstwo walczy m.in. Port Lotniczy w Monachium i Port Lotniczy w Pradze.

„European Business Awards” powstał, aby promować i wspierać najlepsze przedsiębiorstwa w Europie. Tegoroczny konkurs ma już dziewiątą edycję. W ubiegłym roku oddało w nim głosy ponad 170 tys. osób, a w konkursie rywalizowały wszystkie kraje Unii Europejskiej oraz Turcja, Norwegia, Szwajcaria, Serbia i Macedonia.

fot. Tomasz Czauderna / MPK Kraków

"Tam pociągiem nie dojedziesz" Odcinek 58: Rypin

W okresie międzywojennym następował rozwój kolei w miejscach, w których wcześniej jej nie było. Tak też stało się z okolicami Płocka, na północno-zachodnich rubieżach Mazowsza. W roku 1922 tymczasowo uruchomiono połączenie Kutna i Płocka, które "na twardo" otwarto w roku 1925. Dziewięć lat później, bo w roku 1934, linię przedłużono do Sierpca, a w roku 1937 dociągnięto trasę do Brodnicy. I tak powstała linia kolejowa 33, przebiegająca przez tytułowy Rypin.

Pierwotnie pomiędzy Sierpcem a Rypinem powstała linia wąskotorowa (600 mm). W 1922 oddano do użytku odcinek wąskotorówki Sierpc – Szczutowo, o przebiegu zbliżonym do późniejszej linii normalnotorowej, a dnia 15 listopada 1929 odcinek Szczutowo – Rypin, prowadzący jednak - odmiennie w stosunku do dzisiejszej linii - przez Skrwilno i Okalewo. Pierwsze plany budowy linii normalnotorowej oparto na ustawie z dnia 2 marca 1920 roku.W okresie 1935 - 1937 zbudowano linię normalnotorową pomiędzy Sierpcem i Brodnicą. Budowę całego odcinka o długości 55,4 km, rozpoczęto w roku 1935 na podstawie rozporządzenia Prezydenta Rzeczypospolitej. Wskutek ukształtowania terenu budowa wymagała przeprowadzenia znacznych robót ziemnych. Trasę otwarto 25 września 1937 roku. Ostatni notowany pociąg dalekobieżny z Łodzi do Gdyni kursował tamtędy do końca maja 1996 roku. Z dniem 3 kwietnia 2000 roku wszelkie połączenia pasażerskie zostały na trasie Sierpc - Brodnica bezpowrotnie zawieszone.

Stacja w Rypinie do 2 perony i budynek stacyjny, obecnie zajmowany przez pizzerię. Nie istnieją semafory, nie ma ani przejścia podziemnego, ani tez nadziemnego. Sporadycznie w tym miejscu pojawiają się zaledwie pociągi towarowe.



fot.: www.rypin.eu

SOSNOWIEC: powstanie linia tramwajowa do Klimontowa!

Jak donosi Twoje Zagłębie, jeszcze w tym roku ruszą prace przy przedłużeniu linii tramwajowej w głąb Zagórza, gdzie znajduje się sporo sosnowieckich blokowisk. Mimo wielu wątpliwości to sukces, którego realizację planowano odkąd w ogóle budowano trasę linii 15.

Zadanie obejmie budowę nowego torowiska o długości 10,5 kilometra, zakup 10 nowoczesnych tramwajów niskopodłogowych oraz stworzenie dwóch centrów przesiadkowych na Dańdówce i Zagórzu. Inwestycję podzielono na dwa etapy. Pierwszy to koszt ok. 70 milionów złotych, który obejmuje budowę torowiska od istniejącej pętli w Zagórzu wzdłuż ulicy Lenartowicza, Paderewskiego, Rydza-Śmigłego do skrzyżowania z Braci Mieroszewskich – ten etap prac ma już gotową dokumentację, a także pozwolenie na budowę. Drugi etap to dalsza budowa od 11 Listopada do połączenia z torowiskiem w Dańdówce. Drugi etap ma kosztować 50 milionów (wraz z budową centrów), a zakup taboru szacuje się na kolejne 70 mln.

Z powodu licznych sporów wśród radnych i mieszkańców, Urząd Miejski w Sosnowcu postanowił zorganizować konsultacje, w których udział wzięło ponad 3400 osób. Jedyną dzielnicą, w której mieszkańcy sprzeciwili się inwestycji, było Zagórze – 612 mieszkańców było na nie, a 497 poparło.

W ubiegłym tygodniu sosnowiecki magistrat wysłał do Tramwajów Śląskich pismo, w którym informuje, że miasto zgadza się na inwestycję i prosi o harmonogram prac. Spółka na razie konkretnym planem nie dysponuje, ale pewne szczegóły już zna. Trzeba jeszcze poczekać na szczegóły dotyczące unijnego dofinansowania dla projektu. Tramwaje Śląskie są do zgody miasta nastawione entuzjastycznie. W zasadzie więc pewne jest, że I etap inwestycji ruszy już w 2016 roku.


poniedziałek, 25 stycznia 2016

WROCŁAW: niezwykły sojusz kolei i komunikacji miejskiej

Wrocław to jedno z tych miast, w których, mimo oczywistego piękna, żyje się ciężko. Korki, kiepska jakość dróg, mało miejsc parkingowych - to najważniejsze powody, dla których wielu zamieniłoby Wrocław na inne miejsce. Jednak we Wrocławiu udało się zrobić to, czego do dziś nie udało się zrobić w Krakowie i paru innych miastach w Polsce.

Wrocław od czerwca 2013 roku stał się prawdziwie europejską stolicą. Już nie tylko Warszawa umożliwia korzystanie ze wszystkich środków transportu z biletem czasowym. Dzięki ułatwieniom można po Wrocławiu bardzo sprawnie poruszać się nie tylko tramwajem i autobusem, ale także pociągami osobowymi, i to nie tylko samorządowych Kolei Dolnośląskich, ale i Przewozów Regionalnych. A oferta to nie byle jaka, bo dzięki kolei można dotrzeć z Psiego Pola do centrum w mniej więcej 15-20 minut, a z Leśnicy w około 20. Podobnie z odległych Praczy Odrzańskich czy Świniar - dzielnic, które nie posiadają bezpośrednich połączeń z wrocławskim śródmieściem. Wystarczy posiadać ważny bilet okresowy lub skasowany bilet czasowy, ważny przez 24, 48, 72 czy 168 godzin. Wówczas bez żadnych opłat można korzystać z pociągów, okazując jedynie bilet do kontroli.

Wrocławski węzeł kolejowy jest dobrze skomunikowany. W każdym kierunku mamy do dyspozycji co najmniej kilkanaście połączeń dziennie, a np. na odcinku Wrocław Główny - Wrocław Psie Pole - ponad trzydzieści. Podobnie bogatą ofertę znajdziemy między Wrocławiem Głównym a Siechnicami, gdzie kursują pociągi w kierunku Opola i Jelcza-Laskowic. Przewoźnicy uzupełniają się. Kursy układane są tak, że nie kursują parami ani konkurencyjnie do siebie. Częstotliwości dobrane są tak, że na pociąg możemy liczyć w miarę równomiernie od rana do późnego wieczora.

Korzystałem z kolei we Wrocławiu trzykrotnie: przed południem z pociągu do Trzebnicy w drodze do stacji w Psim Polu, następnie około 13 pociągiem REGIO do Wrocławia, a potem po godzinie 17 na odcinku Wrocław Leśnica - Wrocław Główny składem KD z Węglińca. Żaden z pociągów nie był pusty, mało tego - trudno było o miejsca siedzące. To niezwykłe, że w Krakowie, mieście większym i nieporównywalnie bardziej popularnym, podobna sytuacja to raczej rzadkość, a pociągi kursują często według dziwnego rozkładu z jakimiś kuriozalnymi przerwami. Czy racjonalne myślenie jest w Małopolsce aż tak zapóźnione w porównaniu z Dolnym Śląskiem?

Ostatnio przeczytałem, że liczba regularnych kursów autobusowych między Wrocławiem a Jelenią Górą spadła z niedawnych 40 dziennie o niemal połowę. Pasażerowie wolą kolej. Kolej czystą, szybką, zintegrowaną taryfowo. Czy to na prawdę takie trudne do zrealizowania? Skoro dało się to zrobić w Warszawie, dało się we Wrocławiu, to chyba w Krakowie, przy odrobinie dobrej woli, też byłoby to możliwe, w miejsce mnożenia cudownych stref i cenników, w gąszczu których pasażer traci głowę i zdrowe zmysły.


Tak wygląda zasięg połączeń kolejowych we Wrocławiu, z których można skorzystać posiadając bilet miesięczny lub czasowy MPK Wrocław - ilość połączeń w tej chwili uległa zmianie (stan na 1 czerwca 2013) - fot. Koleje Dolnośląskie

"Katastrofy komunikacyjne w Polsce" - część 11: katastrofa promu na Motławie

1 sierpnia dla różnych ludzi ma różne znaczenie. W Warszawie wiąże się z wybuchem Powstania, dla gdańszczan natomiast dzień ten kojarzy się raczej z przykrym zdarzeniem. 1 sierpnia 1975 roku doszło w Gdańsku do wypadku z udziałem promu pasażerskiego na rzece Motławie.

Przeprawa promowa łączyła ulice Wiosny Ludów i Sienna Grobla, po północnej stronie Starego Miasta, tuż powyżej wyspy Ołowianka (patrz: mapa). Promem w momencie katastrofy podróżowało blisko 40 osób. W chwili, gdy o napięte liny stalowe prowadzące prom, zaczepił przepływający statek, w wyniku dodatkowego nacisku na liny prom został błyskawicznie wciągnięty pod wodę i zatonął w przeciągu minuty. Środkowa część promu była osłonięta blaszanym dachem, a boki brezentowymi ściankami. W momencie katastrofy to rozwiązanie stało się pułapką dla pasażerów. 

W katastrofie zginęło 18 osób. Ci którzy utonęli, zostali albo uwięzieni we wspomnianej obudowie pokładu, albo wciągnięci przez lej zasysający prom na dno rzeki. 



ŁÓDŹ: ŁKA rusza na podbój Warszawy!

Łódzka Kolej Aglomeracyjna poinformowała o planowanym na marzec uruchomieniu weekendowych połączeń z Łodzi do Warszawy. Po rezygnacji z obsługi kilku tras pod koniec zeszłego roku (dowozówka z Karsznic czy dowozowe autobusy w Strykowie, Głownie i Sieradzu) ŁKA uruchomiła połączenia do Skierniewic, a w marcu ruszy na podbój stolicy, co nie dziwi, zwłaszcza kiedy w weekendy oferta innych spółek jest ograniczona.

Pociągi samorządowego przewoźnika wypełnią rozkładowe luki. W początkowym okresie dwie pary pociągów kursować będą w soboty i w niedziele. Wyjazdy z Łodzi planuje się około 9:40 i 15:40, a powroty z Warszawy około 12:00 i 19:00.

Łódzka Kolej Aglomeracyjna zabiegała o możliwość uruchomienia połączeń ze stolicą od dłuższego czasu, jednak dysponuje jedynie taborem kupionym w ramach projektu unijnego. Jego pierwotne warunki z kolei nie pozwalają na obsługę tymi jednostkami kursów poza kilkoma trasami zgłoszonymi na etapie przygotowywania dokumentacji. Do realizacji planów konieczne było więc uzyskanie zgody na zmianę tych warunków. Początkowo MIR wyraziło zgodę na uruchamianie jedynie przewozów okazjonalnych. Obecnie jednak ŁKA posiada zgodę na wykonywanie kursów weekendowych do Warszawy swoim taborem.

fot. Łódzka Kolej Aglomeracyjna

niedziela, 24 stycznia 2016

W "Starym Dworcu"na dworcu Gorlice Zagórzany

Podczas 24. Finału Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy znalazłem się między innymi w Zagórzanach – z jednej strony wiosce, a z drugiej w dzielnicy Gorlic, gdzie na stacji Gorlice Zagórzany pociąg orkiestrowy miał tego dnia aż 3 postoje. Wobec prawie godziny czasu (odpuściłem drugi wjazd do Gorlic), postanowiłem początkowo zrobić sobie mały spacer wokół, ale niekorzystna pogoda i głód zweryfikowały moje plany. Wstąpiłem więc do Restauracji Stary Dworzec, co do której nie miałem wygórowanych oczekiwań. Sądziłem, że mała knajpka w starym galicyjskim dworcu nie może mnie niczym zaskoczyć. Jakże się myliłem.

W środku przyjemne światło, niezbyt mocne i nienachalne, w stylu XIX salonów podróżnych. Całe wnętrze zresztą współgrało z galicyjskim charakterem miejsca. Antyczne krzesła i ławy, brak nadmiernych ozdób, w oknach kotary, a na ścianach mnóstwo kolejowych pamiątek: godła, tablice, stare mapy Galicyjskiej Kolei Transwersalnej, której przecież Gorlice zawdzięczają pociągi w ogóle. Wnętrze urzekło mnie przestrzenią i, mimo charakteru, świeżością.

Kulturalny, klasycznie ubrany kelner podał kartę i sprawnie wypowiadał się na temat pozycji, o które pytałem. Zdecydowałem się na zestaw „danie dnia”, w skład którego wszedł pyszny drobiowo-warzywny bulion z makaronem oraz karkówka w sosie toskańskim. Mięso tak kruche, że nie trzeba było używać noża, aby delektować się doskonałym smakiem. Wspaniały smak na długo zostanie w mojej głowie. Do tego podano kompot, i po raz pierwszy dodałem do rachunku napiwek tylko za kompot! Po raz pierwszy podano mi w restauracji prawdziwy, mętny, orzeźwiający kompot z niewielkim tylko dodatkiem cukru. W dodatku z suszonych owoców! Poezja smaku, doskonale gasząca pragnienie, przywołująca w pamięci te wszystkie wigilie w czasach dzieciństwa, podczas których dom wypełniał zapach grzybów i właśnie tego kompotu z suszonych jabłek, gruszek i śliwek. Niezwykłe przeżycie, przez chwilę zapomniałem o wszystkich codziennych bolączkach i poczułem się wolny, szczęśliwy…

Na deser torcik orzechowy, który mógł być lepszy, ale faktycznie miał dużo orzechów i smakował tak, jak się nazywał. Na talerzyku znalazła się dekoracja z owoców mandarynki, granatu i winogron z dodatkiem bitej śmietany (odniosłem wrażenie, że z kubeczka, a nie z puszki, za co też plus). Smaczna mała czarna i w drogę.

Warto także podkreślić to, że kelner najpierw podał obiad, a dopiero po uprzątnięciu naczyń podał kawę i ciastko, co doprawdy nie zdarza się często. Kiedyś z pewnością tam wrócę, ponieważ to miejsce zasługuje na uwagę. Gorąco polecam wszystkim obiad w Starym Dworcu w Gorlicach-Zagórzanach.

Urzekające wnętrze w "Starym Dworcu"

Połączenie prostoty i historycznej elegancji, dopełnione ciekawymi elementami z historii gorlickiej kolei - warto się tam zatrzymać!

Tramwaje w Polsce - Warszawa, linia specjalna 13N

Po regularnych liniach tramwajowych w Warszawie czas na linie specjalne. Dziś linia 13N.

Linia 13N była linią specjalną, która w swojej historii uruchamiana była dwa razy, wyłącznie dla wagonów Konstal 13N. Po raz pierwszy wyjechała na trasę Piaski - Metro Wilanowska w noc sylwestrową 2012/2013 roku kursowała pod szyldem "Ostatnia noc tramwajów 13N" z okazji zakończenia eksploatacji "parówek" w mieście stołecznym.

Drugim razem linia 13N pojawiła się na ulicach Warszawy 5 stycznia 2013 roku, przy okazji pożegnalnej parady tych wagonów z zajezdni "Żoliborz" na Plac Narutowicza. Uruchomiona i zabezpieczana przez Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej, linia 13N kursowała pod szyldem "13N w służbie miastu 1959-2012" na trasie z Placu Narutowicza do pętli przy alei Zielenieckiej. Przejazd nią był bezpłatny.


fot. AndyWorck (warszawa.wikia.com)

WARSZAWA - BIAŁYSTOK: promocja PKP Intercity na trasie do Białegostoku

Specjalny Bilet Abonamentowy to idealne rozwiązanie dla często podróżujących albo osób jadących w większej grupie. Jest ważny 3 miesiące, w 2. klasie pociągów TLK lub IC w jednej, określonej relacji. Oferta umożliwia skorzystanie z siedmiu przejazdów, płacąc jedynie za pięć. Przejazdy na podstawie specjalnego Biletu Abonamentowego można zrealizować w ciągu trzech miesięcy od daty wydania lub wskazanej przez kupującego. Promocja obowiązuje od piątku, 22 stycznia.

Cena specjalnego Biletu Abonamentowego w całej relacji będzie naliczana nie z użyciem cennika standardowego, ale na podstawie promocyjnego Biletu Taniomiastowego (30zł). Dzięki temu pasażerowie zapłacą za ofertę abonamentową 150 zł, a nie jak dotychczas 235 zł (w relacji Warszawa Centralna – Białystok). Pasażer zyskuje 36 % rabat, co sprawia, że cena za jeden przejazd wyniesie tylko ok. 21 zł. Specjalny Bilet Abonamentowy będzie obowiązywał również w relacjach pośrednich na tej trasie, m.in. pomiędzy Warszawą a Małkinią, Warszawą a Tłuszczem, czy Tłuszczem a Białymstokiem. Opłata za specjalny Bilet Abonamentowy na tych odcinkach będzie obliczana na podstawie promocyjnych Biletów Taniomiastowych w odpowiednich relacjach.

Specjalny Bilet Abonamentowy nie jest imienny, więc może z niego korzystać nawet kilka osób równocześnie - tyle, ile przejazdów zostało jeszcze do wykorzystania. Oznacza to również, że można go przekazywać, członkom rodziny, przyjaciołom, znajomym. Przed każdą podróżą specjalny Bilet Abonamentowy należy aktywować w kasie. Oferta jest dostępna wyłącznie w kasach biletowych.

fot. PKP Intercity

ED72 i działające przyciski przy drzwiach

W latach 1993-1997 wrocławski Pafawag wyprodukował serię 21 składów w type ED72, z założenia mających kursować na trasach dalekobieżnych w południowej Polsce, m.in. Katowice - Wisła, Kraków - Rzeszów czy Kraków - Zakopane. Rozmaite unowocześnienia w porównaniu z protoplastami (EN57) spowodowały, że składy te były dużo bardziej komfortowe i przyjazne dla pasażera. Fabrycznie wyposażano je nawet w przyciski indywidualnego otwierania drzwi, które jednak działały krótko.

Kilka dni temu jednak natknąłem się na taką jednostkę, oczekującą na odjazd ze stacji początkowej Krzeszowice. Ku mojemu zdumieniu zauważyłem, że niektóre drzwi są otwarte, a inne pozostają zamknięte. W pierwszej chwili pomyślałem, że Przewozy Regionalne po raz kolejny wypuściły w trasę nie do końca sprawny technicznie skład. Po bliższym zapoznaniu doznałem jednak szoku! Okazało się bowiem, że po raz pierwszy odkąd pamiętam, w składzie ED72 działają przyciski indywidualnego otwierania drzwi! Sprawdziłem osobiście, po naciśnięciu przycisku drzwi otwarły się wdzięcznie.

Jak widać, chcieć to móc. Wysłużone jednostki mimo swojego wieku potrafią być całkiem zgrabne technicznie. Dzięki funkcji przycisku w wagonach było zdecydowanie cieplej niż w normalnym składzie starszego typu, gdzie wszystkie drzwi są otwarte na oścież przez pół godziny. Oby Małopolski Zakład Przewozów Regionalnych nie spoczął na laurach i zadbał o bezawaryjność tychże przycisków, zwłaszcza zimą.

Działający przycisk przy drzwiach w ED72

sobota, 23 stycznia 2016

Gamy z PESY wracają do życia po tym, jak pozamarzały

Mrozy przyszły, Gamy stanęły. Mrozy odeszły i wszystko jest w porządku. Tak można byłoby powiedzieć, ale to byłoby już nadużycie. Po lawinie awarii nowych spalinówek z PESY, jakimi PKP Intercity zaszczyciło swoich pasażerów na przełomie roku 2015 i 2016, okazuje się, że za większość awarii taboru odpowiadało niewłaściwe paliwo stosowane do napędzania pojazdów.

„Paliwo”, bo jakoś nie chce mi przejść przez gardło nazwa olej napędowy, zatkało filtry i konieczne było ich oczyszczenie lub wymiana. Niestety, PKP Intercity tłumaczy się zgodnością certyfikatów paliwa ze specyfikacjami lokomotyw, i zamierza domagać się od PESY odszkodowań za niedotrzymanie wyśrubowanych współczynników gotowości. Cóż, tak jest zawsze. Wina jest po stronie wszystkich, a my, jako narodowy przewoźnik, zawsze podeprzemy się dokumentami, choćby były z kosmosu, że jesteśmy krystalicznie czyści. Przecież i tak nikt tego nie sprawdzi, a winni niech się gimnastykują, a co tam…

Praktyki stosowane w PKP Intercity mogą przyprawić o ciarki. Oszczędzanie na paliwie, płynach eksploatacyjnych oraz kadrach kiedyś doprowadzą do katastrofy. System sprzedaży biletów na pokładzie pociągu generalnie leży, bo terminale działają jak traktory na mrozie, więc często kończy się wypisywaniem biletu ręcznie (taka technologia i nowoczesność!). Dziwi to tym bardziej, że przewoźnik do większości swoich pociągów bierze niemałe dopłaty, w ramach realizacji zadania użyteczności publicznej, a przy dyktowanych przez siebie cenach biletów trudno byłoby przypuszczać, że nie zarabia. Pochwalił się tym nawet w podsumowującym raporcie, według którego spółka miała w roku 2015 ponad 1,5 miliarda złotych przychodu z tytułu sprzedanych biletów (ponad 270 milionów więcej niż w roku poprzednim).

Niebawem na łamach bloga trochę więcej o PKP Intercity.


Historia polskiej komunikacji - koncepcyjny FSM Beskid 106

Jako ostatni w historii polskiej motoryzacji, w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Samochodów Małolitrażowych BOSMAL w Bielsku-Białej powstał koncepcyjny, jednobryłowy samochód PSM Beskid 106. Łącznie zbudowano 7 egzemplarzy tego modelu w czterech wersjach.

Prace rozpoczął w 1981 roku zespół projektantów pod kierownictwem inż. Wiesława Wiatraka.
Projekt nadwozia opracował Krzysztof Meisner z ASP w Warszawie. W 1982 roku były gotowe plany konstrukcyjne auta oraz rozpoczęto budowę pierwszego prototypu, który został zaprezentowany w 1983 roku.

Karoseria odznaczała się bardzo niskim współczynnikiem oporu powietrza wynoszącym, który powodował, że Beskid z założenia miał zużywać 3,9 l paliwa na 100 km przy prędkości 90 km/h.

W 1987 roku opracowano wersję modelu Beskid o długości 3,5 m z silnikiem z Polskiego Fiata 126 Bis. W 1991 roku powstała makieta teoretycznej produkcyjnej wersji samochodu, częściowo zunifikowana pod względem wyglądu zewnętrznego z Cinquecento. Przy jej opracowaniu konstruktorzy z ośrodka BOSMAL i plastycy z krakowskiej ASP skupili się głównie na dopracowaniu wnętrza pojazdu. W latach 80. nawiązano współpracę z FSO. Planowano wówczas wykorzystanie w Beskidzie elementów podwozia i silników modelu FSO Wars.

Z przyczyn ekonomiczno-politycznych nigdy nie rozpoczęto seryjnej produkcji. Powstało 7 prototypów tego samochodu, z czego 1 został rozbity w próbie zderzeniowej. Po 1989 roku władze nakazały zniszczenie prototypów, na szczęście jednak inżynierowie nie wykonali polecenia. Beskida można dziś oglądać w Muzeum Motoryzacji w Warszawie (egzemplarz w kolorze żółtym), Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie (2 egzemplarze, w kolorze białym i zielonym), na Politechnice Opolskiej (egz. w kolorze białym), w Muzeum Techniki i Komunikacji w Szczecinie (egz. w kolorze zielonym) oraz w zakładowym muzeum ośrodka BOSMAL w Bielsku-Białej (egz. w kolorze kremowym). Dokumentacja została zniszczona. Beskid przegrał z licencją na Cinqecento...

Beskid 106 (culture.pl) 

Jakby to było, gdyby do Gorlic wróciły pociągi...

Linia kolejowa na odcinku Nowy Sącz - Jasło, przez Stróże i Gorlice, to odcinek Galicyjskiej Kolei Transwersalnej o największym potencjale. Ten zelektryfikowany odcinek wykorzystywany jest liniowo tylko na odcinku linii 96 między Nowym Sączem a Stróżami. Ale 45-kilometrowy odcinek ze Stróż przez Gorlice i Biecz do Jasła leży odłogiem, jeśli nie licząc ochłapów od PKP Intercity.

Niewiele byłoby trzeba, żeby przywrócić blask na tej trasie. Nie podejmę się symulowania rozkładu jazdy na tej trasie, bo popadnę w paranoję i wymyślę niezliczone ilości połączeń. Wystarczyłoby, gdyby dwa sąsiadujące województwa dogadały się między sobą. I mogłoby być tak:

  • 3 pary codziennych połączeń Stróże - Jasło,
  • 2 pary codziennych połączeń Gorlice - Jasło,
  • 1 para Jasło - Stróże - Tarnów, w niedziele jadąca do Krakowa (a w piątki z Krakowa),
  • 2 pary połączeń Gorlice - Tarnów,
  • dodatkowo: 2 pary połączeń Gorlice - Jasło w dni powszednie i 2 pary Gorlice Zagórzany - Stróże tylko w dni powszednie.
Przy takim założeniu na wszystkich odcinkach mielibyśmy 6 par codziennie i dodatkowe 2 w dni powszednie. Poza założonymi wyżej 4 codziennymi parami na odcinku Gorlice - Gorlice Zagórzany należałoby uruchomić jeszcze co najmniej 4 pary, skomunikowane zarówno w stronę Jasła, jak i w stronę Stróż.

Województwo małopolskie dysponuje małymi pociągami typu EN81, które z powodzeniem sprawdziłyby się w obsłudze większości połączeń na tej trasie. Pojedyncze kursy, zwłaszcza do Tarnowa, mogłyby być obsługiwane dłuższymi jednostkami. W Stróżach należałoby zapewnić skomunikowania pociągów na kierunki: Nowy Sącz i Tarnów, a w Jaśle w kierunku Rzeszowa, ale tylko pod warunkiem zwiększenia oferty na trasie Jasło - Rzeszów. Gdyby jeszcze chcieć dopasować pociągi w kierunku Sanoka...

Cóż, dobrze jest pomarzyć. Myślę, że najwcześniej za 10 lat dojrzewać zacznie w Polsce myśl o tym, że należy utrzymywać taktowany i skomunikowany ruch kolejowy na lokalnych trasach. Wtedy kolej obroni się sama. A póki co jest mogłoby, wystarczyłoby, byłoby miło. Na razie nie będzie. I trzeba się z tym chyba pogodzić, przynajmniej na jakiś czas.

Gorlice Zagórzany o zmroku - gdyby jeszcze były pociągi...

piątek, 22 stycznia 2016

WARSZAWA: prototypowa Syrena miała wypadek

Przygotowywana od 2011 roku przez zakłady AMZ z Kutna Syrena jest już w fazie prototypu. Wyprodukowano kilka sztuk z przeznaczeniem do testów pod kątem seryjnej produkcji. Pojazd prezentuje się całkiem nieźle, mimo nawiązania do pierwotnej stylistyki wygląda nowocześnie i lekko. Na testy nowa Syrena pojechała także do Warszawy, gdzie niestety w poniedziałkowy wieczór uległa wypadkowi. Do zdarzenia doszło na skrzyżowaniu ulic Dominikańskiej i Wałbrzyskiej.

Według relacji kierowcy prowadzącego Syrenę, jadący od strony Dolinki Służewieckiej Citroen wpadł na łuku drogi w poślizg i uderzył w jego samochód. Prototyp auta poważnie ucierpiał - zniszczeniu uległ lewy błotnik, lusterko od strony kierowcy i cała lewa strona samochodu nadaje się do remontu. Kierowca Syreny odniósł na tyle poważne obrażenia, że został zabrany karetką do szpitala. 

Jakkolwiek nieprzyjemne były okoliczności, to jednak nowa Syrena zyskała więcej rozgłosu. Miejmy nadzieję, że mim wszystko już niebawem będzie cieszyć przyszłych posiadaczy.

fot. Dariusz Borowicz (metrocafe.pl)

Kolejowa Nocna Szyna (Kolnosz) - Część 12: linia kolejowa 180 Żylina - Koszyce (Słowacja)

Linia kolejowa 180 to jedna z dwóch głównych tras kolejowych Słowacji. Prowadzi z Koszyc do Żyliny, stanowiącej główny węzeł w kierunku Polski  i Czech. Koszyce natomiast są kolejową bramą na południe Europy.

Linia liczy niemal 239 kilometrów. Z Żyliny wychodzi w kierunku południowo-wschodnim, skąd wiedzie dolinami rzek Wag i Hornad. Na trasie, poza malowniczymi przełęczami i tatrzańskimi krajobrazami okolic Popradu i Liptowskiego Mikułasza, znajdziemy dwa tunele kolejowe pod Małą i Wielką Fatrą, i kilka innych tego typu obiektów.

Pierwszy odcinek trasy między Koszycami a Kysakiem otwarto 1 września 1870 roku. W roku 1871 otwarto odcinek z Żyliny do Popradu (8 grudnia) i Nowej Wsi Spiskiej (12 grudnia). 3 marca 1872 linię spięto między Nową Wsią Spiską a Kysakiem. W latacj 1955-1964 przeprowadzono elektryfikację tej dwutorowej linii, potoczne określanej mianem Linii Koszycko-Bogumińskiej.


fot. Daniel Baránek CC BY-SA 3.0 (sk.wikipedia.org)

KRAKÓW: wzmocnienia na liniach 115 i 168

Jak się okazuje, Kraków to nie tylko cięcia w komunikacji miejskiej. Czasami zdarza się też wzmacnianie poszczególnych linii.

Od jutra, 23 stycznia, wzmocnione zostaną linie autobusowe 115 i 168. Na trasie linii 115 pojawią się dodatkowe kursy wieczorne tak, że w dni powszednie linia kursowała będzie w godz. 19:00 - 22:00 z częstotliwością co 30 minut, a w dni wolne od pracy z częstotliwością co 60 minut. Natomiast linia autobusowa 168 będzie miała dodane kursy w taki sposób, aby w dni robocze w godzinach 6:00 - 8:30 wraz z linią 138 na wspólnym odcinku tworzyła takt 6-8 minut.

To dobre rozwiązania. W Krakowie znalazłoby się jeszcze kilka linii, dla których podobne wzmocnienia byłyby wskazane. Zobaczymy, co przyniesie przyszłość.

fot. MPK Kraków

OLSZTYN: ruszyły pociągi na lotnisko w Szymanach

Przewozy Regionalnie szumnie ogłaszają sukces, jakim stało się uruchomienie pociągów osobowych na trasie Szczytno – Lotnisko Szymany. Wybudowano nową stację, zmodernizowano tory…

Połączenia pojawiły się na trasie w czwartek, 21 stycznia. Dzień wcześniej, a więc 20 stycznia, odbyły się przejazdy inauguracyjne pociągiem specjalnym. Połączenia realizowane są do i z Olsztyna Głównego. W zasadzie brzmi pięknie, ale… Rozkład prezentuje się następująco:

Na lotnisko Szymany przyjeżdżać będą następujące pociągi:
  • 7:22 z Olsztyna, kursuje od wtorku do soboty,
  • 15:14 z Olsztyna, kursuje tylko w niedziele,
  • 17:30 z Olsztyna, kursuje od wtorku do soboty.
Do Olsztyna odjedziemy natomiast pociągami:
  • 7:30, kursuje od wtorku do soboty,
  • 17:41, kursuje we wtorki, czwartki i soboty,
  • 18:38 w środy i piątki
  • 21:07 tylko w niedziele
Cała masa pociągów, jest co świętować. Oczywiście zdaję sobie sprawę z tego, że z Portu Lotniczego Olsztyn-Mazury w Szymanach (notabene samo lotnisko to też świeżynka) samoloty nie odlatują co godzinę, dlatego dobór ilości połączeń jest proporcjonalny do faktycznego zapotrzebowania, jednak zastanawia mnie inny fakt. Jaki jest sens budowania połączeń kolejowych do lotnisk, które nigdy tłumów obsługiwać nie będą? Lokalne porty lotnicze zawsze pozostaną lokalne, a charakter prowadzenia na nich operacji lotniczych zawsze będzie sprawiał, że niemożliwe stanie się sensowne dysponowanie rozkładem. Olsztyn to ani nie Kraków, ani nie Katowice. To nawet nie Gdańsk. A lotnisko ma w czarnej dupie, nie ma co ukrywać.

Jakby tego było mało, pierwszy kurs wczoraj, który miał przybyć do Szyman na godzinę 7:22, był opóźniony o 115 minut. O godzinie 7:18 doszło do zderzenia z jeleniem, W wyniku potrącenia zwierzęcia szynobus SA 133 doznał uszkodzeń układu hamulcowego, przez co nie była możliwa dalsza jazda. Na miejsce dosłano spalinówkę z Olsztyna, a pasażerowie zostali przewiezieni na lotnisko... samochodami. Czy to nie jest jakiś znak?

Na koniec nasuwa mi się skojarzenie z linią do lotniska pod Ostrawą, gdzie zbudowano nawet trakcję elektryczną, a pociągi i tak jeżdżą puste. Czy nie można lepiej wydatkować pieniędzy na rzeczy, które faktycznie służą lokalnej społeczności, zamiast ułatwiać życie tylko tym, którzy wolą mieszkać w Belgii czy Irlandii i chętnie wpadają na święta do mamusi? Proponuję jeszcze tramwaje w Dębicy i autostradę do Ustrzyk – tak w ramach przemożnej potrzeby upodobnienia się do Europy Zachodniej, ze wszystkimi błędami, jakie na przestrzeni lat ona popełniła…

fot. Przewozy Regionalne

czwartek, 21 stycznia 2016

RZESZÓW: coraz bliżej do Podkarpackiej Kolei Aglomeracyjnej

Jest pierwszy krok w kierunku powstania Podkarpackiej Kolei Aglomeracyjnej w Rzeszowie i okolicach. W urzędzie marszałkowskim został w tej sprawie podpisany list intencyjny. Dokument podpisali samorządowcy z kilkunastu podkarpackich gmin, w tym prezydent Rzeszowa. Dokument wyraża zasadniczą wolę współpracy i chęć wspólnej realizacji projektu oraz wstępny podział kompetencji. Liderem projektu będzie samorząd województwa, a lokalne samorządy partnerami. W projekcie będą też uczestniczyć PKP Polskie Linie Kolejowe.

W ramach projektu planowanych jest szereg inwestycji. Między innymi zakup 12 sztuk nowoczesnego taboru oraz budowa zaplecza technicznego dla pojazdów szynowych. Powstanie także 14 nowych przystanków, a stare przystanki i stacje zostaną wyremontowane. Powstanie też zupełnie nowa nitka torów do rzeszowskiego lotniska w Jasionce.

Projekt obejmie swym obszarem gminy zlokalizowane w obrębie linii kolejowych biegnących od Dębicy do Przeworska oraz od Kolbuszowej po Strzyżów. Na terenie tych gmin zostaną wybudowane lub przebudowane drogi dojazdowe do dworców i stacji, powstaną też między innymi parkingi w systemie „Parkuj i Jedź”, na przykład Sędziszowie Małopolskim.

Obiektywnie rzecz ujmując realizacja tego projektu byłaby rewolucją na podkarpackiej kolei jakiej nigdy wcześniej i nigdy później może już nie być. Jeżeli poszłyby za tym weryfikacje na innych trasach kolejowych w województwie, to nic, tylko się cieszyć. Inwestycja została oszacowana na ponad 357 mln złotych. Będzie realizowana z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.


Nowy kalendarz PolskiBus i nowa linia PolskiBusGold

Dzisiaj, 21 stycznia, PolskiBus wraz z PolskiBusGold uruchomiły nowy wiosenny kalendarz rezerwacji biletów. W ramach nowego kalendarza można nabywać bilety na połączenia między 18 marca a 12 kwietnia. Kalendarz ten jest o tyle istotny, że obejmuje Święta Wielkanocne, przez co bilety będą się rozchodzić jak ciepłe bułeczki. Kto chce upolować okazję, powinien się więc spieszyć!

Dodatkową nowością jest uruchomienie nowej linii w ramach marki PolskiBusGold. Komfortowe autokary z numerowanymi miejscami kursować będą jako linia G14 między Krakowem a Wrocławiem. Codziennie więc pasażerowie będą mieli do wyboru jeszcze więcej połączeń między tymi miastami. To już trzecia linia w segmencie luksusowym Gold, po liniach G4 i G6 które łączą Warszawę z Krakowem i Wrocławiem.


Stacje kolejowe Polski - Skawina Zachodnia

W roku 1954, wraz z rozrostem przemysłowych funkcji Skawiny, uruchomiony został przystanek kolejowy Skawina Las, położony w ciągu linii kolejowej 94, a przeznaczony dla składów osobowych. Miał stanowić ułatwienie zarówno dla mieszkańców tamtejszego Osiedla Awaryjnego, jak i dla pracowników elektrowni i skawińskich zakładów metalurgicznych. Dogodne usytuowanie przystanku dokładnie przy wjeździe do elektrowni i naprzeciw wspomnianych zakładów pozwalało mu przez lata spełniać te funkcje bez zarzutu.

W tym samym roku powstał także budynek dworcowy, dziś zdewastowany. W roku 1956 przystanek zmienił nazwę na Skawina Zachodnia, i pod takim szyldem funkcjonuje do dzisiaj. Istnieją tutaj dwa perony, zlokalizowane po obu stronach linii kolejowej. Przystanek znajduje się w odległości niespełna 2 kilometrów od głównej stacji w mieście, oraz nieco ponad 2 kilometry przed stacją w Borku Szlacheckim, zbudowaną zaledwie 3 lata wcześniej.

fot. Stanisław Polański (www.stacje.cba.pl)
Ponuro tu zimą...

POZNAŃ: nie żyje wybitny inżynier kolejowy, Ryszard Suwalski

Dziś, o godzinie 12:45, na poznańskim cmentarzu na Miłostowie odbył się pogrzeb wybitnego polskiego inżyniera kolejnictwa, specjalizującego się w wózkach kołowych. Ryszard Maria Suwalski zmarł w Poznaniu po ciężkiej chorobie w wieku 77 lat.

Ryszard Maria Suwalski urodził się w 1938 roku. Ukończył Wydział Budowy Maszyn na Politechnice Poznańskiej, tam też obronił tytuł doktora. W ciągu swojego życia opracował 52 wynalazki i był autorem 48 patentów, głównie w dziedzinie wózków kołowych. Od 1958 był związany z kolejnictwem. Pracę zawodową rozpoczął jako konstruktor w Zakładach Przemysłu Metalowego H. Cegielski, a następnie pełnił funkcję głównego specjalisty w Centralnym Ośrodku Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa i Centralnym Biurze Konstrukcyjnym PKP Poznań. Był rzeczoznawcą z zakresu lokomotyw spalinowych i wagonów. Od 1969 opracował i wdrożył do produkcji 60 kluczowych dla polskiego transportu szynowego projektów dotyczących pojazdów szynowych. Opatentował 60 wynalazków zarówno w Urzędzie Patentowym RP, jak i urzędach zagranicznych. Opublikował 42 prace w czasopismach branżowych.

Wózki jego projektu zostały zastosowane w większości pojazdów szynowych wyprodukowanych m.in. w zakładach HCP i Pesa. Były one także wykorzystywane w czasie przygotowań do uruchomienia połączeń na Centralnej Magistrali Kolejowej. Pod koniec lat 80. zaprojektował wagony kolejki linowo-terenowej na Gubałówkę, a w latach 1992–1998 opracował system SUW 2000 umożliwiający szybką zmianę rozstawu wózków w pojeździe szynowym w miejscu zmiany rozstawu torów (Nagroda Gospodarcza Prezydenta RP w 2003 roku). Ostatnio zatrudniony był na stanowisku kierownika projektu w Biurze Strategii, Inwestycji i Rozwoju oraz Biurze Wsparcia Technicznego PKP Cargo.

Suwalski był autorem konstrukcji autobusu szynowego 207M/207Mr (SA101), za który otrzymał w roku 1992 srebrny medal na 41. Światowej Wystawie Wynalazków i Innowacji Brussels Eureka. Rok później otrzymał to odznaczenie za segmentową tarczę hamulcową typu 141BK, W roku 1999 uhonorowany został nagrodą im. Ernesta Malinowskiego na targach Trako za skonstruowanie wózka typu 25ANa przystosowanego do prędkości teoretycznej 300 km/h. W roku 2004 został uhonorowany Krzyżem Oficerskim Orderu Odrodzenia Polski.

Ryszard Maria Suwalski (1938-2016), fot. Gazeta Wyborcza