sobota, 9 stycznia 2016

Historia polskiej komunikacji - wszystkie prototypowe wcielenia "Malucha"

W prawie 30-letniej historii Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Samochodów Małolitrażowych w Bielsku było wiele interesujących pomysłów, lecz w większości nie wyszły one poza fazę prototypu.
Z chwilą uruchomienia seryjnej produkcji Malucha rozpoczęto prace nad wersjami pochodnymi tego samochodu. Nawiązano współpracę z warszawską Akademią Sztuk Pięknych, gdzie pod kierunkiem doc. Cezarego Nawrota opracowano projekty bryły samochodu dostawczego, samochodu wydłużonego oraz wersji kombi. 

Jako pierwszy do realizacji został skierowany furgon. Zmianie uległa tylna część pojazdu. Przestrzeń ładunkową przykryto sztywną nadbudową wykonaną z żywicy poliestrowej wzmocnionej włóknem szklanym. Jej obły kształt spowodował, że otrzymał on nazwę „Bombel”. Budowę prototypu rozpoczęto i zakończono w 1974 roku. Mimo umieszczenia z tyłu samochodu zespołu napędowego uzyskano przestrzeń ładunkową o objętości 1 m³. Miała ona dwa poziomy: górny o płaskiej powierzchni dostępny przez tylne drzwi i dolny, który tworzyła wnęka za przednimi fotelami. Między dachem a górnym poziomem rozpięta była siatka chroniąca kierowcę i pasażera przed możliwym przemieszczeniem się ładunku. Istniała możliwość łatwego zamontowania kanapy tylnej z PF 126p po usunięciu siatki i półki górnego poziomu. Ładowność „Bombla” wynosiła 300 kg. Wykonano również wersję tego pojazdu z dodatkowymi oknami bocznymi. Bomble były używane przez dział sportu FSM jako samochody serwisowe podczas wyścigów i rajdów. Powstało około 16 modeli prototypowych.

W 1976 roku rozpoczęto prace nad samochodem PF 126p Kombi pod kierunkiem inżyniera Leopolda Kuhna. Zdecydowano się na szeroki zakres zmian – głównie w nadwoziu i silniku. Rozstaw osi zwiększono o 10 cm, a zwis tylny o 7 cm, przez co uzyskano więcej miejsca dla pasażerów tylnego siedzenia oraz dodatkową przestrzeń bagażową. Opracowano nową wersję silnika o poziomym układzie cylindrów, co pozwoliło na obniżenie głównej pokrywy komory silnika i powiększenie przestrzeni bagażowej. Silnik o objętości skokowej zwiększonej do 652 cm³ miał nową skrzynię korbową dostosowaną do poziomego układu cylindrów. Zmieniono większość zespołów osprzętu silnika takich jak gaźnik, pompa paliwa, filtr powietrza, pompa oleju, dmuchawa układu chłodzenia oraz aparat zapłonowy i tłumik. Powiększony został stopień sprężania. Nowy silnik osiągał moc 18,4 kW przy 4500 obr./min. Zmieniono również charakterystykę zawieszenia tylnych kół. Nadwozie o estetycznej sylwetce wyposażone zostało w unoszone do góry drzwi tylne. Objętość przestrzeni bagażowej za tylnym oparciem wynosiła 500 dm³, a po złożeniu kanapy tylnej wzrastała do 1000 dm³. Wydłużenie pojazdu spowodowało zwiększenie masy własnej do 630 kg. Ładowność dopuszczalna tej wersji „malucha”' wynosiła 4 osoby i 80 kg bagażu. Niekorzystny wpływ zwiększonej masy pojazdu na jego dynamikę zrekompensowany był wzrostem mocy silnika. Prędkość maksymalna modelu Combi wynosiła 105 km/h. Prototyp tego pojazdu zbudowany został w 1977 roku. W roku 1975 także włoscy konstruktorzy zaprojektowali model 126 w wersji combi, po dwóch latach produkcji modelu podstawowego zdecydowano o próbach wprowadzenia do produkcji dłuższej wersji zwanej „Giardiniera”. Miała to być kontynuacja zamysłu realizowanego przez Fiata w modelu Fiat 500 Giardiniera, czyli kombi, zaprezentowanego pierwszy raz w roku 1968, sprzedawanego również pod marką Autobianchi. W przypadku modelu 126 Combi zdecydowano o zastosowaniu synchronizacji wszystkich biegów, choć przewidywano pozostawienie silnika o pojemności 600 cm³ i mocy 23 KM. Do produkcji seryjnej nie doszło ze względu na wprowadzenie do oferty Fiata modelu 128 Combi. Zdjęcia Fiata 126 Giardiniera można zobaczyć w czasopiśmie QUATTRORUOTE, tam jednak widoczny jest wczesny model, wyposażony w felgi i hamulce starego typu. Kolejne fotografie zostały wykonane w roku 1980, a samochód na nich widoczny wyposażony jest już w zmodernizowany układ hamulcowy.

W roku 1975 w OBR SM wykonano pod kierunkiem mgr. inż. Wiesława Wiatraka prototyp wydłużonego malucha o nazwie „Long” (ang. długi). Zwiększono rozstaw osi i długość pojazdu o 100 mm. Zmiana ta wpłynęła na zwiększenie przestrzeni dla pasażerów siedzących z tyłu, a ponadto zmniejszyła się tendencja do tzw. galopowania samochodu. Powiększone wnętrze zachęcało do częstszego używania pojazdu z pełnym obciążeniem, wobec tego zastosowano silnik o zwiększonej mocy i wzmocniono zawieszenie kół tylnych. Silnik o objętości skokowej 594 cm³ osiągał moc 19 kW przy 4600 obr./min, tj. o 2 kW większą niż w modelu podstawowym. Zwiększono stopień sprężania, powiększono średnicę zaworów dolotowych oraz zmieniono fazy rozrządu i regulację gaźnika. Masa własna samochodu „Long” zwiększyła się do 610 kg, a mimo to właściwości dynamiczne uległy poprawie. Prędkość maksymalna wynosiła 110 km/h.

Umieszczenie zespołu napędowego w tylnej części samochodu Polski Fiat 126p ograniczało funkcjonalność pojazdu oraz utrudniało budowę wersji pochodnych. Postanowiono więc w OBR SM opracować samochód z przednim napędem przy założeniu maksymalnego wykorzystania elementów dotychczas produkowanego modelu. Prace nad tym samochodem rozpoczęto w maju 1977. Prowadzącym temat był mgr inż. Zdzisław Poździak. Przeniesienie do przodu układu napędowego spowodowało konieczność wydłużenia przedniej części pojazdu. Nawiązano współpracę z krakowską Akademią Sztuk Pięknych, gdzie pod kierunkiem dr. inż. Jerzego Ginalskiego opracowano projekty bryły tego samochodu. Nad konstrukcją nadwozia i podwozia pracowali inżynierowie: Bogdan Kocoń, Ryszard Węgrzyn, Ryszard Śmiertka, Zbigniew Michniowski oraz Lesław Dudek i Józef Nowak. Adaptacją zespołu napędowego typu 126 do nowego samochodu z przednim napędem kierował mgr inż. Jerzy Winogrodzki. W grudniu 1978 r. ukończono budowę pierwszego egzemplarza samochodu PF 126p-650 NP zwanego „Ryjek”, z powodu nieproporcjonalnie wydłużonej maski. Silnik umieszczony został wzdłużnie przed osią kół przednich. Przy stopniu sprężania 7,6:1 osiągał on moc 19,1 kW przy 4800 obr./min. W układzie chłodzenia zastosowano nową dmuchawę osiową. Zmianę kierunku obrotów zespołu napędowego, niezbędną z uwagi na jego odwrócenie o 180°, uzyskano przez umieszczenie koła talerzowego z drugiej strony zębnika przekładni głównej. Półosie napędowe wyposażono w równobieżne przeguby typu Bierfielda – Rzeppa. Przednie koła pojazdu zawieszone były niezależnie na zwrotnicach kolumnowych typu MacPherson współpracujących z dolnymi poprzecznymi wahaczami jednoramiennymi i sprężynami śrubowymi. W tylnym zawieszeniu zmieniono jedynie charakterystykę sprężyn i amortyzatorów teleskopowych. Zastosowano nową zębatkową przekładnię kierowniczą oraz hamulce tarczowe przy kołach przednich. Pierwszy prototyp miał nadwozie dwudrzwiowe ze zmienioną częścią przednią. Wydłużona pokrywa silnika zawieszona była na tylnej krawędzi. W tylnej części powstała przestrzeń bagażowa o objętości ok. 200 dm³. Wykonano też prototyp samochodu oznaczonego symbolem 126-650NP-C o nadwoziu trzydrzwiowym i składanej kanapie tylnej, przez co jeszcze bardziej wzrosły walory użytkowe tego modelu. Przy rozstawie osi powiększonym do 1960 mm długość samochodu wynosiła 3290 mm. Masa własna wzrosła do 630 kg, a w wersji 3-drzwiowej do 650 kg. Osiągi samochodów Polski Fiat 126-650NP były zbliżone do osiągów seryjnych „maluchów”. W późniejszym okresie prowadzenie tego tematu objął inż. L. Kuhn. W latach 1979-1981 zbudowano kilka dalszych samochodów tego typu z różnymi wersjami silnika, zmienionymi przełożeniami w skrzyni biegów i przekładni głównej oraz różnymi wariantami zawieszeń tylnych kół. Ostatnia wersja tego samochodu miała zmienioną stylizację tylnej części nadwozia. Podwyższono linię dachu, zastosowano szerokie drzwi tylne i nowe lampy zespolone w układzie poziomym.

Skrót LPT oznaczał „Lekki Pojazd Terenowy”. Ta odmiana Malucha powstała do zastosowań wojskowych. W latach 1979-1981 kilka egzemplarzy było testowanych w 16 Kołobrzeskim Batalionie Powietrzno-Desantowym w Krakowie. Wyprodukowano zaledwie kilkadziesiąt sztuk. Prototyp powstał w Koszalinie i został sprzedany w roku 1992 do Dretynka koło Miastka w woj. pomorskim. Pojazd ten miał elektryczną blokadę na środkową i tylną oś. Wersja „Amfibia” wyposażona była w śrubę do pływania. Napęd na śrubę można było podłączyć tylko poprzez środkową oś. Nadwozie wykonane było z włókna szklanego. W oplandekowanym dachu znajdowały się szyby z pleksi. Model ten miał trzy wycieraczki. Środkowa oś nie miała własnego zawieszenia. Przez to pojazd ten mógł się zawieszać na środkowej osi. Za przeniesienie napędu na osie odpowiadał łańcuch. Pojazd wyposażony był w dwie skrzynie biegów, pierwsza jak w oryginale. Druga zaś odwrócona, napędzała dwie osie i poprzez tę redukcję pojazd pokonywał strome wzniesienia. Hamulec ręczny hamował tylko środkową oś. LPT był siedmiomiejscowy – kierowca plus dwie poprzeczne ławki po trzy miejsca każda. W latach 1979-1980 w Zakładzie Transportu Energetyki w Radomiu skonstruowano „Wszędołaza” – gruntowną przeróbkę Fiata 126p z gąsienicowym napędem i możliwością pływania.

Najbliższy realizacji był pomysł wstawienia do malucha silnika wysokoprężnego. W tym przypadku prowadzono już nawet analizy technologiczne. Idea zrodziła się w początku lat 80. – w epoce kartek na benzynę w Polsce. W grę wchodziły dwa przemysłowe silniki japońskiej firmy Kubota, chłodzone cieczą: trzy – o pojemności 600 cm³ i mocy 18 KM i czterocylindrowy. Ostatecznie wybrano jednostkę większą. Z pojemności 800 cm³ osiągała ona moc 24 KM i moment obrotowy 47 Nm. Samochód z nią stał się nie tylko bardziej dynamiczny, ale i bardziej komfortowy ze względu na mniejsze drgania silnika. Mimo zaawansowania prac nie doszło do seryjnej produkcji, ponieważ japoński jen zaczął gwałtownie zwyżkować i całe przedsięwzięcie przestało mieć ekonomiczny sens.

Najmłodszym prototypem (który, wkrótce po powstaniu przeszedł do historii i stał się muzealnym eksponatem) jest Fiat 126 el w wersji kabriolet. OBR już wcześniej wykonywał auta bez dachu na bazie wersji FL (Polski Fiat 126p Cabrio – 507 sztuk), więc gdy Fiat zaczął produkcję modelu el, przygotowano też nowy kabriolet. W Unii Europejskiej zaczęły jednak obowiązywać zaostrzone normy hałasu, których ten samochód nie mógł już spełnić.

Na koniec Pingwin, czyli znakowarka, która malowała pasy na drogach. By dostosować Polskiego Fiata 126p do tej funkcji, wycinano całość na wysokości dolnej krawędzi oraz pas przedni wraz z maską. Po zakończeniu kształtowania karoserii wyposażano Pingwin w zbiornik na farbę, sprężarkę i pistolety natryskowe. Powstało około 20 Pingwinów.

Fiat 126p Bombel (fot.: www.fiat126p-bombel.pl)

Brak komentarzy :

Prześlij komentarz

Anonimowe komentarze nie będą akceptowane