poniedziałek, 29 lutego 2016

Przypadki polskich portów lotniczych...

Porty lotnicze wyrastają w Polsce jak przysłowiowe grzyby po deszczu. Obecnie jest ich aż 15, wliczając uruchomione niedawno Olsztyn-Szymany. Spośród nich wszystkich zaledwie siedem odprawia rocznie powyżej miliona pasażerów. Oznacza to, że do pozostałych 8 mniejszych trzeba dopłacać, i to niemało, bo roczne straty deficytowych lotnisk to kilkadziesiąt milionów złotych. Obecnie tylko trzy województwa w Polsce nie posiadają swojego lokalnego lotniska: podlaskie, świętokrzyskie, opolskie. Otwarte pod koniec stycznia lotnisko w Szymanach przez pierwszy tydzień odwiedziło 200 pasażerów, korzystających z połączeń do Berlina i Krakowa.

Port Lotniczy w Radomiu odprawił w ubiegłym roku zaledwie siedem tysięcy osób. Na początek była umowa z liniami lotniczymi 4YouAirlines, które miały latać do co najmniej pięciu państw europejskich. Niestety linie zbankrutowały. Jesienią ubiegłego roku współpracę z Radomiem zakończył łotewski Air Baltic. Nie wyszło też z egipskimi liniami Nesma Airlines, które miały latać do Hurghady, bo zbankrutowało biuro podróży Alfa Star. 22 lutego z Radomia odleciała ostatnia maszyna Czech Airlines, który zrezygnował z obsługiwania połączenia do Pragi. Budowa lotniska kosztowała ok. 120 mln zł.

W 2015 roku z Zielonej Góry odleciało ok. 17 tysięcy osób. Lotnisko to obsługuje wyłącznie połączenie lotnicze z Warszawą. Potencjał tego lotniska marnuje się. Nowa hala przylotów może obsłużyć do 360 tysięcy przylatujących pasażerów rocznie. Terminal odlotów może obsłużyć do 150 tys. pasażerów rocznie.

Port Lotniczy Lublin został otwarty w grudniu 2012 roku. Jego budowa pochłonęła ok. 400 mln zł. 145 mln pochodziło ze środków Unii Europejskiej, a reszta została sfinansowana przez samorząd poprzez m.in. emisję obligacji. Władze lotniska na samym początku szacowały, że lotnisko wyjdzie na zero, jeśli będzie z niego korzystać 0,5 mln pasażerów rocznie. Do tej pory ta liczba pozostaje jedynie pobożnym życzeniem. Dotychczas w czasie całej swej działalności odprawionych zostało ponad 650 tysięcy podróżnych. 2015 rok, był dla portu łaskawy, gdyż odnotowano wzrost odprawionych osób o 78 tysięcy i osiągnięto poziom 265 tysięcy pasażerów.

Lotnisko w Łodzi powoli wychodzi z dołka. Rok 2014 okazał się dla Portu im. Władysława Reymonta wyjątkowo słaby. Odprawiono wówczas 254 tysięcy osób wobec 353 tysięcy w 2013. roku. Ubiegły rok przyniósł odrabianie części strat - z lotniska odleciało 287 tysięcy osób.

W 2015 roku z Bydgoszczy odleciało ok. 34 tysięcy osób. To dobry wynik patrząc przez pryzmat wcześniejszego wyniku: 27 tysięcy w roku 2014. W 2014 roku lotnisko przyniosło stratę w wysokości 5,5 mln zł, w 2013 było to 8,2 mln zł, a w 2012 port był pod na minusie 4,6 mln zł. Straty te pokrywane są na bieżąco przez udziałowców, którymi w główniej mierze są samorządy – czyli przez podatników.

Nie lepiej jest w szczecińskim Goleniowie, choć w świetle niektórych portów i tak nie można narzekać. Port został wybudowany w 1953 roku jako lotnisko wojskowe. Koszt niedawno zakończonej przebudowy i modernizacji szacowany jest na 100 mln zł. Inwestycja objęła m.in. budowę drogi kołowania, rozbudowę płyt postojowych i kapitalny remont drogi startowej. Lotnisko posiada jeden terminal, a jego roczna przepustowość jest szacowana na ok. 1 mln pasażerów. W 2015 roku odprawionych zostało ok. 400 tysięcy osób.

Port Lotniczy w Rzeszowie notuje systematyczny wzrost ruchu pasażerskiego od czasu swojej reorganizacji w 2006 roku. W ubiegłym roku z Rzeszowa odleciało 645 tysięcy osób. Po zapoczątkowanej w 2010 roku wielkiej przebudowie lotnisko na Podkarpaciu może się pochwalić drugą co do długości płytą startową w kraju. Koszt modernizacji szacowany jest na ok. 144 mln zł. Lotnisko niestety wciąż nie osiągnęło rentowności i przynosi straty rzędu 15 mln zł rocznie.

Pierwszym polskim lotniskiem, które pod względem ruchu pasażerskiego przekracza magiczny milion jest Port Lotniczy w Poznaniu. W 2015 roku liczba pasażerów wyniosła 1,5 mln osób. Mimo to ubiegły rok przyniósł również spółce straty finansowe, co stanowi pokłosie dużych inwestycji. Jest to jednak pierwsza strata od 10 lat. Władze lotniska szacują, że w tym roku liczba pasażerów zwiększy się do 1,8 mln osób. W 2015 na osiągnięcie lepszego wyniku przeszkodziły prowadzone inwestycje. Modernizacja drogi startowej spowodowała, że lotnisko było nieczynne przez trzy tygodnie.

Wrocławskie lotnisko obsłużyło w ubiegłym roku 2,3 mln pasażerów. To absolutny rekord jeśli chodzi o dolnośląski port. Pomimo tego wyniki finansowe lotniska wciąż balansują na granicy zysku. W 2012 roku strata sięgnęła 3,1 mln zł. Wyniki w dużej mierze obciążają inwestycje związane z rozbudową portu lotniczego. Na potrzeby Euro 2012 powstał nowy terminal, a także rozbudowano płytę lotniska. W planach jest również połączenie lotniska z drogą kolejową.

Lotnisko w Modlinie zostało zbudowane jako odciążenie warszawskiego Okęcia. Maksymalna przepustowość lotniska jest oceniana na 2–2,3 mln osób rocznie. Przez 5 pierwszych miesięcy działalności, zostało odprawionych ok. 900 tysięcy pasażerów. 22 grudnia 2012 Wojewódzki Inspektor Nadzoru Budowlanego cofnął decyzję na użytkowanie betonowych części pasa startowego, wskutek czego Ryanair i Wizzair musiały przenieść się na Lotnisko Chopina w Warszawie. Po dokonaniu naprawy, irlandzki przewoźnik wrócił do Modlina, ale Wizzair pozostał na Okęciu. W 2015 roku lotnisko zanotowało stratę w wysokości 5 mln zł.

Dla portu lotniczego w Gdańsku ubiegły rok był wyjątkowo szczęśliwy. Po bardzo dobrym 2014 roku, w którym odprawiono ponad 3 mln pasażerów, już w połowie ubiegłego roku dokonano weryfikacji prognoz. W ciągu całego 2015 roku gdański port obsłużył 3,7 mln pasażerów. Rekordowy poziom 400 tysięcy pasażerów miesięcznie został przekroczony dwukrotnie: w lipcu i sierpniu. Zanotowany w tym czasie zysk netto sięgnął poziomu 24 mln zł. Lotnisko chwali się, że samo finansuje swoją działalność bez wsparcia lokalnych samorządów, a także spłaca zobowiązania zaciągnięte na wcześniejsze modernizacje.

Przykładem lotniska, które na siebie zarabia, jest Port Lotniczy w Katowicach. W 2015 roku odnotowano tam rekordowy poziom 3 mln pasażerów. Od prawie dekady liczba ta nie spada poniżej miliona osób. Port Lotniczy Katowice-Pyrzowice w 2014 roku odnotował najlepszy w historii wynik finansowy – zysk na poziomie 20 mln zł. Najwięcej osób latało do Wielkiej Brytanii, Niemiec i Norwegii.

Lotnisko w Krakowie jest pierwszym lotniskiem regionalnym w Polsce, które przekroczyło liczbę 4 mln pasażerów rocznie. W 2015 roku liczba pasażerów wyniosła 4,3 mln osób. To prawie pół miliona więcej niż rok wcześniej. Najchętniej wybieranymi miejscami są: Londyn, Frankfurt i Monachium. Lotnisko w Balicach wciąż jest na etapie niekończących się inwestycji. Niedawno zakończyła się budowa części operacyjnej krakowskiego lotniska. Teraz czas na podwyższenie systemu ILS, która to inwestycja bezpośrednio związana jest z remontem bądź budową nowego pasa startowego. To decyzja, która powinna zostać podjęta w przeciągu najbliższych tygodni, jeśli port chce zdążyć z budową do 2017 roku. Taki termin wymuszają obowiązujące przepisy Unii Europejskiej, mówiące szczegółowo o technicznych parametrach dróg startowych, których obecna, krakowska droga nie spełnia. Z inwestycji pozostaje jeszcze budowa nowej wieży kontroli lotów. Umowa z wykonawcą budowy została już podpisana. Szacunkowy koszt inwestycji to 15-18 mln zł.

Prawdziwy rekord padł na warszawskim Okęciu. W roku 2015 lotnisko osiągnęło imponujący wynik 11,2 mln pasażerów. Rok wcześniej, port odnotował pierwszy zysk od 2012 roku i zarobił 79,5 mln zł. Warszawskie lotnisko ma ambicje zostać największym w regionie. Na lotnisku operuje 28 regularnych przewoźników (w tym czterech niskokosztowych), którzy w sezonie letnim 2015 obsługują połączenia do 85 portów w 43 krajach na czterech kontynentach.

Jeśli widać, że lokalizowanie portów lotniczych w miastach niewielkich, w regionach o mniejszej gęstości zaludnienia, pozbawionych rozwiniętego przemysłu, to po co usilnie tworzyć kolejne małe lotniska, z których nie lata nikt albo prawie nikt? Czy to aż taka nobilitacja mieć u siebie nierentowne lotnisko i dopłacać do niego z podatków, złupionych z obywateli? Oceńcie sami…

Panorama warszawskiego Okęcia (fot Foma, CC BY-SA 3.0)

"Katastrofy komunikacyjne w Polsce" - Część 16: katastrofa kolejowa pod Szczekocinami

Za kilka dni, a dokładnie w czwartek 3 marca, przypada 4. rocznica jednej z największych katastrof kolejowych w nowożytnej historii Polski. Tego dnia wieczorem doszło do czołowego zderzenia pociągów pod Szczekocinami. Jest to więc dobry czas, by przypomnieć o tym zdarzeniu w poniedziałkowym cyklu.

Katastrofa zdarzyła się w sobotni wieczór, w miejscowości Chałupki w pobliżu Szczekocin o 20:57 na 21,3 kilometrze linii kolejowej 64 (Koniecpol–Kozłów). Podczas kolizji zderzyły się dwa pociągi pospieszne: TLK 31100 „Brzechwa” spółki PKP Intercity relacji Przemyśl Główny - Warszawa Wschodnia oraz interREGIO 13126 „Jan Matejko” relacji Warszawa Wschodnia - Kraków Główny spółki Przewozy Regionalne.

W ciągu zdarzeń jakie doprowadziły do katastrofy pierwszym była awaria rozjazdu na posterunku odgałęźnym w Starzynach. Z tego powodu pociąg IR Matejko po ok. 7 minutowym oczekiwaniu pod semaforem wjazdowym został wyprawiony przez dyżurnego ruchu w Starzynach poprzez podanie sygnału zastępczego bez wskaźnika W24 informującego o jeździe na tor lewy. Zwrotnica nr 4 pozostała jednak ustawiona do jazdy na wprost, kierując pociąg na tor nr 1 (lewy, przeciwny do zwykłego kierunku jazdy na tym szlaku dla tego pociągu). Niezgodność drogi przebiegu z podanym sygnałem nie wywołała żadnej reakcji maszynisty. Zajęcie toru nr 1 przez IR Matejko zostało wykryte przez urządzenia sterowania ruchem i z drugiej strony szlaku, na semaforze wjazdowym na posterunek Sprowa, spowodowało przełączenie na sygnał "Stój" uprzednio podanego sygnału zezwalającego na jazdę pociągu TLK Brzechwa po ułożonej już drodze przebiegu, kierującej go także na tor nr 1. Dyżurna ruchu ze Sprowy, błędnie interpretując zaistniałą sytuację jako awarię urządzeń, również użyła sygnału zastępczego, wyprawiając pociąg TLK Brzechwa po torze nr 1. Ponieważ pociąg TLK Brzechwa z powodu prac w torze nr 1 przed posterunkiem Sprowa jechał po torze lewym nr 2, dyżurna ruchu błędnie wyświetliła razem z sygnałem zastępczym wskaźnik W24 informujący o jeździe na tor lewy, choć rozjazdy kierowały na tor prawy. Paradoksalnie ten błąd mógłby zapobiec katastrofie, gdyby został potraktowany przez maszynistę pociągu TLK Brzechwa jako sygnał wątpliwy, wymagający interpretacji bezpieczniejszej, czyli w tym przypadku - zatrzymania.

Zgodnie ze znaczeniem sygnału zastępczego, po przejechaniu strefy rozjazdów z prędkością bezpieczną (nie przekraczającą 40km/h), pociąg może przyśpieszyć do prędkości maksymalnej (na tym odcinku równej 120 km/h). W chwili zderzenia (20:57) IR Matejko jechał z prędkością 50-60 km/h zaś TLK Brzechwa – 95 km/h. Zniszczona została lokomotywa elektryczna EP09-035 ciągnąca pociąg TLK, wykoleiły się także jego dwa wagony. W pociągu Przewozów Regionalnych wykoleiła się lokomotywa ET22-1105 oraz jeden wagon.

W wypadku zginęło 16 osób (w tym jedna obywatelka USA i jedna obywatelka Rosji), a kolejnych 59 zostało rannych (w tym ośmiu obcokrajowców, m.in. z Ukrainy, Mołdawii i Czech). W katastrofie zginęli maszynista, kierownik składu i konduktor pociągu interREGIO 13126, oraz maszynista i pomocnik maszynisty pociągu TLK 31100. Dwaj członkowie załogi TLK 31100 przeżyli katastrofę.

Pierwsi na miejscu tragedii, po kilku minutach, pojawili się mieszkańcy okolicznych wiosek, próbujący ratować i pomagać w działaniach policji i służb ratunkowych. W akcji uczestniczyło 450 strażaków z 4 województw, 300 policjantów, funkcjonariusze Straży Ochrony Kolei, ochotnicy, ponadto użyto 35 samochodów ratownictwa technicznego, 2 śmigłowce ratunkowe i 13 psów, a także pociąg ratunkowy oraz wóz zabezpieczenia technicznego.

Postępowanie prokuratury prowadzącej śledztwo było prowadzone równolegle w dwóch wątkach, zarówno dotyczącym bezpośrednich przyczyn wypadku jak i dotyczącym odpowiedzialności osób, które dbały o infrastrukturę oraz organizację pracy na tym odcinku. Prokuratura zdecydowała o postawieniu zarzutów dyżurnemu ruchu ze Starzyn, jednakże z powodu jego stanu został skierowany do szpitala psychiatrycznego i nie został przesłuchany.

Według raportu opracowanego przez Państwową Komisję Badania Wypadków Kolejowych przyczyną czołowego zderzenia pociągów pod Szczekocinami były błędy i zaniedbania po stronie pracowników PKP Polskich Linii Kolejowych, w tym nieznajomość działania urządzeń obsługiwanych przez dyżurnych ruchu posterunków odgałęźnych Sprowa i Starzyny. W raporcie zwrócono też uwagę na niedostateczną czujność maszynistów obydwu pociągów, którzy kontynuowali jazdę, pomimo otrzymania sygnałów zastępczych bez i ze wskaźnikiem W24, podczas gdy rozjazdy kierowały na tor odpowiednio lewy i prawy, czyli niezgodnie z podawanymi sygnałami.


fot. Polskie Radio

LONDYN: Elizabeth Line - nowa linia metra na cześć Elżbiety II

Już nie tylko Victory Line, ale też Elizabeth Line – najnowsza linia londyńskiego metra nazwana zostanie na cześć królowej Elżbiety II. Imię Elizabeth nadane zostało trasie Crossrail przede wszystkim ze względu na fakt, że monarchini jest najdłużej panującą w historii królową. Elżbieta II skończy w kwietniu 90 lat i rozpoczyna właśnie 64. rok służby.

Linia metra regionalnego Crossrail przetnie miasto z zachodu na wschód. To ogromne przedsięwzięcie ma na celu rozładowanie i tak już zatłoczonych, klasycznych linii metra w centrum miasta. Centralny odcinek ma zostać otwarty w 2018 roku.

23 lutego królowa Elżbieta II odwiedziła stację Bond Street, gdzie odsłoniła tablicę z nazwą linii. W przyszłości, gdy ruszą pociągi na nowej linii, ze stacji tej korzystać będzie ponad 225 tysięcy pasażerów. To już druga linia metra nazwana na cześć brytyjskich królowych – w 1969 roku ruszyła Victory Line na cześć królowej Wiktorii. Otworzyła ją zresztą królowa Elżbieta II, która tym samym stała się pierwszym brytyjskim monarchą, który skorzystał z londyńskiego metra. Inna linia, z królewskimi „konotacjami”, to srebrna Jubilee Line (pierwotnie planowana nazwa Fleet), która została otwarta w 1977 roku. Jej nazwa upamiętnia 25-lecie panowania królowej Elżbiety II.

Najnowsza linia jest realizowana przez spółkę Crossrail Limited, która należy do Transport for London, operatora komunikacji w stolicy Wielkiej Brytanii. Jej budowa jest finansowana z budżetu Ministerstwa Transportu i Transport for London. Prace obejmują również przebudowę szeregu istniejących i przyszłych stacji przesiadkowych, co przekłada się bezpośrednio na poprawę przepustowości. Linia Elizabeth jest już ukończona w 70%. Wszystkie prace przebiegają zgodnie z planem. Pierwszy odcinek z Liverpool Street do Shenfield ruszy w maju 2017 roku. Rok później pociągi mają kursować między Heathrow a Paddington. W grudniu 2018 roku otwarty ma zostać kluczowy, centralny odcinek z Paddington do Abbey Wood z tunelem pod centrum. Cała linia ma w pełni kursować w grudniu 2019 roku, czyli za niespełna 4 lata.

Linia Elizabeth połączy Reading i Heathrow na zachodzie z Shenfield i Abbey Wood na wschodzie, obsługując West End, City i Canary Wharf. 200-metrowe perony mają przyjmować 24 pociągi na godzinę w jednym kierunku. Według szacunków będzie z niej korzystać pół miliona pasażerów dziennie. Dzięki niej ok. 1,5 mln osób będzie miało lepszy dostęp do miejsc pracy w Londynie, a gospodarka Wielkiej Brytanii zyska 42 mld funtów.

fot. GlobalRailNews

niedziela, 28 lutego 2016

KATOWICE: kiedy pociągiem do Katowice Airport w Pyrzowicach?

PKP PLK wraz z Tauronem przygotowują dokumentację projektu odtworzenia linii kolejowej, umożliwiającej docelowo dojazd do portu lotniczego Katowice Pyrzowice. Projekt notuje opóźnienie, bo pierwotny termin planowany na zeszły rok przesunął się na połowę tego. Dokumentację projektową przygotowuje konsorcjum Projekty Inżynieryjne i Architektoniczne oraz Consultores de Ingenieria Proyectos y Obras S.L. z Madrytu.

Już w sierpniu 2014 roku PKP Polskie Linie Kolejowe poinformowały o ogłoszeniu przetargu na dokumentację potrzebną do rewitalizacji i odbudowy linii kolejowej 182 z Tarnowskich Gór do Zawiercia. Zgodnie z ówczesnymi informacjami po wykonaniu projektu, w zależności od przebiegu procedur administracyjnych, prace miały ruszyć możliwie szybko, nawet już w 2016 roku.

Linia kolejowa 182 liczy ponad 45 kilometrów długości. Jest używana jedynie w zasięgu stacji Tarnowskie Góry oraz na odcinku Zawiercie – Pyrzowice (przewozy paliwa do lotniska). Odcinek z Tarnowskich Gór do Mierzęcic jest fizycznie zlikwidowany. Dzięki odbudowie linii dojazd do portu lotniczego mógłby być możliwy zarówno od strony Tarnowskich Gór, jak i Zawiercia. Orientacyjny czas jazdy na lotnisko z Katowic proponowanym połączeniem od strony Zawiercia ma wynosić ok. 45 minut, a przy założeniu, że pociąg zatrzymywałby się także w Zawierciu – około 55 minut.

fot. Gazeta Wyborcza

Tramwaje w Polsce - Szczecin, linia 4

Linia tramwajowa numer 4 w Szczecinie uruchomiona została w roku 1905. Wtedy to szczecińskim liniom tramwajowym nadawano oznaczenia numeryczne. Wówczas kursowała na trasie Pomorzany – plac Sprzymierzonych. Według danych na rok 1929 linia 4 kursowała na trasie Dworzec Główny – Szpital.

Po II wojnie światowej (rok 1946) linia 4 kursowała na trasie Matejki – plac Kościuszki, a w roku 1948 już na odcinku Powstańców Wielkopolskich – Dworzec Główny. W roku 1964 trasa linii przebiegała z pętli Pomorzany do Dworca Głównego, a przypuszczalnie pod koniec lat 60. XX wieku na wiele lat trafiła na trasę Potulicka – Pomorzany przez centrum miasta. Obecnie zamiast na Potulicką kursuje do pętli w dzielnicy Krzekowo.

Linia ma 7,7 kilometra długości, 18 przystanków, a czas jej przejazdu waha się od 26 do 27 minut w zależności od pory dnia. Jest to typowa linia wspomagająca, która kursuje tylko w dni powszednie między 7 a 18. 


fot. Radosław Drożdżewski (CC BY-SA 3.0)

KRAKÓW: smutna codzienność przystanku Kraków Business Park

Codzienność setek pracowników firm, mających swoje siedziby w zabierzowskim Kraków Business Park, jest nie do pozazdroszczenia. Każdy sposób dojazdu w to miejsce jest trudny i nie napawa optymizmem. Przekonałem się o tym niedawno, kiedy około 17 jechałem do Krakowa na towarzyskie spotkanie.

Najszybszą opcją dojazdu z centrum Krakowa w to miejsce jest pociąg. Właściwie pociągów jest całkiem sporo, ale z roku na rok oferta ulega pogorszeniu. Odpowiada za to z jednej strony przeciągająca się modernizacja (właściwie przygotowania do niej), a z drugiej szybujące w górę kwoty dopłat dla Przewozów Regionalnych. Mimo to jednak korzystne ceny i ciągle konkurencyjny czas przejazdu w stosunku do drogi powodują, że pociągi w godzinach szczytu do pustych nie należą. Tym bardziej dziwi fakt, że rozkład jazdy w ogóle nie zakłada dojazdów i powrotów z Business Parku, gdzie na peronie potrafi być czarno od pasażerów.

Obecnie na godzinę 8. do Kraków Business Park możemy dojechać dwoma pociągami o 7:10 i 7:37. Oba te składy kursują do Oświęcimia albo Katowic, więc nie są do dyspozycji tylko pracowników zespołu biurowców. Na 9. rano mamy do dyspozycji tylko jeden pociąg o 8:10, i on z kolei jedzie tylko do Krzeszowic, więc komfort murowany. Od 13 marca sytuacja na godzinę 8. nie ulegnie zmianie, natomiast na godzinę 9. przybędzie drugie połączenie, co da odjazdy z Dworca Głównego o 8:08 i 8:27, czyli dość przystępnie.

A jak kwestia powrotu? Dzisiaj mamy składy o 16:07, 16:52, 17:17, 17:43 i 18:08. Nie wygląda to źle, ale jeśli wziąć pod uwagę to, że na skład o 16:07 prawie nikt się nie łapie, to pociąg jadący z Katowic (ten o 16:52), złożony z jednego zaledwie zestawu EN57, to w środku dzieją się dantejskie sceny, zwłaszcza w piątek. Pełny skład i kilometrowa kolejka do konduktora po bilet - takie atrakcje, i to codziennie. Kasa biletowa czynna w idiotycznych godzinach 8:15 do 15:45 nie jest żadną alternatywą. Brak automatu biletowego daje się we znaki... Od 13 marca będzie niewiele lepiej. Odjazdy z Business Parku do Krakowa będą o godzinach: 16:22, 16:55 i 17:24. Co ciekawe, dwa kolejne pociągi zaplanowano na 18:00 i 18:14, co nie wróży raczej wielkiej frekwencji.

Problem wydaje się być trudny do rozwiązania. Teoretycznie można by było uruchomić połączenie tylko do i z Zabierzowa, ale niestety nie ma tam miejsca na zawrócenie składu. Niesprawne rozjazdy, brak dodatkowego peronu - i choć brzmi to jak wymówka, w obliczu niedalekiej przebudowy nie ma co liczyć na dodatkowe, szybkie inwestycje w tej lokalizacji. Dlatego też pracownicy i klienci Kraków Business Parku jeszcze długo skazani będą na nader przyjemne doznania w pociągach REGIO, A prawdziwe kłopoty dopiero się pojawią, kiedy w sierpniu rozpoczną się prace torowe...

Tak KBP reklamuje komfortowy dojazd koleją (fot. Kraków Business Park)

sobota, 27 lutego 2016

Wirtualny spacer w fabryce Solaris

Solaris przygotował dla wszystkich zainteresowanych wirtualny spacer po terenie swojej fabryki w Bolechowie, w której powstają nowoczesne autobusy i trolejbusy. Zdjęcia panoramiczne udostępnione zostały za pośrednictwem Google Maps. Wykonano je w części stref biurowych, jak i w halach produkcyjnych.To pierwsza taka okazja, aby zwiedzić autobusową fabrykę w Polsce. 

Dzięki wirtualnej przechadzce klienci oraz dostawcy Solarisa, nie wychodząc ze swojego biura, mogą zobaczyć, w jakich warunkach produkowane są innowacyjne pojazdy spod znaku zielonego jamnika. Podczas spaceru można zapoznać się z procesem produkcji – od szkieletu, do gotowego autobusu. Ponadto w witrynie zaprezentowane są niektóre przestrzenie biurowe. Między innymi można wejść do Visual Design Center Solarisa, w którym klienci firmy w rzeczywistości wirtualnej mogą konfigurować zamówione produkty. 

Wirtualny spacer po fabryce Solarisa w Bolechowie można odbyć na Google Maps, wchodząc w TEN LINK.

za: Google Maps

Historia polskiej komunikacji - FSR Tarpan

Na przełomie lat 60. i 70. XX wieku podjęto w Polsce decyzję o budowie samochodu dla celów rolniczych. Zdecydowano, że auta będą konstruowane w Wielkopolsce, a argumentem za tym był fakt, że Wielkopolska była przodującym regionem w produkcji rolniczej. Wkrótce po przyzwoleniu władz partyjnych w dwóch poznańskich ośrodkach zbudowano prototypy pojazdów. W Technicznej Obsłudze Samochodów (TOS) powstał prototyp pod nazwą Warta, a w Instytucie Obróbki Plastycznej, który współpracował z Politechniką Poznańską prototyp Tarpana. Oba auta zostały dostarczone do Warszawy, gdzie w grudniu 1971 roku w Pałacu Kultury i Nauki w Warszawie miał odbywać się VI Zjazd Partii. Przedtem jednak oba auta zostały obejrzane przez Edwarda Gierka oraz wysłanników niektórych przedsiębiorstw i urzędów związanych z motoryzacją. Pojazdy oglądali m.in. Minister Przemysłu Maszynowego Tadeusz Wrzaszczyk, Stanisław Płatek (dyrektor techniczny ZPMot) oraz Zdzisław Podbielski (doradca techniczny w Centralnym Ośrodku Konstrukcyjno-Badawczym). Po oględzinach prototypów Warty i Tarpana oraz badań pojazdów doszło do kolejnego spotkania kilka miesięcy później. Ustalono, że należy zbudować zespół w skład którego będą wchodzili zarówno poznańscy i warszawscy konstruktorzy. Zespół zaniechał prac nad pierwotnymi koncepcjami Warty i Tarpana i rozpoczął prace od początku. Zrezygnowano z napędu przedniego oraz silnika S31 ze Syreny. W zamian zastosowano silnik M20 z samochodów Żuk i Warszawa. Powstały dwa egzemplarze nazwane Warta-2. Pierwszy z drzwiami brezentowymi i z opończą na skrzyni ładunkowej oraz drugi ze ścianą oddzielającą kabinę kierowcy od skrzyni ładunkowej. Ścianę tę można było przesuwać i przewozić dwie osoby i 600 kg ładunku albo sześć osób i 300 kg ładunku. Oba te pojazdy zaprezentowano we wrześniu 1972 roku w czasie Wystawy Osiągnięć Rolnictwa Bydgoskiego w Myślęcinku koło Bydgoszczy, zorganizowanej z okazji ogólnopolskich dożynek.

Rozpoczęcie produkcji seryjnej zaplanowano na początek roku 1973, a początkową produkcję na tysiąc egzemplarzy. Pojazd produkowany był w Wielkopolskich Zakładach Napraw Samochodowych w Poznaniu-Antoninku (przemianowanej później na Fabrykę Samochodów Rolniczych „Polmo” - dzisiaj mieści się tam fabryka Volkswagena). W grudniu 1972 roku bramy fabryki opuściła tzw. pierwsza seria informacyjna 25 sztuk wykonanych tu samochodów, już pod nazwą Tarpan. Zmianę nazwy uzasadniano tym, że Tarpan był symbolem wytrzymałego polskiego konia. W tym też czasie zakłady zostały przyłączone do Fabryki Samochodów Ciężarowych w Lublinie jako Zakład Samochodów Rolniczych. W 1973 roku wykonano 250 sztuk Tarpanów, a w roku następnym już 1582. Alternatywnie stosowano silniki typu M20 i S-21 (o mocy 51,5 kW). Dalsze lata również charakteryzują się dużym wzrostem produkcji, w 1975 roku wyprodukowano 2760 Tarpanów, w rok później 3941 sztuk.

1 lipca 1975 roku producent Tarpanów uzyskał niezależność i zaczął działać pod nazwą Fabryka Samochodów Rolniczych „Polmo” w Poznaniu. Podjęto też decyzję o rozbudowie fabryki i włączeniu w jej skład kilku zakładów będących dotąd głównie kooperantami dla FSR, m.in. w Gnieźnie, Swarzędzu i Złotowie.

Pierwszą odmianą Tarpana 233 był pick-up z trzyosobową kabiną. Nadwozie tego samochodu powstało przez skrócenie kabiny. Skrzynia ładunkowa osłonięta została brezentową opończą rozpiętą na rurowych pałąkach. Masa własna tej wersji wynosiła 1270 kg. Pierwsze egzemplarze w wersji pick-up wykonano w 1975 roku lecz produkcję seryjną rozpoczęto w sierpniu 1976. Tarpan w wersji kombi ma całkowicie obudowaną przestrzeń ładunkową. W tym modelu zachowano przesuwną ściankę. W tylnej ścianie umieszczono drzwi ze stałym oknem. Były one zawieszone na górnej krawędzi, a w położeniu otwartym utrzymywały je specjalne drążki skrętne znajdujące się między zawiasami. W układzie napędowym wprowadzono dzielony wał napędowy. Masa własna tej wersji wynosiła 1370 kg, a jej ładowność była o 100 kg mniejsza od pick-upa. Produkcję Tarpana 233 kombi rozpoczęto w październiku 1976 roku. Produkowano je w trzech wersjach: standard, kombi i pick-up. W 1975 roku podpisano pierwszy kontrakt eksportowy na samochody Tarpan. W latach 1975-1976 sprzedano 450 szt. tych samochodów do Grecji. Następnym krajem, który kupił Tarpany był Iran.

W końcu kwietnia 1977 roku z taśmy montażowej FSR zjechał dziesięciotysięczny samochód Tarpan. W tym samym czasie w FSR zbudowano prototyp Tarpana wyposażonego w nowy krajowy silnik 4C90 o zapłonie samoczynnym. Ten czterocylindrowy silnik opracowano i wykonano w Wytwórni Silników Wysokoprężnych w Andrychowie.

Kojelnym pojazdem z tej rodziny był Tarpan 234. Konstrukcja powstała pod koniec lat 70. w postaci dwóch prototypów do badań nad możliwością stworzenia rodzimego pojazdu 4x4. Były one napędzane silnikiem benzynowym o pojemności 1481 cm³, skrzynia biegów była 4-biegowa. Do budowy prototypów wykorzystano zmodyfikowane mosty napędowe samochodu Żuk. Auto nigdy nie wprowadzone do produkcji seryjnej, nadwozie było takie jak w prototypowym Tarpanie 235. Ich badania prowadzono od 1978 roku. Modelu nie wprowadzono do produkcji seryjnej. Dalszy rozwój doprowadził do powstania samochodu Honker. Podjęto również prace nad zmodernizowanym Tarpanem, któremu nadano oznaczenie 235. Podstawowym założeniem było zwiększenie ładowności samochodu do 1000 kg. Opracowano nową konstrukcję ramy nośnej oraz nowe zależne zawieszenie kół przednich. Sztywna belka osi wsparta została na dwóch wzdłużnych resorach piórowych. Rozstaw kół przednich zwiększono o 95 mm. Zmiany objęły również wygląd zewnętrzny pojazdu. Samochód otrzymał nową atrapę, inny kształt błotników przednich i pokrywy silnika, nową szybę przednią oraz nowy zderzak przedni, w którym zamocowano lampy kierunkowskazów od Polskiego Fiata 126p. Z tego samochodu przejęto także lampy kierunkowskazów bocznych i klamki zewnętrzne. Z tyłu nadwozia zamocowano zderzaki narożnikowe. Samochód Tarpan 235 zaprezentowano na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1978 roku. Modelu nie wprowadzono do produkcji seryjnej.

Od 1976 roku produkowano również Tarpana F-233 w trzech wersjach nadwoziowych: standard, pick-up i kombi. Samochód ten wyposażono w silnik typu 115C pochodzący z Polskiego Fiata 125p. Ponadto w samochodzie zastosowano koło kierownicy i zestaw przełączników pod kierownicą pochodzące z Polskiego Fiata 125p. Nowy zespół napędowy wpłynął na poprawę dynamiki samochodu. Prędkość maksymalna wzrosła do 110 km/h.

W 1977 roku FSR nawiązała współpracę z Filią Politechniki Łódzkiej w Bielsku-Białej. Jej celem było zastosowanie w Tarpanie samoczynnie działającej mechanicznej blokady mechanizmu różnicowego w tylnym moście. Już pod koniec 1978 roku pierwszy egzemplarz Tarpana z samoczynną blokadą rozpoczął jazdy próbne. Tarpany 237 produkowano do 1995 roku.

W drugiej połowie lat 80. XX wieku wprowadzono ponadto do produkcji dwa modele: Tarpan 237D (nadwozie standard) oraz 239D (nadwozie typu pick-up). Oba produkowano do roku 1995, kiedy produkcja Tarpanów została zarzucona.

Tarpan 237S w Krakowie (fot. Dawid Skwarczeński, CC BY-SA 3.0)

Jest wyrok dla kierowcy winnego katastrofie Pendolino w Czechach

Czeski sąd, po trwającym pół roku procesie, skazał na osiem i pół roku więzienia polskiego kierowcę ciężarówki, który 22 lipca 2015 w Studence spowodował katastrofę kolejową. W wyniku wjechania na przejazd kolejowy w niedozwolonym momencie i utknięcia między rogatkami, doszło do zderzenia z pociągiem Pendolino Kolei Czeskich do Pragi. W wyniku zdarzenia śmierć poniosły trzy osoby.

Wina kierowcy jest bezsprzeczna. Dokumentuje to film, dostępny w internecie, obrazujący jak kierowca wtargnął na przejazd już po zapaleniu się czerwonych świateł ostrzegawczych i uruchomieniu brzęczyka. Trudno jednak zrozumieć fakt, że kierowca nie podjął się, w obliczu poważnego zagrożenia, sforsowania zapór i uniknięcia zderzenia. Wtedy skończyłoby się zapewne na grzywnie. Poza karą więzienia kierowca dostał także dziesięcioletni zakaz prowadzenia pojazdów na terenie Republiki Czeskiej. Mężczyźnie groziło dziesięć lat więzienia, ale sąd wziął pod uwagę, że do tej pory Polak nie był karany.


fot. Gazeta Wyborcza

KRAKÓW: nowe hybrydy dostarczy Solaris

Solaris Bus&Coach SA dostarczy do Krakowa 12 autobusów hybrydowych przegubowych o długości 18 metrów. Oferta firmy z Bolechowa była jedyną, jaka wpłynęła do MPK SA w przetargu, który został ogłoszony w grudniu 2015 roku.

Przesłana oferta spełniała wszystkie wymagania zawarte w specyfikacji istotnych warunków zamówienia. Przypomnijmy, że Solaris Bus&Coach SA za dostarczenie 12 autobusów hybrydowych zaproponował kwotę 25.200.008 zł netto. Po sprawdzeniu całej procedury przetargowej przez Prezesa Urzędu Zamówień Publicznych podpisana zostanie umowa. Od tego momentu producent będzie miał 7 miesięcy na dostarczenie autobusów do Krakowa.

Największą zaletą zamówionych przez MPK SA autobusów jest napęd hybrydowy łączący silnik elektryczny i spalinowy spełniający najwyższe europejskie normy ochrony środowiska Euro 6. Pojazdy będą wyposażone w klimatyzację, automat biletowy i nowoczesny system informacji pasażerskiej.

fot.: biznes.interia.pl

piątek, 26 lutego 2016

KRAKÓW: wiosenne remonty torowisk

Przed Światowymi Dniami Młodzieży krakowski ZIKiT chce przeprowadzić jak najwięcej prac konserwacyjnych na sieci tramwajowej. Z tego też powodu największa inwestycja, a mianowicie przebudowa dalszej części torowiska w ciągu I obwodnicy (Planty) przełożona została na sierpień. Nie oznacza to jednak, że w pierwszej połowie roku nic nie będzie się działo.

W tegorocznym budżecie Krakowa, na bieżące utrzymanie torowisk, zapisano przeszło 7 milionów złotych. Wiosną ZIKiT skupi się na pracach bieżących. W ich ramach robotnicy pojawią się na torowiskach przy przystankach Dworzec Główny, Poczta Główna i Uniwersytet Jagielloński, gdzie odbędzie się naprawa poprzez napawanie elementów infrastruktury torowej. W okolicy przystanku Uniwersytet Jagielloński wymieniona będzie także zwrotnica. Na Mrozowej i Blokowej (trasa do Walcowni) wykonana zostanie naprawa przejazdu przez torowisko, obejmująca wymianę nawierzchni stalowej i drogowej. Z kolei na ulicy Doktora Twardego, w ciągu trasy na Krowodrzę, nastąpi odcinkowa wymiana szyn łukowych. Ponadto w rejonie Łagiewnik planowana jest wymiana konstrukcji stalowej tj. zwrotnic, krzyżownic i łuków torowych wraz z nawierzchnią w pasie drogowym.

Prace remontowe wykonywane będą również na ulicy Westerplatte (odcinkowa wymiana szyn łukowych), na Rondzie Kocmyrzowskim zostanie przeprowadzona wymiana konstrukcji stalowej tj. zwrotnic, krzyżownic i łuków torowych. Dodatkowo przy Królewskiej, Bronowickiej, Kościuszki, Zwierzynieckiej i Basztowej zaplanowana jest miejscowa wymiana płyt monolitycznych. Większe prace na Rondzie Kocmyrzowskim, wraz z remontem podstacji trakcyjnej, odłożono na późniejszy czas.

Wszystkie roboty będą planowane tak, by większość prac odbywała się w nocy lub w weekendy. Istnieje jednak możliwość krótkotrwałego wyłączania ruchu tramwajowego na wybranych odcinkach. 

Torowisko na Rondzie Czyżyńskim (fot. ZIKiT)

Kolejowa Nocna Szyna (Kolnosz) - Część 17: linia kolejowa 129 Čadca - Zwardoń (Słowacja-Polska)

Linia kolejowa 129 ciągnie się na długości prawie 21 kilometrów między słowacką Čadcą a polskim Zwardoniem, jako element VI. Korytarza Paneuropejskiego i fragment dawnej Galicyjskiej Kolei Transwersalnej. Linia jest jednotorowa. Otwarto ją dokładnie 3 listopada 1884 roku. Do wybuchu II wojny światowej prowadzono ruch pociągów na całej długości, natomiast później możliwość przekraczania granicy została wstrzymana. Przejście graniczne Zwardoń/Skalite-Serafinov uruchomiono dopiero 1 czerwca 1992, po trwającej rok odbudowie szlaku przez granicę. W latach 1999-2002 linia została zeelektryfikowana.

Ciekawostkę stanowi fakt, że na odcinku Zwardoń – Skalite-Serafinov linia ma oficjalnie podwójną numerację. Według wykazu słowackiego jest to numer 129, natomiast według polskiej ewidencji linia kolejoa 139 z Katowic ciągnie się aż do stacji Skalite-Serafinov. Na całej trasie kursują w obecnym rozkładzie 3 codzienne pary pociągów i jedna w dni robocze. Dodatkowe składy spotkamy na odcinku Skalite-Serafinov – Čadca, oraz skrócone do i ze stacji Skalite.


fot.: www.vlaky.net

KRAKÓW: stolica Małopolski staje się dużym węzłem Lux Express

Już od 1 kwietnia 2016 na trasach międzynarodowych Lux Express nastąpią zmiany duże zmiany. Dotychczasowa trasa Wilno - Warszawa - Wrocław  -Praga zostanie zastąpiona trasą Wilno - Kowno - Suwałki - Warszawa - Kraków - Brno - Praga. Oznacza to, że jednego dnia Kraków zyska dogodne połączenia autokarowe z aż czterema miastami w Europie. Dodatkowo będzie można dojechać do Suwałk. 

Przypomnę, że niebawem ruszą połączenia do Wiednia i Bratysławy, a obecnie autokary Lux Express kursuje już do Budapesztu, gdzie wyprzedził nawet Polskiego Busa. Dla mieszkańców południa Polski, którzy dotąd nie mieli łatwego dostępu do międzynarodowych, regularnych połączeń, jest to bardzo pozytywna wiadomość. Zważywszy na stan połączeń kolejowych do naszych południowych sąsiadów. 

Sprzedaż biletów już ruszyła. Ich ceny rozpoczynają się od 19 złotych.

czwartek, 25 lutego 2016

WARSZAWA: dostawy nowych składów dla WKD

Pierwsza jednostka 39WE dla Warszawskiej Kolei Dojazdowej ma zostać dostarczona do 22 kwietnia. Zbliża się zatem kres jednostek EN94, które w barwach warszawskiej „wukadki” kursowały od roku 1968, czyli niemal 50 lat. Całość dostaw nowych pociągów ma zakończyć się w sierpniu. Kolejne dwa przyjadą do Grodziska Mazowieckiego w maju. Jeden skład zostanie dostarczony w lipcu, dwa ostatnie w sierpniu. Łącznie WKD wzbogaci się o 6 jednostek z małopolskiego Newagu.

Pociągi 39WE to jednoprzestrzenne składy o długości 60 m. Każdy z nich zostanie zestawiony z 6 członów. Pomieszczą 164 pasażerów na miejscach siedzących. W każdym przewidziano 4 miejsca dla wózków inwalidzkich z zastosowaniem ramp odkładanych, umożliwiających wjazd wózka oraz 8 miejsc do przewozu rowerów. Każdy skład wyposażony zostanie również w pełni zintegrowany system informacji pasażerskiej z zewnętrznymi tablicami LED oraz wewnętrznymi monitorami LCD rozmieszczonymi w sposób zapewniający dobrą widoczność z każdego miejsca w pojeździe. Nowy tabor zostanie przystosowany do pracy pod napięciem zasilania 3000V prądu stałego. Maksymalna prędkość eksploatacyjna wyniesie 80 km/h.

Dostawa nowych pociągów to ostatni krok przez planowaną zmianą napięcia w sieci WKD z 600 na 3000 V prądu stałego. Pierwszy z wyprodukowanych składów 39WE widziany był dzisiaj w Żmigrodzie.

fot. Newag

Stacje kolejowe Polski - Jasło

Wreszcie udało się trafić na dworzec kolejowy w Jaśle. Co prawda całkiem z innego kierunku, niż się spodziewałem, ale jednak.

Stację w Jaśle, będącą największym węzłem kolejowym na południu województwa podkarpackiego, otwarto 20 sierpnia 1884 roku, wraz z budową Transwersalnej Kolei Galicyjskiej. Od początku nazwa brzmiała Jasło i nic się w tym temacie nie zmieniało na przestrzeni tych ponad 130 lat (w tym roku przypadają 132. urodziny jasielskiego dworca). Składa się z obszernego budynku murowanego, pierwotnie wzniesionego w stylu korespondującym z galicyjskimi trendami. Budynek miał dwie kondygnacje i poddasze, a dach zwieńczony był naczółkami i dopełniony pionowym deskowaniem. W późniejszym okresie stara budowla przestała istnieć, a w jej miejsce pojawił się bezkształtny, socrealistyczny klocek, który wyróżnia potworna kolumnada od strony peronów. Obecny budynek jest płaski, bezmiernie brzydki i pozostaje zamknięty.

Na stacji są dwa perony. Peron 1 dzielony jest na dwie strony i posiada jedną krawędź, bezpośrednio przy budynku dworca. Peron 2 z kolei to typowa wyspowa konstrukcja, dostępna z każdej strony jazdy. Ponadto stacja posiada kilka torów dodatkowych odstawczych, które przydatne są z racji przepinania pojazdów między trakcją spalinową a elektryczną zwłaszcza teraz, gdy pociągi IC znów kursują przez Gorlice. Przejście między peronami odbywa się w poziomie szyn.

Obecnie ofertę w Jaśle stanowią pojedyncze składy do Krosna i Rzeszowa, a także weekendowe połączenie do Komańczy. Zatrzymują się tam też sezonowe pociągi pospieszne, uruchamiane przez PKP Intercity.




WARSZAWA: trzeźwe spojrzenie na podział Mazowsza

Chociaż sprawa podziały Mazowsza i wyodrębnienia z jego struktur Warszawy na wzór Paryża, Berlina czy Wiednia, ciągle nie wiadomo, kiedy temat wróci. Sprawie przyjrzał się Wiceprezydent naszej stolicy, Michał Olszewski, który w rozmowie z Transportem Publicznym obnaża słabe punkty ewentualnej schizmy Mazowsza.

Rozmówca portalu wspomina między innymi swoje doświadczenia w pracy samorządowej: 

„Pracuję w administracji od czasu wprowadzenia nowego podziału administracyjnego. Doskonale pamiętam, że cała reforma samorządowa miała na celu utworzenie silnych regionów, które zresztą i tak są mniejsze i słabsze finansowo i organizacyjnie niż np. niemieckie landy. Dziś województwa, o które wtedy wywalczono i je wywalczono, czyli opolskie, kujawsko-pomorskie, czy lubuskie, wcale nie są liderami rozwoju.”

Odpowiedzi na zarzut, jakoby Warszawa przejadała większość unijnych pieniędzy, z których pozostała część regionu dostaje tylko niewielką część, Michał Olszewski powiedział tak: 

„Z 8 miliardów złotych dla Mazowsza w poprzednim okresie programowania, do Warszawy trafiła jedna dziesiąta. To zresztą nie wszystko. 90% podatku CIT, który trafia do budżetu Mazowsza, a to podstawowy dochód województwa, pochodzi z terenu Warszawy. Te pieniądze w większości do miasta nie wracają. 80% mazowieckich dróg znajduje się poza stolicą, połowa instytucji kultury i połowa szpitali też. A usługi publiczne powinny mieć taką samą jakość, niezależnie od zamożności miasta. Tak więc te instytucje w Ciechanowie czy Siedlcach są utrzymywane w 90% z warszawskiego CIT-u.”

Drogi drogami, finansowanie instytucjonalne i nowa gwardia urzędników to tylko część potencjalnych problemów z podziałem. Największym problemem byłyby zapewne Koleje Mazowieckie i WKD, które teraz zabezpieczają funkcjonowanie kolei regionalnej na terenie całego Mazowsza. Zresztą nie tylko z KM pojawiłby się kłopot – także lotnisko w Modlinie nagle znalazłoby się poza Warszawą i nie wiadomo, kto miałby je utrzymywać. Oto, jak do tematu ustosunkował się Michał Olszewski: 

„ (Koleje Mazowieckie, przyp. PPT) Są własnością województwa, ale w praktyce to jest najzwyklejsza kolej aglomeracyjna. Jeśli podzielimy Mazowsze, to kto będzie jej właścicielem? Co z in-housem? Co z utrzymaniem? Kto będzie spółce płacił dotację? Powstaje mnóstwo problemów organizacyjnych, których brak był do tej pory ogromnym atutem Kolei Mazowieckich. Jesteśmy przecież jedynym województwem, któremu udało się wyodrębnić własną spółkę z majątku PKP. Tylko tutaj inwestowano nie w jeden czy dwa wagony, ale były to potężne zakupy, które dziś służą Warszawie i okolicom. Stąd się wzięły double–decki na trasie do Radomia, stadlery jeżdżące do Siedlec, czy elfy, które kursują w ruchu aglomeracyjnym. Kto będzie właścicielem całego tego majątku? Powstaje pytanie, co z lotniskiem w Modlinie. Leży zdecydowanie poza miastem, ale komu służy? Oczywiście, że bardziej Warszawie niż Mazowszu. Dlaczego więc miałoby się dostać pod zarząd i być utrzymywane przez województwo poza stolicą? Powstaje mnóstwo dylematów, których dziś nie rozważamy, bo po prostu ich nie ma.”
Interesująco wyjaśniona została sprawa bezpodstawnego, i zwyczajnie głupiego, powoływania się na wydzielone miasta w innych krajach Europy. 

„Częstym argumentem zwolenników podziału jest przykład Berlina. Stolica Niemiec i Brandenburgia to dwa oddzielne landy. Podobnie jest w Wiedniu. Mieszkańcy rejonów podmiejskich wcale z tego powodu nie są zachwyceni. Pytaliśmy oba te miasta jak sobie radzą z organizacją transportu. Berlin umowę dotyczącą komunikacji w ramach aglomeracji negocjował osiem lat! Przy tym nasze negocjacje z podwarszawskimi gminami dotyczące wprowadzenia wspólnego biletu, które trwały kilkanaście miesięcy, to drobiazg.” 

W kwestii wspólnego biletu padło z ust Michała Olszewskiego hasło „kłopot”, co odzwierciedla trudności przy ustalaniu funkcjonowania czegoś, co wykracza poza ustalone ramy administracyjne. Bo jak pogodzić wspólny bilet na terenie dwóch województw?

Michał Olszewski wskazuje na potrzebę podziału Mazowsza na dwa obszary NUTS II. Ideą byłoby wydzielenie Warszawy jako osobnego obszaru, natomiast reszta województwa nadal byłaby jednym.

„Mam nadzieję, że do końca lutego stosowny wniosek trafi do Komisji Europejskiej” powiedział Olszewski. 

Nie ma nic głupszego niż tego rodzaju roszady administracyjne, które niczemu nie służą, poza rozgrywaniem swoich politycznych akcji. Podobnie głupim pomysłem jest na przykład wydzielenie województwa środkowopomorskiego ze stolicą w Koszalinie czy częstochowskiego. Przypuszczalnie oba województwa padłyby z głodu podczas pierwszej fali mrozów… Nikt nie zastanawia się nad kosztami administracyjnymi i finansowymi takich operacji. A zagrać na emocjach miastom, które kiedyś były wojewódzkimi wioskami i duma ich rozpierała, jest bardzo łatwo. Wydaje się to jednak słaby powód do robienia samorządowej rewolucji. I każdy, komu wydaje się, że w Polsce potrzeba 1000 500 100 900 województw, powinien skorzystać z pomocy specjalisty.

(autorem wywiadu, który cytowałem, jest Jakub Dybalski z portalu Transport Publiczny)

fot. Gazeta Prawna

środa, 24 lutego 2016

WARSZAWA: kolejna destynacja Wizzair - kierunek Porto!

Wizz Air, największa niskokosztowa linia lotnicza w Europie Środkowo-Wschodniej, ogłosiła w dniu 11 lutego otwarcie nowego kierunku z Warszawy do Porto w Portugalii. Nowe połączenie zacznie działać od 15 maja. Loty odbywać się będą 2 razy w tygodniu, w środy i w niedziele. Ceny biletów zaczynają się od 159 złotych.

Porto, zlokalizowane w północnej Portugalii, to jedno z najstarszych i najbardziej urokliwych miast w Europie. To miejsce o romantycznym charakterze i pięknej architekturze. Malownicze centrum historyczne wpisane na listę Światowego Dziedzictwa UNESCO. Porto jest nowym kierunkiem w siatce 119 lotnisk Wizz Air.

fot. Wizzair

Konsultacje społeczne do rozkładu jazdy 2016/2017 w PKP Intercity

Dzisiaj wystartowały konsultacje społeczne do rozkładu jazdy na sezon 2016/2017 w PKP Intercity. Do 5 marca każdy zainteresowany będzie mógł przesłać swoje wnioski i uwagi, korzystając z ankiety online. Przewoźnik chce w ten sposób poznać opinie i preferencje pasażerów. Można je przekazywać na stronie http://rozkladjazdy.badanie.net, gdzie dostępna jest wspomniana ankieta.

Propozycje mogą dotyczyć zarówno godzin i terminów kursowania, jak i preferowanych relacji podróży czy skomunikowań. Przesłane uwagi zostaną uwzględnione w rozmowach z PKP PLK i Ministerstwem Infrastruktury i Budownictwa, by w miarę możliwości móc wprowadzić je w życie. Dlaczego konsultacje odbywają się już w lutym? Odpowiedź jest prosta: właśnie teraz tworzony jest wstępny szkielet siatki połączeń, który podlega dyskusji między przewoźnikiem a zamawiającym (Ministerstwo). Następnie, pod koniec marca i w kwietniu, składane są wnioski do PKP PLK o przydział tras. Od maja do sierpnia trwają konsultacje PKP PLK z wszystkimi przewoźnikami, mające na celu ułożenie i skoordynowanie całego rozkładu jazdy w Polsce. Tak ułożony rozkład, zatwierdzony przez zarządcę infrastruktury (PKP PLK) jest przekazywany do wiadomości w listopadzie, około miesiąc przed jego wejściem w życie. Ze względu na złożoność tego procesu konieczne jest przeprowadzenie konsultacji społecznych właśnie teraz, przed etapem roboczym.

fot PKP Intercity

"Nocna Szyna" Odcinek 134: Londyn, District Line

Przenieśmy się teraz do Wielkiej Brytanii, gdzie znajdziemy najstarsze metro na świecie, uruchomione w roku 1863. The Tube, albo bardziej prawidłowo London Underground, to imponująca sieć torowisk i tuneli. W sumie jest to 270 stacji w ramach 11 linii, których łączna długość wynosi aż 402 kilometry.

Na początek zapraszam Was w podróż pociągami District Line. Choć nie jest ona najstarsza, bo otwarto ją dopiero w roku 1868 (!), to pozostaje jedną z najbardziej rozgałęzionych. Składa się bowiem z linii głównej oraz 5 odgałęzień. Na jej trasie znajduje się 60 stacji, w tym 25 podziemnych. Łączna długość linii wynosi 64 kilometry. Korzysta z niej około 173 milionów osób rocznie. Za linię główną District Line uważa się odcinek od Earl's Court do wschodniego krańca Upminster. W okolicach Earl's Court od linii głównej oddzielają się odgałęzienia Edgware Road (północne) i Wimbledon (południowe), a także liczące zaledwie jedną stację odgałęzienie Kensington (Olympia). Z kolei na zachód ciągnie się odgałęzienie Richmond/Ealing, które za stacją Turnham Green rozdziela się na dwie nitki: Richmond i Ealing.

Tak skomplikowany układ linii powoduje, że w praktyce pociągi District Line kursują aż na 5 różnych trasach:
  • Ealing Broadway - Tower Hill
  • Richmond - Upminster
  • Wimbledon - Upminster
  • Wimbledon - Edgware Road
  • Kensington Olympia - High Street Kensington
Linia należy do grupy sub-surface lines, co oznacza, że na odcinkach podziemnych tory w obu kierunkach ułożone są w jednym tunelu na średniej głębokości ok. 5 metrów. Jest oznaczana kolorem zielonym.

Trasa RICHMOND - UPMINSTER


Trasa BARKING - WIMBLEDON


mat. wikipedia.pl (CC BY-SA 3.0)

KATOWICE: tramwaj w Jaworznie w 2020 roku?

Koncepcja budowy nowej sieci tramwajowej w Jaworznie jest cały czas aktualna. Miasto cały czas kompletuje niezbędne dokumenty i analizy. Jaworzno jest jednym z nielicznych miast w Polsce, które realnie i konsekwentnie zmierza do wprowadzenia na swoje ulice tramwajów. Z całą pewnością jest także najmniejszym miastem w naszym kraju, które zamierza zbudować sieć od zera.

W Jaworznie mają już koncepcję projektową opracowanie dotyczące optymalizacji lokalizacji przystanków tramwajowych w związku dążeniem do maksymalnego ułatwienia dostępności. Projekt tramwajowy jest wpisany do Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego i uwzględniany w planach zagospodarowania przestrzennego. Zgodnie z obowiązującą koncepcją miałyby powstać dwie linie o łącznej długości minimum 11 km. Pierwsza z nich przebiegałaby na trasie Skałka – Centrum – Gigant – Osiedle Stałe o długości 6 km, z możliwością dobudowania kolejnego 2,5 km. Linia druga w relacji Gigant – Szczakowa PKP miałaby 5 km długości. Obecnie trwa postępowanie zmierzające do wyłonienia wykonawcy „Karty Informacyjnej Przedsięwzięcia” dla uzyskania decyzji środowiskowej oraz kolejnego uszczegółowienia prognoz ruchowych.

Realizacja projektu tramwajów w Jaworznie jest dziś uzależniona od sytuacji budżetowej samorządów. Jeśli nie zostaną zachwiane podstawy dochodów własnych, np. wskutek zmian polityki fiskalnej państwa, to realne będzie sfinansowanie w latach 2019-2020 wkładu własnego. Byłby to precedens na skalę kraju, gdzie od lat nie wybudowano żadnej nowej trasy tramwajowej bez unijnego wsparcia. Oczywiście o środki z UE miasto też może się ubiegać. Trwa wszakże nabór projektów do Regionalnego Programu Operacyjnego, w ramach Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych. Szanse na powstanie tramwaju w Jaworznie w ciągu najbliższych kilku lat systematycznie więc rosną, co pozwala z nadzieją patrzeć na rozwój niskoemisyjnego transportu w naszych miastach.

Wizualizacja dworca w Szczakowej (fot. UM Jaworzno)

wtorek, 23 lutego 2016

KIELCE: kosmiczny dworzec PKS nie zostanie obudowany galerią

Kosmiczny dworzec PKS – chyba najbardziej charakterystyczny element zabudowy kieleckiego centrum miasta. Miastu udało się go ochronić przed zakusami nowego właściciela, dzięki czemu ta, bądź co bądź interesująca budowla, zostanie zachowana

Kielecki dworzec powstawał w latach 1975-1984. Za jego projekt odpowiadają architekt Edward Modrzejewski oraz inżynierowie Jerzy Radkiewicz i Mieczysław Kubala. Trzykondygnacyjny obiekt wyróżnia się tym, że został ułożony na planie koła, ponadto w oczy rzuca się od razu wieńcząca go kopuła z kilkudziesięcioma świetlikami w kształcie obłych wypustek na dachu. Autobusy jeżdżą tu niemal bezkolizyjnie wokół budynku dworca, do którego pasażerowie dostają się od dołu, korzystając z podziemnych przejść i schodów. Przyszedł jednak rok 2013, w którym to obiekt, wraz z lokalnym PKS kupiła spółka PKS2, która zamierzała stworzyć w miejscu dworca centrum handlowe. Spółka zapowiadała zachowanie funkcji dworcowych i charakterystycznych elementów spodka, ale w ogólnej koncepcji centrum handlowego budynek zwyczajnie by utonął. Kielce ostro zaprotestowały, wywijając inwestorowi przed nosem miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego. Ten nie pozostawał dłużny, więc zapowiadał wstrzymanie wszelkich prac utrzymaniowych. Oznaczałoby to doprowadzenie dworca do stanu, w którym trzeba byłoby go zamknąć. Po okresie długich negocjacji miastu udało się zabezpieczyć los charakterystycznego dworca. Dworzec wraca po prostu na własność władz miasta.

Miasto ma oczywiście konkretny pomysł na to, co zrobić ze starym dworcem. Chodzi oczywiście o zintegrowane centrum komunikacyjne, składające się z dworca autobusowego (UFO), połączonego z nim organizacyjnie dworca kolejowego oraz, zlokalizowanego nad torami, parkingu na blisko 500 samochodów. Miasto wyremontuje i zmodernizuje kompleksowo swój pękaty „spodek”. Po remoncie będzie on nowocześnie doświetlony tak, by nocą sprawiać wrażenie przygotowywania się do odlotu. Pojawią się nowoczesne ułatwienia dla osób o ograniczonej sprawności, a całości dopełni nowy system informacji pasażerskiej. W nowoczesnym przejściu podziemnym, jakie połączy dworzec ze stacją kolejową, miasto dopuszcza nawet instalację ruchomych chodników, ułatwiających i przyspieszających drogę z bagażami.

fot.: www.rzecznik.org

"Tam pociągiem nie dojedziesz" Odcinek 62: Tyszowce (Hrubieszowska Kolej Dojazdowa)

Stacja Tyszowce, właściwie mieszcząca się w miejscowości Lipowiec, stanowiła część sieci kolejek wąskotorowych, budowanych na Roztoczu jeszcze przed wybuchem I wojny światowej, a uruchomionych już podczas jej trwania. Tak też stało się z linią kolei wąskotorowej Werbkowice Wąskotorowe – Byków, o długości prawie 46 kilometrów, i przebiegającej właśnie przez stację Tyszowce. Linia ta wchodziła w skład sieci Hrubieszowskiej Kolei Dojazdowej (HKD).

Linia otwarta została, początkowo dla ruchu towarowego, w roku 1916. Składy pasażerskie uruchomiono rok później. Kolejka przejeździła kilkadziesiąt lat. Odcinek Łaszczów – Byków zamknięto gdzieś między 1967 a 1977 rokiem, natomiast pozostałą część trasy zamknięto 13 stycznia 1985 roku. W roku 1990 fizycznie zlikwidowano linię. Po śladzie linii do Tyszowiec zbudowano linię normalnotorową prowadzącą z Werbkowic do planowanej cukrowni w, jednakże ta ostatecznie nie powstała, a linię kolejową rozebrano w latach 2000-2001.

Według rozkładów z końca lat 70. XX wieku czas przejazdu był koszmarny – prawie półtorej godziny na trasie Werbkowice – Łaszczów, czyli na 29 kilometrach. Pociągi jednak były ze sobą skomunikowane, co zachęcało mimo wszystko do odbywania podróży.

Fragment trasy kolejowej biegnącej przez Tyszowce - tu w Brodzicy (fot. Bartosz Sajda, brodzica.info)

Płać BLIKiem i podróżuj taniej z PolskiBus.com

PolskiBus.com wspólnie z systemem płatności mobilnych BLIK uruchamia nową promocję. Zakup online biletów na podróże z PolskiBus oraz PolskiBusGold, zrealizowany w okresie od 22 lutego do 31 marca 2016 roku i opłacony BLIKiem, wiąże się z nagrodą w wysokości 20% zapłaconej kwoty, odbieranej po zrealizowaniu podróży.

Minimalną kwotą transakcji upoważniającą do wzięcia udziału w akcji jest 1 zł. Oferta łączy się również z innymi, aktualnie obowiązującymi promocjami PolskiegoBusa. Co więcej, można z niej skorzystać dowolną ilość razy. Podczas rezerwacji podróży na stronie www.polskibus.com lub www.polskibusgold.com jako metodę płatności należy wybrać BLIK. Następnie należy uruchomić w telefonie aplikację mobilną swojego banku i wygenerować kod BLIK. Otrzymany kod wystarczy wpisać podczas dokonywania płatności i potwierdzić transakcję w telefonie. Nagroda pieniężna w wysokości 20% kwoty transakcji (jednak nie więcej, niż 15 zł dla jednej transakcji) zostaje przekazana na rachunek Pasażera w przeciągu 14 dni od daty zrealizowanej podróży. Warunkiem jest jednak zrealizowanie opłaconej podróży – w przypadku anulowania rezerwacji Pasażerowi nie przysługuje prawo do odebrania nagrody.

System płatności mobilnych BLIK jest dostępny dla Klientów Alior Bank, Millenium Bank, Banku Zachodniego WBK, ING, mBanku, Orange Finanse oraz PKO BP po zainstalowaniu najnowszej wersji aplikacji mobilnej. Pełny regulamin promocji „20% z BLIK na PolskiBus.com” dostępny jest na stronie www.ecard.pl/promocja oraz www.polskibus.com.


Wyszukiwarka SITKol zostanie zamknięta

Wraz z końcem lutego zamknięta zostanie witryna SITKol, będąca jedną z wyszukiwarek połączeń kolejowych, i nie tylko. Prowadzona przez PKP Informatyka strona niebawem zostanie przeniesiona na inny adres, gdzie będzie można ją jeszcze przez jakiś czas znaleźć.

Wyszukiwarka połączeń SITKol umożliwia zaplanowanie podróży pomiędzy dowolnymi miejscami w Polsce i Europie. Jako punkt początkowy lub końcowy można podać stację kolejową, przystanek komunikacji miejskiej, adres czy POI (punkt zainteresowania). System zawiera informacje kolejowego rozkładu jazdy przewoźników grupy PKP, innych polskich, europejskich przewoźników kolejowych oraz środków komunikacji miejskiej aglomeracji warszawskiej.

Przez ostatnie lata SITKol był jedną z chętniej wybieranych wyszukiwarek, ponieważ często sprawdzał się w sytuacjach, gdzie witryna PKP PLK niedomagała. Miał też swoje wady, jednak mimo tego trwale wpisał się w system internetowego wyszukiwania połączeń, znajdując wiernych użytkowników.

fot. SITKol

poniedziałek, 22 lutego 2016

WROCŁAW: Dolny Śląsk ratuje kolej, z linią do Stronia Śląskiego na czele

Województwo Dolnośląskie przymierza się do ratowania kilku linii kolejowych, po których od lat nie kursują już pociągi osobowe. Chodzi dokładnie o 8 tras, na które zarząd województwa zamierza przeznaczyć 275 milionów złotych. Z tej kwoty 15 milionów ma trafić na rewitalizację 24-kilometrowej linii kolejowej 322 do Stronia Śląskiego. Ma ona szansę stać się znów prawidziwą turystyczną perłą Dolnego Śląska i Kotliny Kłodzkiej. 

Na razie trwają negocjacje z PKP PLK dotyczące ceny remontu. Prace mogą ruszyć już w tym roku. Linia ta, uruchomiona w roku 1897, funkcjonowała przez ponad 100 lat, dowoziła głównie turystów wybierających się pod Śnieżnik. Ostatni pociąg pasażerski przejechał w 2005 roku. Obecnie jest tam częściowo utrzymywany transport towarowy. Część infrastruktury już została zniszczona, dlatego środki zostaną przeznaczone przede wszystkim na jej odtworzenie.

W katastrofalnym stanie jest także część zabytkowych, szachulcowych dworców stojących przy tej trasie. To unikalna zabudowa kolejowa, która sama w sobie ma szansę być ogromną atrakcją dla turystów. Warunek jest jeden: muszą one zostać wyremontowane i to jak najszybciej - zanim się zawalą.
fot.: dolny-slask.org.pl

KRAKÓW: Kolejomania w Galerii Krakowskiej

Jeszcze do niedzieli, 28 lutego, we wnętrzach Galerii Krakowskiej można oglądać makiety kolejowe, skonstruowane przez członków Klubu Sympatyków Kolei z Wrocławia. Ich budowa zajęła miłośnikom 5 lat.

Makieta opiera na się na systemie sterowania maksymalnie zbliżonym do faktycznych realiów kolejowych. Jak mówią sami członkowie Klubu, część pojazdów na makiecie to modele w stanie fabrycznym, ale wiele z nich posiada liczne udoskonalenia i przeróbki, dokonywane w zależności od umiejętności i zasobów finansowych poszczególnych osób. Tym bardzie dzieło, wykonane w skali H0, jest imponujące.

No nie pierwsza tego rodzaju wystawa w Krakowie. Makiety kolejowe można oglądać co roku w rejonie Dnia Kolejarza, gdzie wystawę organizuje Krakowski Klub Modelarzy Kolejowych. Niezmiennie budzą one ogromne zainteresowanie. Nie inaczej jest z makietą wystawioną w Galerii Krakowskiej. Kto jeszcze nie widział tego wspaniałego dzieła, niech się spieszy - wystawa trwa tylko do końca tygodnia, a szukać jej można w rejonie sklepu Smyk, na poziomie -1.

fot. Adam Wojnar (Kraków Naszemiasto)

"Katastrofy komunikacyjne w Polsce" - Część 15: wykolejenie pociągu TLK w Baback

Katastrofa kolejowa w Babach wydarzyła się 12 sierpnia 2011 roku około godziny 16:15 na stacji kolejowej Baby przy wsi Kiełczówka. To jedno z najnowszych zdarzeń kolejowych na terenie naszego kraju. W wyniku wykolejenia pociągu pasażerskiego TLK relacji Warszawa Wschodnia-Katowice zginął 52-letni mężczyzna, a 81 osób zostało rannych, z których w szpitalu zmarła 63-letnia kobieta.

Przypuszczalną przyczyną wypadku był przejazd szlakiem z nieco wyższą niż dopuszczalna prędkością, przez co na rozjazdach stacji wykoleiła się lokomotywa EP07-1034, która uderzyła w nasyp. Z czterech wagonów z torów wypadł i przewrócił się jeden, który znajdował się bezpośrednio za lokomotywą. Pozostałe jedynie „zległy” na torowisku bokiem. Na miejscu szybko pojawiły się służby ratunkowe, dzięki czemu rannym udzielono sprawnej pomocy. Uszkodzenia infrastruktury jednak, związane w dużej mierze z trudną lokalizacją trasy (wały nasypów) spowodowały, że linia kolejowa była przez kilka dni zablokowana, a naprawa sieci trwała blisko trzy tygodnie.

Maszynista został aresztowany na dwa miesiące i oskarżony o spowodowanie katastrofy w ruchu lądowym. Sąd Okręgowy w Piotrkowie Trybunalskim, po uwzględnieniu zażalenia obrony uchylił areszt, wyznaczając środek zapobiegawczy w postaci poręczenia majątkowego.


fot. piotrkowtrybunalski.naszemiasto.pl

KRAKÓW: przetarg na autobusy MIDI unieważniony

Unieważniony został przetarg na dostawę 15 krótkich autobusów MIDI dla MPK Kraków. Postępowanie, które rozpoczęło się w listopadzie, przepadło ze względu na cenę. Najkorzystniejsza oferta okazała się za droga w stosunku do zarezerwowanej kwoty. Poinformowało o tym fakcie samo MPK. W otwartych ponad miesiąc temu ofertach znajdowała się propozycja Solarisa (nieco ponad 12,8 mln zł netto) oraz konsorcjum Ursus Bus i AMZ Kutno (ok. 11,35 mln zł). Kraków na zakupy zaplanował 12,75 mln zł.

Ursus Bus i AMZ nie zaproponowały własnych pojazdów, ale Autosany Sancity. Sam Autosan w przetargach startować nie może, bo brakuje mu zabezpieczenia finansowego. Autobusy, które miały trafić do Krakowa, powinny mieć ok. 9 metrów, być niskopodłogowe. Chodzi o autobusy napędzane silnikiem diesla, spełniającym normę emisji spalin Euro 6. W 80% o wyborze oferty decydowała cena. Wśród kryteriów innych niż cena, które stanowiły 20% wagi oceny ofert, wymieniano ocenę sposobu osiągnięcia standardu emisji spalin, ocenę możliwości odzysku energii hamowania, ocenę rodzaju zawieszenia przedniego, ocenę palności materiałów konstrukcyjnych użytych w autobusie, ocenę szyby przedniej, ocenę ilości miejsc pasażerskich siedzących dostępnych bezpośrednio z poziomu niskiej podłogi, oraz ocenę wysokości poziomu podłogi drzwi wejściowych od poziomu jezdni.

Przetarg ten, jako część dużych zakupów, zapewne zostanie powtórzony. Na razie jednak brak informacji na temat tego, kiedy miałoby to nastąpić.

fot. MPK Kraków

niedziela, 21 lutego 2016

BYDGOSZCZ - TORUŃ - GORZÓW WIELKOPOLSKI: nowe połączenie do Berlina stało się faktem - niestety tylko do Piły

Wraz z korektą rozkładu jazdy, czyli od 13 marca, miało rozpocząć się kursowanie pociąg międzynarodowy na trasie Toruń Główny – Gorzów Wielkopolski – Berlin. Zgodę na zwiększenie dofinansowania połączenia o kwotę 640 tysięcy złotych, a jednocześnie na jego uruchomienie, wyrazili radni Województwa Lubuskiego podczas sesji 8 lutego. Połączenie obsługiwane będzie przez spółkę Przewozy Regionalne oraz ich podwykonawcę – spółkę Arriva. Niestety, nowe połączenie nie dosięgnie województwa kujawsko-pomorskiego. Ze względu na brak zgody na finansowanie kursów przez Wielkopolskę, pociąg zaczynać i kończyć będzie trasę w Pile. Tym samym dobra rzecz pewnie nie przetrwa zbyt długo.

Trójstronne rozmowy dotyczące uruchomienia połączenia kolejowego na trasie Gorzów Wlkp. – Berlin miały miejsce 28 stycznia. Uczestniczyli w nich przedstawiciele Zarządu Województwa, spółki Przewozy Regionalne oraz jej podwykonawcy – spółki Arriva. Strony zgodnie oświadczyły, że są zainteresowane współpracą i ustaliły warunki umowy. Udało się wynegocjować kwotę dopłaty na poziomie 15,94 złote za pociągokilometr, która jest poziomie średniej województwa.

Bezpośrednie połączenie do Berlina realizowane będzie w terminie 12 marca do 10 grudnia, czyli do czasu wprowadzenia nowego rozkładu jazdy. Umowa będzie miała charakter pilotażowy i nie może być podpisana na dłuższy czas z uwagi na planowany remont estakady w Gorzowie, którego rozpoczęcie zarządca infrastruktury datuje na grudzień 2016 roku. Połączenie będzie prawdopodobnie obsługiwane przez nowoczesne spalinowe zespoły trakcyjne VT 646 produkcji Stadlera, które są własnością DB Regio. Szkoda jednak, że nie skorzystają z tego ani Bydgoszcz, ani Toruń - miasta popularne wśród niemieckich turystów.

fot.: www.stadlerrail.com

Tramwaje w Polsce - Szczecin, linia 3

Trasa linii numer 3 została wytyczona w 1897 roku. Było to pierwsze całkowicie od podstaw zbudowane torowisko dla tramwaju elektrycznego w Szczecinie. Na odcinku Pölitzer Straße (al. Wyzwolenia) od skrzyżowania z obecną Kujawską do Staszica pokrywała się z trasą pierwszej linii tramwaju konnego. Nowa linia została oznakowana kolorem pomarańczowym, a jej trasa prowadziła następująco:

Hauptbahnhof (Dworzec Główny) – Oberwiek (ul. Kolumba) – ulica przy Marktplatz (ul. Nowa) – Grüne Schanze (ul. Dworcowa) – Parade Platz (al. Niepodległości) – Moltke Straße (al. Wyzwolenia do pl. Rodła) – Pölitzer Straße (al. Wyzwolenia) do skrzyżowania z Friedeborn Straße/Grenz Straße (ul. H. Kołłątaja/ul. S. Staszica)

Jeszcze przed rokiem 1900 linię wydłużono przez Warsower Straße (ul. Krasińskiego) do przystanku końcowego przy Nemitzer Friedhof (Cmentarza Niemierzyńskiego) na Nemitzer Straße (ul. Niemierzyńskiej). Kolejne odcinki torów zbudowano: w 1906 roku do Bahndamm (wiaduktu kolejowego nad ul. Niemierzyńską), w roku 1907 przez Eckerberger Straße (ul. Arkońską) do skrzyżowania z Johannistal Straße (ul. Serbską) i w 1912 roku ostatni odcinek do krańcówki Eckerberger Wald (Las Arkoński). W międzyczasie w roku 1904 nadano linii numer 3, a w roku 1907 przy Nemitzer Straße oddano do użytku nową zajezdnię, znaną później pod nazwą Niemierzyn. Wcześniej tramwaje korzystały z zajezdni przy Oberwiek (ul. Kolumba). W roku 1924 linię 3 wydłużono do przez Pommerensdorfer Straße (ul. Chmielewskiego) do krańcówki Pommerensdorf (Pomorzany), a linię 4 – kursującą wcześniej do Pomorzan – skrócono do Dworca Głównego.

Komunikację po zakończeniu II wojny światowej już w polskim Szczecinie zainaugurował 12 sierpnia 1945 tramwaj na linii nr 3 – przejechał on wówczas trasę z najmniej zniszczonej wówczas Zajezdni Niemierzyn do Bramy Portowej. Jeszcze w tym samym roku linia kursowała na trasie Las Arkoński – Dworzec Główny, a w 1947 r. przywrócono historyczną trasę (do Pomorzan). 1 sierpnia 1959 r. istniejącą wówczas krańcówkę przy Lesie Arkońskim zmieniono w tradycyjną pętlę tramwajową, a 23 grudnia 1961 roku oddano torowisko w ciągu ul. Smolańskiej i nową pętlę na Pomorzanach przy skrzyżowaniu z ul. Budziszyńską, dokąd przedłużono także torowisko linii 4 z al. Powstańców Wielkopolskich. Wcześniej trasa linii nr 4 kończyła się na wysokości Szpitala Klinicznego nr 2 PAM. W 1960 uruchomiono linię nocną kursującą w godzinach od 23:00 do ok. 5:00 na trasie linii dziennej, oznaczono ją jako 3N. 1 lipca 1996 zlikwidowano linię nocną 3N, a dokładnie 5 miesięcy później pozostałe linie tramwajowe nocne, zastępując je siecią połączeń autobusowych. 3 listopada tego samego roku był ostatnim dniem kursowania tramwajów typu Konstal N na linii dziennej, obsługiwały one wówczas linię 3. 28 lutego 2007 był ostatnim dniem kursowania tramwajów typu Konstal 102Na i również w tym przypadku ostatni z nich zjechał do zajezdni po obsłudze na linii 3. Ostatnią do tej pory ważną datą związaną z linią 3 był 15 czerwca 2007, kiedy to wiata przystankowa przy pętli Las Arkoński (istniejąca od lat 20. XX w., obecnie po remoncie, ponownie zdewastowana) została wpisana do rejestru zabytków.

Od 26 marca 2011 rozpoczęto modernizację ulic Arkońskiej i Niemierzyńskiej, w związku z tym linia 3 kursowała na trasie Dworzec Niebuszewo – Pomorzany. Na remontowanym odcinku kursowały linie zastępcze: 803 Dworzec Niebuszewo – Las Arkoński (do obsługi ul. Arkońskiej) i 803A Kołłątaja – Pawła VI (pętla przy wiadukcie, do obsługi ul. Niemierzyńskiej). Między 4 lipca 2011 a 31 sierpnia 2011 z powodu remontu torowiska w ciągu Al. Niepodległości linia 3 była linią okrężną kursującą na trasie Pomorzany – Dworzec Główny – Brama Portowa – Plac Kościuszki – Powstańców Wlkp. – Pomorzany. Kursy najpierw przez Dworzec Główny oznaczone były jako Pomorzany (L), a w przeciwną stronę jako Pomorzany (P). Na trasie Dworzec Główny – Plac Rodła kursował autobus komunikacji zastępczej oznaczony jako linia 823.


fot. 333Wojtas333 (CC BY-SA 3.0)

Przednia Platforma Tramwaju w konkursie Blog Roku 2016

Po raz kolejny postanowiłem zgłosić kandydaturę Przedniej Platformy Tramwaju w konkursie Blog Roku, w kategorii Pasje i Twórczość, gdzie jurorem jest wspaniała Mela Koteluk. I chociaż zasadniczo nie chodzi mi o osiągnięcie czegoś w tej rywalizacji, bo wiem doskonale, że jest wiele lepszych blogów od mojego, to jeżeli dzięki temu zgłoszeniu o istnieniu i funkcji Przedniej Platformy Tramwaju może dowiedzieć się ktokolwiek, kto jeszcze na nią nie trafił, to będzie mi bardzo miło.

W ciągu ponad trzech lat od rozpoczęcia działalności dzieliłem się z Czytelnikami rozmaitymi ciekawostkami ze świata komunikacji zbiorowej, codziennymi, ważnymi informacjami. a także relacjami z odbytych podróży. Cieszy mnie, że zarówno na Facebooku, jak i na Twitterze mam wierne grono odbiorców, którzy na bieżąco śledzą to, co na "PePeTce" się pojawia, dając mi tym samym mnóstwo radości i satysfakcji i jednocześnie poczucia sensu w dzieleniu się swoją pasją.

Staram się pisać w sposób lekki i przyjemny. Mam nadzieję, że odbiór tekstów przez Was, drodzy Czytelnicy, taki właśnie jest. Jeśli więc chcecie wyrazić swoją aprobatę dla działań podejmowanych w ramach bloga, zapraszam do udziału w pierwszym etapie głosowania, który rozpoczyna się już we wtorek, 23 lutego.

A zrobić możecie to za pomocą SMSa, za jedyne 1,23 zł. Suma ta przekazana zostanie na rzecz Fundacji Dziecięca Fantazja, spełniającej marzenia i najskrytsze pragnienia nieuleczalnie chorych dzieci. Tym bardziej każdy SMS ma podwójną wartość - dla mnie i dla podopiecznych Fundacji. Zapraszam więc do głosowania, o szczegółach będzie na bieżąco. Więcej informacji pod linkiem podpiętym do obrazka, widocznego na górze bocznej szpalty (po lewej stronie). Zapraszam do zabawy!


TRÓJMIASTO: wielki sukces Pomorskiej Kolei Metropolitalnej

Wystarczyły niespełna dwa miesiące kursowania pociągów Pomorskiej Kolei Metropolitalnej na Kaszuby, by stało się jasne, że decyzja o wysłaniu składów PKM w głąb Pomorza była strzałem w dziesiątkę. Składy do Kościrzyny czy Kartuz są szturmowane przez pasażerów z regionu. Rano i popołudniami w pociągach frekwencja sięga 100%.

Kluczowy dla Pomorza i Kaszub projekt transportowy okazał się genialną ideą, o czym najlepiej świadczy popularność wśród pasażerów. To impuls dla dalszego rozwoju PKM. Chodzi nie tylko o nowe odcinki, jak m.in. od dawna rozważane Sierakowice i Lębork, ale też… elektryfikację tras PKM!

Projekt PKM, dofinansowany z funduszy unijnych, kosztował dotychczas niemal miliard złotych. Swobodny dostęp do stolicy regionu i całego Trójmiasta da z pewnością impuls do rozwoju Kartuz i okolic, podobnie jak stało się to przed laty z Pruszczem Gdańskim, Wejherowem czy Rumią, którym trójmiejska SKM otworzyła drogę do rozwoju. Lepsze możliwości kształcenia, nowe perspektywy rozwoju zawodowego i kulturalnego to tylko najważniejsze korzyści dla mieszkańców. Nawet przedstawiciele SKM Trójmiasto, przewoźnika obsługującego PKM, nie kryją zadowolenia z obrotu spraw i przyznają, że w pociągach w kierunku Kartuz notuje się niejednokrotnie większą wymianę pasażerów niż w składach w kierunku Gdyni.

fot.: www.trojmiasto.pl

sobota, 20 lutego 2016

KRAKÓW: ruszyła budowa obwodnicy Bielan

Zarząd Dróg Wojewódzkich rozpoczął budowę dwujezdniowej trasy, która połączy autostradowy Węzeł Mirowski w ciągu autostrady A4 oraz drogę wojewódzką 780 Kraków – Chełm Śląski. Inwestycję finansowo wspiera Miasto Kraków.

Nowa droga, o długości około 1 kilometra, połączy ulicę Księcia Józefa i Mirowską, pozwalając na ominięcie dzielnicy Bielany. Najważniejsze jest jednak to, że inwestycja ta zdecydowanie ułatwi dostęp do autostrady dla jadących drogą wojewódzką 780 od strony Alwerni bez konieczności wjeżdżania do Krakowa, z ominięciem drogi wojewódzkiej 774 i węzła Balice. Zgodnie z przewidywaniami dzięki dostępności autostrady zmniejszy się ruch nie tylko na samych Bielanach, ale także potencjalnie na całej trasie do Salwatora, ponieważ dużo łatwiej będzie ominąć Kraków obwodnicą, choćby w drodze do południowych dzielnic, niż brnąć przez centrum miasta.

Początek nowej drogi zaplanowano na granicy Krakowa. W miejscu włączenia do drogi wojewódzkiej (Księcia Józefa) zaprojektowano rondo, do którego przewidziane jest również włączenie drogi gminnej. Od skrzyżowania droga będzie przebiegać na południe w kierunku autostrady. Następnie łukiem na wschód i będzie biec równolegle do autostrady przecinając po drodze istniejące cieki melioracyjne. Dalej droga delikatnie skręci na wschód i za pomocą nowego mostu przekroczy rzekę Sanka. W końcowym odcinku nowa trasa będzie przebiegać w kierunku Mirowskiej, do której zostanie włączona przy pomocy ronda.

Projekt realizowany jest przez Zarząd Dróg Wojewódzkich, a wykonawcą jest firma Skanska. Zadanie współfinansowanie jest przez Województwo Małopolskie i Miasto Kraków, które przekazało pieniądze na projekt, niewielki zakres prac budowlanych oraz wykup gruntów.

fot. Gazeta Krakowska

Historia polskiej komunikacji - prototypowe Syreny

W ciągu 28 lat produkcji Syreny wprowadzono wiele zmian konstrukcyjnych, a jednocześnie prowadzono prace nad rozmaitymi prototypami, które nigdy nie zostały dopuszczone do seryjnej produkcji.

Jednym z takich prototypów była, stworzona przez inżynierów z FSO na początku lat 60. XX wieku, Syrena Sport. Samochód ten był całkowitą nowością, z nadwoziem wykonanym z laminatu opartym na nośnej płycie podłogowej. Podczas budowy korzystano z podzespołów Syreny. Mimo sporego zainteresowania, projekt spotkał się z niechęcią władz komunistycznych. Prototyp Syreny Sport stał w magazynach Ośrodka Badawczo-Rozwojowego w Falenicy do lat 70. XX wieku. Następnie wydano decyzję by go zniszczyć. Pracownicy starali się za wszelką cenę uratować unikalny prototyp, lecz specjalna komisja pilnowała, żeby całe nadwozie doszczętnie rozbić.

Innym modelem prototypowym była Syrena Mikrobus. Prace nad nią rozpoczęto w 1959 roku, kiedy było dużo zapotrzebowanie na tego typu samochody. Zapotrzebowanie na auto zgłaszano m.in. w służbie zdrowia (jednonoszowy ambulans) oraz w poczcie na samochód dostawczy. W 1960 roku wykonano prototyp 3-drzwiowego mikrobusu dla 7 osób, na bazie Syreny. Nadwozie tego pojazdu o konstrukcji drewniano-stalowej przystosowane było do małoseryjnej produkcji poza FSO. Blaszane elementy poszycia zewnętrznego nie wymagały głębokiego tłoczenia. Był to pierwszy w dziejach Polski samochód określany obecnie jako minivan. Samochód miał trzy rzędy siedzeń, dwa ostatnie można było wyjmować. Tworzyła się wtedy dosyć duża (1,7 na 1,3 m) płaska powierzchnia ładunkowa.

Do napędu pojazdu użyto silnika S-15. Przednie zawieszenie oraz układy kierowniczy i hamulcowy pozostały bez zmian w porównaniu z seryjną Syreną. Dopuszczalne obciążenie mikrobusu to 480 kg, sama Syrena bez załadunku ważyła 900 kg. Istotną wadą konstrukcji było trzydrzwiowe nadwozie. Według dzisiejszych standardów, Syrena Mikrobus była właściwie modelem kombi, nazwa „Syrena Kombi” występująca w niektórych źródłach dotyczy tego właśnie modelu.

W 1961 roku z kolei powstał prototyp samochodu trzydrzwiowego, czteroosobowego o nazwie Syrena Kombi, który powstał poprzez zmianę tylnej części nadwozia seryjnej Syreny. Przekonstruowanie tylnego zawieszenia (podobnie jak w Syrenie Mikrobus) pozwoliło uzyskać płaską i nisko umieszczoną podłogę w części bagażowej auta. Przednie zawieszenie na poprzecznym resorze piórowym, dwusuwowy silnik S-15 o pojemności 744 ccm i mocy 27 KM (20 kW) oraz skrzynia biegów pozostały bez zmian.

W roku 1961 Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot) rozpoczęło prace nad stworzeniem nowego samochodu małolitrażowego mającego zastąpić Syrenę 104. Równolegle do prac BKPMot trwały prace zespołu konstruktorów w Fabryce Samochodów Osobowych na Żeraniu nad skonstruowaniem nowego samochodu popularnego – Syreny 110. W roku 1964 oba zespoły połączyły się, aby wspólnie pracować nad nowym polskim samochodem.

Aby sprostać wymaganiom, skonstruowano zupełnie nowe lekkie samonośne 3-drzwiowe nadwozie typu hatchback. W zawieszeniu zastosowano resorowanie niezależne, na sprężynach spiralnych i wahaczach. Z modelu 104 przejęto sprzęgło i skrzynię biegów. W drugiej kolejności zamierzano zbudować nowoczesny silnik 4-suwowy, jednak to zadanie odłożono na przyszłość skupiając się na dopracowaniu nowego 3-cylindrowego, ale wciąż 2-suwowego, silnika S-31 o pojemności 842 cm³ i dobrych cechach trakcyjnych, przy umiarkowanym zapotrzebowaniu na paliwo. Pomimo nowoczesnej konstrukcji i osiągów na światowym poziomie, w latach 1965–1966 wykonano tylko około 20 samochodów serii próbnej przeznaczonych do prób drogowych, a prace nad Syreną 110 zarzucono ze względu na zakup licencji na Fiata 125p.

W 1968 roku postanowiono definitywnie przenieść produkcję Syreny z Warszawy do Bielsko-Białej, co wiązało się z zakończeniem produkcji modelu 104. Przez siedem kolejnych lat produkowano części zamienne do 104, a wówczas częściami zamiennymi były także kompletne nadwozia. Inż. Stanisław Łukaszewicz zaproponował zbudowanie kompletnego nadwozia z tworzywa sztucznego. Nowe nadwozie z żywic było trwałe i wytrzymałe na urazy. Nowe auto nazwano Syreną Laminat. W porównaniu do 104 unowocześniono kształt maski, pokrywy bagażnika, przednich i tylnych zderzaków oraz zmieniono kształt deski rozdzielczej.

Nowe nadwozie miało być częścią zamienną do każdego modelu Syreny. Musiało więc pasować do każdej Syreny (100, 101, 102, 103, 104) dlatego zlecono badania pod nazwą projekt 316/66. Każde z nadwozi na podwoziach kolejnych modeli Syren trafiło do jazd testowych trwających nawet 3 lata. Dla Laminatu wykonano nowe wnętrze, które było dużo nowocześniejsze od tego z modeli produkcyjnych.

Kolejnym prototypem z tej rodziny była Syrena 607 w wersji hatchback (z otwieraną wraz z szybą tylną klapą. Została ona zaprojektowana w latach 1970–1971 na bazie części z Polskich Fiatów 126p i 125p oraz Zastavy 1100p. Wydłużono rozstaw osi i zmieniono tył nadwozia. Jedyny istniejący egzemplarz, który latach 70. miał zostać zniszczony, odnaleziono w 2011 roku. Od 1974 roku samochód był przechowywany w garażu w okolicy Bielska-Białej. Trwają prace nad rekonstrukcją nadwozia.

W 1971 roku sprecyzowano założenia jakie powinno spełniać auto dla rolników: umożliwiać przewóz ludzi i ładunków po drogach nie najlepszej jakości, ładowność minimum 400 kg, moc ok. 35 KM, prędkość maksymalna ok. 80 km/h, okres eksploatacji od 8 do 10 lat. Powstało kilka prototypów rolniczej Syrenki, oznaczonych jako Syrena R-1, R-2 i R-3.

Nieznacznie zmodyfikowana względem wersji osobowej Syrena R-1, w którym modyfikacji uległa tylna część nadwozia, którą wyposażono w składany dach. Podłoga w części ładunkowej, nie była płaska, gdyż krył się pod nią zbiornik paliwa, koło zapasowe i schowek na zestaw narzędzi dostępny zarówno od wewnątrz, jak i z zewnątrz. Pojazd miał też niewielką ładowność wynosząca tylko 380kg.

Syrena R-2 to modyfikacja R-1. Auto powstało jedynie na papierze. Pozostała dokumentacja uwzględniała dwie wersje nadwoziowe: z blaszanym i składanym brezentowym dachem.

Syrena R-3 to z kolei bezpośrednia poprzedniczka Syreny R-20, wykonana na bazie Syreny 104. Przód i wnętrze pochodziły z osobowej Syreny. Tylną część nadwozia stanowiła blaszana skrzynia ładunkowa. Ładowność samochodu wynosiła 500 kg, a przestrzeń ładunkowa ograniczona była brezentową opończą. Na bazie tego modelu powstała seryjna Syrena R-20, której produkcję seryjną rozpoczęto w 1972 roku w Fabryce Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej.

Jedyny egzemplarz Syreny Sport (fot.: natemat.pl)