sobota, 27 lutego 2016

Historia polskiej komunikacji - FSR Tarpan

Na przełomie lat 60. i 70. XX wieku podjęto w Polsce decyzję o budowie samochodu dla celów rolniczych. Zdecydowano, że auta będą konstruowane w Wielkopolsce, a argumentem za tym był fakt, że Wielkopolska była przodującym regionem w produkcji rolniczej. Wkrótce po przyzwoleniu władz partyjnych w dwóch poznańskich ośrodkach zbudowano prototypy pojazdów. W Technicznej Obsłudze Samochodów (TOS) powstał prototyp pod nazwą Warta, a w Instytucie Obróbki Plastycznej, który współpracował z Politechniką Poznańską prototyp Tarpana. Oba auta zostały dostarczone do Warszawy, gdzie w grudniu 1971 roku w Pałacu Kultury i Nauki w Warszawie miał odbywać się VI Zjazd Partii. Przedtem jednak oba auta zostały obejrzane przez Edwarda Gierka oraz wysłanników niektórych przedsiębiorstw i urzędów związanych z motoryzacją. Pojazdy oglądali m.in. Minister Przemysłu Maszynowego Tadeusz Wrzaszczyk, Stanisław Płatek (dyrektor techniczny ZPMot) oraz Zdzisław Podbielski (doradca techniczny w Centralnym Ośrodku Konstrukcyjno-Badawczym). Po oględzinach prototypów Warty i Tarpana oraz badań pojazdów doszło do kolejnego spotkania kilka miesięcy później. Ustalono, że należy zbudować zespół w skład którego będą wchodzili zarówno poznańscy i warszawscy konstruktorzy. Zespół zaniechał prac nad pierwotnymi koncepcjami Warty i Tarpana i rozpoczął prace od początku. Zrezygnowano z napędu przedniego oraz silnika S31 ze Syreny. W zamian zastosowano silnik M20 z samochodów Żuk i Warszawa. Powstały dwa egzemplarze nazwane Warta-2. Pierwszy z drzwiami brezentowymi i z opończą na skrzyni ładunkowej oraz drugi ze ścianą oddzielającą kabinę kierowcy od skrzyni ładunkowej. Ścianę tę można było przesuwać i przewozić dwie osoby i 600 kg ładunku albo sześć osób i 300 kg ładunku. Oba te pojazdy zaprezentowano we wrześniu 1972 roku w czasie Wystawy Osiągnięć Rolnictwa Bydgoskiego w Myślęcinku koło Bydgoszczy, zorganizowanej z okazji ogólnopolskich dożynek.

Rozpoczęcie produkcji seryjnej zaplanowano na początek roku 1973, a początkową produkcję na tysiąc egzemplarzy. Pojazd produkowany był w Wielkopolskich Zakładach Napraw Samochodowych w Poznaniu-Antoninku (przemianowanej później na Fabrykę Samochodów Rolniczych „Polmo” - dzisiaj mieści się tam fabryka Volkswagena). W grudniu 1972 roku bramy fabryki opuściła tzw. pierwsza seria informacyjna 25 sztuk wykonanych tu samochodów, już pod nazwą Tarpan. Zmianę nazwy uzasadniano tym, że Tarpan był symbolem wytrzymałego polskiego konia. W tym też czasie zakłady zostały przyłączone do Fabryki Samochodów Ciężarowych w Lublinie jako Zakład Samochodów Rolniczych. W 1973 roku wykonano 250 sztuk Tarpanów, a w roku następnym już 1582. Alternatywnie stosowano silniki typu M20 i S-21 (o mocy 51,5 kW). Dalsze lata również charakteryzują się dużym wzrostem produkcji, w 1975 roku wyprodukowano 2760 Tarpanów, w rok później 3941 sztuk.

1 lipca 1975 roku producent Tarpanów uzyskał niezależność i zaczął działać pod nazwą Fabryka Samochodów Rolniczych „Polmo” w Poznaniu. Podjęto też decyzję o rozbudowie fabryki i włączeniu w jej skład kilku zakładów będących dotąd głównie kooperantami dla FSR, m.in. w Gnieźnie, Swarzędzu i Złotowie.

Pierwszą odmianą Tarpana 233 był pick-up z trzyosobową kabiną. Nadwozie tego samochodu powstało przez skrócenie kabiny. Skrzynia ładunkowa osłonięta została brezentową opończą rozpiętą na rurowych pałąkach. Masa własna tej wersji wynosiła 1270 kg. Pierwsze egzemplarze w wersji pick-up wykonano w 1975 roku lecz produkcję seryjną rozpoczęto w sierpniu 1976. Tarpan w wersji kombi ma całkowicie obudowaną przestrzeń ładunkową. W tym modelu zachowano przesuwną ściankę. W tylnej ścianie umieszczono drzwi ze stałym oknem. Były one zawieszone na górnej krawędzi, a w położeniu otwartym utrzymywały je specjalne drążki skrętne znajdujące się między zawiasami. W układzie napędowym wprowadzono dzielony wał napędowy. Masa własna tej wersji wynosiła 1370 kg, a jej ładowność była o 100 kg mniejsza od pick-upa. Produkcję Tarpana 233 kombi rozpoczęto w październiku 1976 roku. Produkowano je w trzech wersjach: standard, kombi i pick-up. W 1975 roku podpisano pierwszy kontrakt eksportowy na samochody Tarpan. W latach 1975-1976 sprzedano 450 szt. tych samochodów do Grecji. Następnym krajem, który kupił Tarpany był Iran.

W końcu kwietnia 1977 roku z taśmy montażowej FSR zjechał dziesięciotysięczny samochód Tarpan. W tym samym czasie w FSR zbudowano prototyp Tarpana wyposażonego w nowy krajowy silnik 4C90 o zapłonie samoczynnym. Ten czterocylindrowy silnik opracowano i wykonano w Wytwórni Silników Wysokoprężnych w Andrychowie.

Kojelnym pojazdem z tej rodziny był Tarpan 234. Konstrukcja powstała pod koniec lat 70. w postaci dwóch prototypów do badań nad możliwością stworzenia rodzimego pojazdu 4x4. Były one napędzane silnikiem benzynowym o pojemności 1481 cm³, skrzynia biegów była 4-biegowa. Do budowy prototypów wykorzystano zmodyfikowane mosty napędowe samochodu Żuk. Auto nigdy nie wprowadzone do produkcji seryjnej, nadwozie było takie jak w prototypowym Tarpanie 235. Ich badania prowadzono od 1978 roku. Modelu nie wprowadzono do produkcji seryjnej. Dalszy rozwój doprowadził do powstania samochodu Honker. Podjęto również prace nad zmodernizowanym Tarpanem, któremu nadano oznaczenie 235. Podstawowym założeniem było zwiększenie ładowności samochodu do 1000 kg. Opracowano nową konstrukcję ramy nośnej oraz nowe zależne zawieszenie kół przednich. Sztywna belka osi wsparta została na dwóch wzdłużnych resorach piórowych. Rozstaw kół przednich zwiększono o 95 mm. Zmiany objęły również wygląd zewnętrzny pojazdu. Samochód otrzymał nową atrapę, inny kształt błotników przednich i pokrywy silnika, nową szybę przednią oraz nowy zderzak przedni, w którym zamocowano lampy kierunkowskazów od Polskiego Fiata 126p. Z tego samochodu przejęto także lampy kierunkowskazów bocznych i klamki zewnętrzne. Z tyłu nadwozia zamocowano zderzaki narożnikowe. Samochód Tarpan 235 zaprezentowano na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1978 roku. Modelu nie wprowadzono do produkcji seryjnej.

Od 1976 roku produkowano również Tarpana F-233 w trzech wersjach nadwoziowych: standard, pick-up i kombi. Samochód ten wyposażono w silnik typu 115C pochodzący z Polskiego Fiata 125p. Ponadto w samochodzie zastosowano koło kierownicy i zestaw przełączników pod kierownicą pochodzące z Polskiego Fiata 125p. Nowy zespół napędowy wpłynął na poprawę dynamiki samochodu. Prędkość maksymalna wzrosła do 110 km/h.

W 1977 roku FSR nawiązała współpracę z Filią Politechniki Łódzkiej w Bielsku-Białej. Jej celem było zastosowanie w Tarpanie samoczynnie działającej mechanicznej blokady mechanizmu różnicowego w tylnym moście. Już pod koniec 1978 roku pierwszy egzemplarz Tarpana z samoczynną blokadą rozpoczął jazdy próbne. Tarpany 237 produkowano do 1995 roku.

W drugiej połowie lat 80. XX wieku wprowadzono ponadto do produkcji dwa modele: Tarpan 237D (nadwozie standard) oraz 239D (nadwozie typu pick-up). Oba produkowano do roku 1995, kiedy produkcja Tarpanów została zarzucona.

Tarpan 237S w Krakowie (fot. Dawid Skwarczeński, CC BY-SA 3.0)

Brak komentarzy :

Prześlij komentarz

Anonimowe komentarze nie będą akceptowane