poniedziałek, 29 lutego 2016

"Katastrofy komunikacyjne w Polsce" - Część 16: katastrofa kolejowa pod Szczekocinami

Za kilka dni, a dokładnie w czwartek 3 marca, przypada 4. rocznica jednej z największych katastrof kolejowych w nowożytnej historii Polski. Tego dnia wieczorem doszło do czołowego zderzenia pociągów pod Szczekocinami. Jest to więc dobry czas, by przypomnieć o tym zdarzeniu w poniedziałkowym cyklu.

Katastrofa zdarzyła się w sobotni wieczór, w miejscowości Chałupki w pobliżu Szczekocin o 20:57 na 21,3 kilometrze linii kolejowej 64 (Koniecpol–Kozłów). Podczas kolizji zderzyły się dwa pociągi pospieszne: TLK 31100 „Brzechwa” spółki PKP Intercity relacji Przemyśl Główny - Warszawa Wschodnia oraz interREGIO 13126 „Jan Matejko” relacji Warszawa Wschodnia - Kraków Główny spółki Przewozy Regionalne.

W ciągu zdarzeń jakie doprowadziły do katastrofy pierwszym była awaria rozjazdu na posterunku odgałęźnym w Starzynach. Z tego powodu pociąg IR Matejko po ok. 7 minutowym oczekiwaniu pod semaforem wjazdowym został wyprawiony przez dyżurnego ruchu w Starzynach poprzez podanie sygnału zastępczego bez wskaźnika W24 informującego o jeździe na tor lewy. Zwrotnica nr 4 pozostała jednak ustawiona do jazdy na wprost, kierując pociąg na tor nr 1 (lewy, przeciwny do zwykłego kierunku jazdy na tym szlaku dla tego pociągu). Niezgodność drogi przebiegu z podanym sygnałem nie wywołała żadnej reakcji maszynisty. Zajęcie toru nr 1 przez IR Matejko zostało wykryte przez urządzenia sterowania ruchem i z drugiej strony szlaku, na semaforze wjazdowym na posterunek Sprowa, spowodowało przełączenie na sygnał "Stój" uprzednio podanego sygnału zezwalającego na jazdę pociągu TLK Brzechwa po ułożonej już drodze przebiegu, kierującej go także na tor nr 1. Dyżurna ruchu ze Sprowy, błędnie interpretując zaistniałą sytuację jako awarię urządzeń, również użyła sygnału zastępczego, wyprawiając pociąg TLK Brzechwa po torze nr 1. Ponieważ pociąg TLK Brzechwa z powodu prac w torze nr 1 przed posterunkiem Sprowa jechał po torze lewym nr 2, dyżurna ruchu błędnie wyświetliła razem z sygnałem zastępczym wskaźnik W24 informujący o jeździe na tor lewy, choć rozjazdy kierowały na tor prawy. Paradoksalnie ten błąd mógłby zapobiec katastrofie, gdyby został potraktowany przez maszynistę pociągu TLK Brzechwa jako sygnał wątpliwy, wymagający interpretacji bezpieczniejszej, czyli w tym przypadku - zatrzymania.

Zgodnie ze znaczeniem sygnału zastępczego, po przejechaniu strefy rozjazdów z prędkością bezpieczną (nie przekraczającą 40km/h), pociąg może przyśpieszyć do prędkości maksymalnej (na tym odcinku równej 120 km/h). W chwili zderzenia (20:57) IR Matejko jechał z prędkością 50-60 km/h zaś TLK Brzechwa – 95 km/h. Zniszczona została lokomotywa elektryczna EP09-035 ciągnąca pociąg TLK, wykoleiły się także jego dwa wagony. W pociągu Przewozów Regionalnych wykoleiła się lokomotywa ET22-1105 oraz jeden wagon.

W wypadku zginęło 16 osób (w tym jedna obywatelka USA i jedna obywatelka Rosji), a kolejnych 59 zostało rannych (w tym ośmiu obcokrajowców, m.in. z Ukrainy, Mołdawii i Czech). W katastrofie zginęli maszynista, kierownik składu i konduktor pociągu interREGIO 13126, oraz maszynista i pomocnik maszynisty pociągu TLK 31100. Dwaj członkowie załogi TLK 31100 przeżyli katastrofę.

Pierwsi na miejscu tragedii, po kilku minutach, pojawili się mieszkańcy okolicznych wiosek, próbujący ratować i pomagać w działaniach policji i służb ratunkowych. W akcji uczestniczyło 450 strażaków z 4 województw, 300 policjantów, funkcjonariusze Straży Ochrony Kolei, ochotnicy, ponadto użyto 35 samochodów ratownictwa technicznego, 2 śmigłowce ratunkowe i 13 psów, a także pociąg ratunkowy oraz wóz zabezpieczenia technicznego.

Postępowanie prokuratury prowadzącej śledztwo było prowadzone równolegle w dwóch wątkach, zarówno dotyczącym bezpośrednich przyczyn wypadku jak i dotyczącym odpowiedzialności osób, które dbały o infrastrukturę oraz organizację pracy na tym odcinku. Prokuratura zdecydowała o postawieniu zarzutów dyżurnemu ruchu ze Starzyn, jednakże z powodu jego stanu został skierowany do szpitala psychiatrycznego i nie został przesłuchany.

Według raportu opracowanego przez Państwową Komisję Badania Wypadków Kolejowych przyczyną czołowego zderzenia pociągów pod Szczekocinami były błędy i zaniedbania po stronie pracowników PKP Polskich Linii Kolejowych, w tym nieznajomość działania urządzeń obsługiwanych przez dyżurnych ruchu posterunków odgałęźnych Sprowa i Starzyny. W raporcie zwrócono też uwagę na niedostateczną czujność maszynistów obydwu pociągów, którzy kontynuowali jazdę, pomimo otrzymania sygnałów zastępczych bez i ze wskaźnikiem W24, podczas gdy rozjazdy kierowały na tor odpowiednio lewy i prawy, czyli niezgodnie z podawanymi sygnałami.


fot. Polskie Radio

Brak komentarzy :

Prześlij komentarz

Anonimowe komentarze nie będą akceptowane