KRAKÓW: plany komunikacyjne na Światowe Dni Młodzieży już znane

Wiadomo już, jak będzie wyglądać funkcjonowanie miejskiego transportu podczas lipcowych Światowych Dni Młodzieży.

Sieć tramwajowa oparta będzie o istniejący układ linii. Niektóre linie zmienią trasy i rozkłady jazdy, ponadto część odcinków torowisk będzie okresowo wyłączana. Pojawią się także nowe linie specjalnie na tę imprezę. Zakłada się maksymalne wykorzystanie dostępnego taboru.

Do realizacji kursów autobusowych planuje się wykorzystanie 90% dostępnego taboru. W celu minimalizacji utrudnień pojawi się większa częstotliwość oraz nowe buspasy. Układ będzie zorganizowany tak, by komunikacja tramwajowa i autobusowa uzupełniały się, zamiast dublować.

W dniach 26 – 31 lipca działać będą specjalnie wyznaczone, dodatkowe buspasy w następujących ciągach:

• Brożka - Powstańców Śląskich - Powstańców Wielkopolskich - Stella-Sawickiego,
• Conrada – Opolska – Lublańska - Bora-Komorowskiego - Plac Centralny,
• 29 Listopada (od ul. Powstańców) - Aleje Trzech Wieszczów - Konopnickiej (do Ronda Matecznego),

Do tematu wrócę w kwietniu. Wtedy więcej szczegółów na temat zmian w dostępności poszczególnych rejonów miasta.

mat. ZIKiT

Stacje kolejowe Polski - Wrocław Sołtysowice

Stacja kolejowa Wrocław Sołtysowice położona jest przy alei Poprzecznej, tuż za Centrum Handlowym Korona, do którego zapewnia wygodny dostęp. Pozostaje dobrze skomunikowana autobusami komunikacji miejskiej.

Stacja znajduje się na trasie dawnej Kolei Prawego Brzegu Odry, ponadto odgałęzia się od niej linia Kolei Wrocławsko-Jelczańskiej. W 2000 roku zawieszono kursowanie składów pasażerskich w kierunku Jelcza oraz Opola przez Jelcz, także na przystanku tym zatrzymują się jedynie składy osobowe w kierunku do i od Wrocławia.

Stację otwarto 28 maja 1868 jako Schottwitz. W roku 1930 do nazwy dodano niemiecką nazwę miasta Wrocław, a w roku 1936 zmieniono ją na Breslau Burgweide. W czasie walk o miasto od lutego do maja 1945 na stacji i na łącznicy prowadzącej do Osobowic działał niemiecki pociąg pancerny ostrzeliwujący oddziały radzieckie i polskie na Wzgórzach Trzebnickich. Po wojnie, w roku 1945, stację przemianowano na Wrocław Sułkowice. Dzisiejszą nazwę nosi od lutego 1947 roku.

Budynek dworcowy, zaprojektowany przez nieznanego architekta, powstał około 1871 roku. Jest to gmach murowany z cegły i otynkowany, nakryty dachem dwuspadowym. Od strony wschodniej przylega do niego parterowy magazyn, a od zachodniej znajduje się piętrowa przybudówka z pomieszczeniami służbowymi a tuż dalej dwuipółpiętrowa nastawnia dysponująca. Na parterze umiejscowiona jest poczekalnia, kasy pasażerskie (nieczynne) i towarowe, dawniej również przechowalnia bagażu, a na piętrze mieszkanie. Okna parteru zostały osadzone na gzymsie działowym, wszystkie otwory zamknięto odcinkiem łuku. Od strony ulicy dworzec jest poprzedzony niewielkim placem. Przed wejściem do budynku dworca znajduje się niewielki skwer i pozostałość po fontannie.

Ze stacją osobową graniczy grupa towarowa, od której odchodzą bocznice do nieistniejącej cukrowni i młyna oraz łącznik do Osobowic. Stacja posiada status węzłowej. Stacja składa się z 3 peronów jednokrawędziowych: perony 1 i 2 obsługują linię główną 143, z Wrocławia w kierunku Oleśnicy, natomiast peron 3 wzniesiono na potrzeby linii 292 do Jelcza przez Swojczyce. Ciekawostką jest, że ze względu na konieczność umiejscowienia wiaduktu kolejowego na odpowiednio dużej wysokości w celu bezkolizyjnego przecięcia linii kolejowej do Jelcza z pobliską drogą szybkiego ruchu prowadzącą w kierunku Warszawy, peron 3 obsługujący tę linię jest pochyły i wznosi się w górę w kierunku zachodnim. Perony są położone po drugiej stronie przejazdu kolejowego znajdującego się koło stacji, a nie przy budynku stacji.

WARSZAWA: nowa antresola na Dworcu Centralnym

„Estetyzacja” warszawskiego Dworca Centralnego rozpoczęła się pod koniec marca ubiegłego roku. Miała zakończyć się w listopadzie, ale z powodu opóźnień odnowioną antresolę, najważniejszy element obiektu, otwarto tuż przed Wielkanocą. Antresola skomunikowana jest z poziomem 0 dzięki schodom ruchomym, posiada kilkadziesiąt miejsc do siedzenia, wyposażonych w gniazdka. Swobodnie można tam korzystać z bezprzewodowego internetu, a światło zapewniają… olbrzymie, białe lampy.

To chyba najbardziej przyciągający wzrok element nowego wnętrza. Lampy przypominają ogromne łyżki, znane z chińskich restauracji. Bardziej przyjazna przestrzeń czeka na pasażerów oczywiście także na poziomie 0, w hali głównej. Powstało tam 11 nowych lokali i trzy wyspy z różną ofertą handlowo-usługową. Wśród nowych najemców są m.in. piekarnia, punkty ze zdrową żywnością, herbaciarnia, kawiarnia. W ofercie nowych sklepów można znaleźć m.in. kosmetyki, bieliznę, prasę, kwiaty, książki czy upominki. W hali głównej otwarto też Punkt Obsługi Pasażera ZTM, a dodatkowo na dworcu zaczęła działać wypożyczalnia samochodów!

Estetyzacją objęta została również część podziemna dworca, a więc dojście do stacji WKD Śródmieście oraz galeria zachodnia i część północnej. Pasaże są bardziej przestronne i lepiej doświetlone, a odnowione lokale są łatwiejsze do zagospodarowania przez najemców. W tej części dworca pojawiły się restauracje znanych sieci, można skorzystać także z pasmanterii, usług krawieckich i szewskich. W galerii północnej powstała "Aleja smaków" z kolejnymi restauracjami.

Na dworcu trwają właśnie ostatnie prace wykończeniowe w galeriach podziemnych. Mają one zostać udostępnione podróżnym w najbliższych dniach. Koszt całej inwestycji związanej z estetyzacją wyniósł 19,5 mln zł.

fot. Piotr Halicki (Onet)

KRAKÓW: rusza budowa łącznicy kolejowej w Suchej Beskidzkiej

Inwestycja PKP PLK, obejmująca budowę łącznicy w Suchej Beskidzkiej, wreszcie wchodzi w decydującą fazę. Wszystkie pozwolenia są, a w ubiegłym roku, przy okazji prac torowych przy budowie zbiornika Świnna Poręba, wykonane zostały prace przygotowawcze do budowy łącznicy w miejscach włączenia nowego odcinka torów.

W bieżącym roku, od kwietnia do grudnia planowane są dalsze prace, dzięki którym finalnie powstanie obejście kłopotliwej "kieszonki" do suskiego dworca. Zamknięcia torowe planowane są na ostatnią fazę inwestycji, tj. w listopadzie. Łącznica w Suchej Beskidzkiej, umożliwi bezpośrednią jazdę z Krakowa do Zakopanego, czego efektem będzie skrócenie czasu jazdy pociągów o blisko 15 minut i usprawnienie ruchu kolejowego na zakopiańskiej trasie.

Nowy odcinek torów będzie miał około 650 metrów długości. W ramach inwestycji, na nowym odcinku, poza montażem torów i rozjazdów oraz urządzeń sterowania ruchem, wybudowany zostanie także przystanek z 200-metrowym peronem oraz parkingiem. Peron wyposażony będzie w oświetlenie, oznakowanie i windy, które ułatwią dostęp do kolei osobom o ograniczonych możliwościach ruchowych.

W komplecie z łącznicą krakowską, czas przejazdu z Krakowa do Zakopanego skróci się mniej więcej o pół godziny.

fot. Zbigniew Smolik (PowiatSuski24.pl)

"Nocna Szyna" Odcinek 139: Londyn, Piccadilly Line

Piccadilly line to jedna ważniejszych z linii metra w Londynie. Oznaczana kolorem ciemnoniebieskim, istnieje od 1906 roku. Obecnie liczy 53 stacje, w tym 25 podziemnych, a łączna długość jej trasy wynosi 71 kilometrów. Korzysta z niej ok. 176 milionów pasażerów rocznie.

Linia składa się z odcinka głównego, biegnącego od wschodniego krańca Cockfosters do stacji Acton Town, oraz z dwóch odgałęzień. Pierwsze z nich prowadzi do krańca Uxbridge i w końcowej części pokrywa się z jedną z odnóg Metropolitan line. Drugie łączy centrum Londynu z lotniskiem Heathrow.

Pierwszy odcinek dzisiejszej Piccadilly Line, zawdzięczającej swoją nazwę Piccadilly Circus, uruchomiono 15 grudnia 1906 roku na trasie Finsbury Park - Hammersmith. Stację Piccadilly Circus uruchmiono w roku 1928. W latach 30. XX wieku zbudowano przedłużenie trasy na północ, do Cockfosters (ukończono 19 lipca 1933). W podobnym okresie przedłużano linię na zachód, do Northfields i Hounslow, a także do Uxbridge. W roku 1977 linia dotarła do terminali 1,2 i 3 na Heathrow, a potem także do terminali 4 i 5 (terminal 4 obsługiwany jest okrężnie). Podczas zamachów bombowych na metro w Londynie to właśnie na linii Piccadilly zginęło najwięcej osób.

Linia zaliczana jest do grupy "deep level lines", co oznacza, że na odcinkach podziemnych tor w każdą stronę ułożony został w osobnym tunelu, na średniej głębokości ok. 20 metrów.

fot. Sunil060902, CC BY-SA 3.0

OPOLE: z biletem MZK pociągiem po mieście

Już od 1 kwietnia posiadacze biletów okresowych komunikacji miejskiej będą mogli bez dodatkowych opłat korzystać z pociągów Przewozów Regionalnych w granicach administracyjnych Opola. To wszystko dzięki porozumieniu, podpisanemu 23 marca, pomiędzy spółką i władzami miasta. Ułatwienia będą dotyczyć również posiadaczy biletów w formie elektronicznej, kupionych przez aplikację SkyCash.

Oferta będzie obowiązywać w granicach administracyjnych miasta na obszarze ograniczonym stacjami kolejowymi:

• Opole Główne, 
• Opole Zachodnie, 
• Opole Wschodnie, 
• Opole Gosławice, 
• Opole Grotowice, 
• Opole Groszowice. 

Do korzystania z oferty uprawnieni są posiadacze biletów okresowych (miesięcznych i dłuższych), obowiązujących na wszystkich liniach, zarówno w formie papierowej, jak i elektronicznej (aplikacja SkyCash). Dodatkowo właściciele biletów miesięcznych i trzymiesięcznych będą mogli skorzystać z uprawnienia do przejazdu pociągami Przewozów Regionalnych w weekendy z jedną osobą poniżej 18. roku życia.

Bilety Miejskiego Zakładu Komunikacyjnego w Opolu ważne w pociągach Przewozów Regionalnych

w formie papierowej:
- bilet 30-dniowy na okaziciela miejski na wszystkie linie,
- bilet 30-dniowy imienny miejski na wszystkie linie,
- bilet 30-dniowy imienny pozamiejski na wszystkie linie,
- bilet 90-dniowy imienny miejski na wszystkie linie,
- bilet 90-dniowy imienny pozamiejski na wszystkie linie,
- bilet 140-dniowy akademicki imienny miejski na wszystkie linie,
- bilet 140-dniowy akademicki imienny pozamiejski na wszystkie linie,
- bilet 150-dniowy szkolny imienny miejski na wszystkie linie,
- bilet 150-dniowy szkolny imienny pozamiejski na wszystkie linie,
- bilet wakacyjny szkolny imienny miejski na wszystkie linie,
- bilet wakacyjny szkolny imienny pozamiejski na wszystkie linie,

w formie elektronicznej (za pośrednictwem aplikacji mobilnej SkyCash):
- bilet 30-dniowy imienny miejski na wszystkie linie,
- bilet 30-dniowy imienny pozamiejski na wszystkie linie,
- bilet 90-dniowy imienny miejski na wszystkie linie,
- bilet 90-dniowy imienny pozamiejski na wszystkie linie,
- bilet 140-dniowy akademicki imienny miejski na wszystkie linie,
- bilet 140-dniowy akademicki imienny pozamiejski na wszystkie linie,
- bilet 150-dniowy szkolny imienny miejski na wszystkie linie,
- bilet 150-dniowy szkolny imienny pozamiejski na wszystkie linie,
- bilet wakacyjny szkolny imienny miejski na wszystkie linie,
- bilet wakacyjny szkolny imienny pozamiejski na wszystkie linie.

fot. Przewozy Regionalne

ŁÓDŹ: nowy tabor w Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej

Podczas niedawnego Europejskiego Forum Taborowego spółka Łódzka Kolej Aglomeracyjna zapowiedziała zakup kilkunastu nowych pociągów na potrzeby rozwoju przewoźnika. Przetarg na wybór wykonawcy ma ruszyć już w kwietniu.

Podobnie jak w przypadku zadań planowanych przez Koleje Mazowieckie, projekt ten ma już zagwarantowane dofinansowanie z Regionalnego Programu Operacyjnego. Przewoźnik kupi od 12 do 14 nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych. W praktyce podwoi to możliwości przewozowe ŁKA, które będą mogły wejść na kolejne trasy w województwie. Nowe pociągi mają posiadać po 3 człony.

Nowych pociągów ŁKA mogą się spodziewać mieszkańcy Piotrkowa Trybunalskiego, Radomska, Skierniewic, Tomaszowa Mazowieckiego czy nawet Opoczna.

fot. ŁKA 

"Tam pociągiem nie dojedziesz" Odcinek 67: Brzeszcze

Do niedawna do Brzeszcz można było dostać się pociągiem. Przez lata kursowały tamtędy pociągi osobowe z Krakowa i Trzebini do Czechowic-Dziedzic, a z czasem zastąpiły je składy Kolei Śląskich z Katowic. Od grudnia zeszłego roku wszystkie stacje w Brzeszczach pozbawione zostały połączeń kolejowych. Jedynym pociągiem mijającym je bez zatrzymania jest międzynarodowy pociąg pospieszny Silesia do Pragi i Wiednia.

Linia kolejowa przez Brzeszcze otwarta została w roku 1856, jako jednotorowa. W roku 1964 otwarto drugi tor, a w roku 1971 przeprowadzono elektryfikację trasy. Do Brzeszcz docierało sporo składów towarowych, ze względu na usytuowanie tam kopalni węgla. W Brzeszczach istniały trzy stacje, zostały dwie. Stacja Brzeszcze uruchomiona została jako przystanek osobowy w roku 1904. Podczas II wojny światowej nosiła nazwę Kohlendorf. Niespełna kilometr dalej znajduje się stacja Brzeszcze Kopalnia – posterunek towarowy z bocznicą do kopalni węgla – także jako przystanek osobowy. Dla pociągów pasażerskich zamknięto ją przed rokiem 1980. Następnie, około 3 kilometry dalej, mamy stację Brzeszcze Jawiszowice, składającą się z 2 peronów. Początkowo nosiła ona nazwę Jawiszowice, jako że znajduje się właściwie na granicy Brzeszcz i Jawiszowic. Data uruchomienia jest niejasna.

Na obu czynnych do niedawna przystankach osobowych stoją niewielkie budynki stacyjne. W Brzeszczach parterowy, zamurowany od strony peronu, a w Brzeszczach Jawiszowicach większy, piętrowy, posiadający poza funkcją kolejową także część mieszkalną.

fot. Samorządne Brzeszcze

WARSZAWA: rekordowe zakupy Kolei Mazowieckich

Jeszcze w tym roku Koleje Mazowieckie ogłoszą przetarg na dostawę 6 pięcioczłonowych pociągów – to początek planu taborowego, który zakłada w sumie zakup aż 71 nowych EZTów. KM od kilku lat rozważały przedłużenie posiadanych czteroczłonowych pociągów Elf i Flirt o dodatkowy człon, w celu lepszego wykorzystania długości peronów. Zamiast tego jednak zdecydowano o zakupie nowych jednostek. Spółka planuje rozpisać postępowanie na wybór wykonawcy w maju tego roku, a dostawy mają się zakończyć 30 listopada 2017 roku. W ramach zamówienia spółka zleci czteroletnie utrzymanie pojazdów.

Już rozpoczętym projektem jest także modernizacja ostatnich pojazdów EN57. Modernizację z naprawą P5 przejdzie 39 pojazdów za 214,1 mln zł netto. Pierwsze składy zostały już przekazane do modernizacji, a ich odbiór planowany jest w maju. Ostatni zmodernizowany EN57 ma być gotowy przed końcem maja 2017 roku.

Następny w kolejności jest zapowiedziany już zakup 10 dwuczłonowych zespołów trakcyjnych, przeznaczonych przede wszystkim na trasy na południu województwa. Na ten cel spółka przeznaczy 217,8 mln zł netto, a dostawy taboru mają trwać do końca marca 2018 roku. W przygotowaniu, w związku z planem wycofywania z eksploatacji najstarszych pojazdów serii EN57, jest kolejny przetarg - na zakup aż 55 elektrycznych zespołów trakcyjnych z piętnastoletnim utrzymaniem. Przy szacowanej wartości ponad 2 miliardów złotych będzie to największy projekt zakupu taboru w nowoczesnej historii Polski, który przebije nawet zakup Pendolino. Początek postępowania przewidywany jest na 2019 rok a dostawy mają się zakończyć w listopadzie 2022 roku.

Informacje o planach taborowych spółka przedstawiła podczas niedawnego Europejskiego Forum Taborowego.

fot. Fakt

KIELCE: po co komu port lotniczy w Świętokrzyskim?

PLL LOT zlikwidował linię autobusową, dowożącą z Kielc na warszawskie Okęcie. Argumentacja przewoźnika jest prosta: niewielkie zainteresowanie. Tymczasem włodarze Kielc wydają się nie mieć za grosz zdrowego rozsądku i nadal inwestują w lokalne lotnisko, którego nie ma, zapewne nigdy też nie będzie, a od kilku lat przewala się pieniądze podatników na tę, bądź co bądź, utopijną wizję. Spółka Port Lotniczy Kielce, powołana do budowy portu, funkcjonuje już od 8 lat. W tym czasie na wykup gruntów przeznaczono już 26 milionów złotych (w tym roku kolejny milion), a gdzie jeszcze koszty własne spółki? W sumie dotąd wydano na Port Lotniczy Kielce 31 milionów złotych. Na lotnisko nie ma żadnego pomysłu poza lokalizacją w Obicach, totalnym wygwizdowie 25 kilometrów na południe od Kielc, gdzieś między Morawicą a Chmielnikiem. Miałby on kosztować bagatela 360 milionów złotych! Doprawdy nie wiem, skąd Kielce zamierzają wziąć te pieniądze, bo z Unii Europejskiej na pewno nie będzie na ten cel ani grosza. We własnym zakresie województwa na to nie stać, a prywatny inwestor jakoś nie może się znaleźć. Taka sytuacja…

Co szczególnie zaskakujące, władze miasta Kielce są przekonane i dałyby sobie ręce pourzynać , że inwestycja jest konieczna i kielecki port będzie na siebie zarabiał. Tylko w pierwszym roku nowe lotnisko miałoby obsłużyć 100 tysięcy pasażerów (tak tak, całkiem jak w Radomiu i Olsztynie…) . Pierwszy milion udałoby się osiągnąć po 10 latach działalności, zakładając oczywiście ten optymistyczny wariant. No cóż, podziwiam za optymizm i współczuję braku realizmu. Kielcom lotnisko jest niepotrzebne. Zgodnie twierdzi tak każdy ekspert w tej dziedzinie, zagadnięty o kwestię lotniska. Kielce mają świetny dojazd do Pyrzowic, nieco gorszy do Balic, a i do Warszawy wcale nie jest tak znowu daleko. Po co komu taka inwestycja? Wydaje mi się, że zaspokajanie jakichś chorych regionalnych ambicji to zbyt słaby argument w tej batalii. Jeszcze tylko brakuje, żeby Opole i Białystok wymyśliły sobie lotniska. Chociaż w przypadku akurat Białegostoku byłbym w stanie to zrozumieć…

Miejsce domniemanego lotniska... (fot. Gazeta Wyborcza Kielce)

"Czy wiesz, że...?" - wydanie świąteczne: unikalny sygnał kolejowy

Jest Wielkanoc, więc tematyka katastrof drogowych czy kolejowych schodzi na chwilę na boczne tory. Dziś coś ciekawego i przyjemnego, o czym statystyczny Polak najpewniej nie ma pojęcia, jeśli akurat nie jest kolejarzem albo nie ma świra na punkcie kolejnictwa. Jest w Polsce tylko kilka miejsc, gdzie na semaforze kolejowym zobaczyć można dwa czerwone sygnały naraz. O jakim sygnale mowa i gdzie można go zaobserwować?

Sygnał S1a, bo o nim mowa, pojawia się tylko na stacji Warszawa Śródmieście, Powiśle, na Warszawie Centralnej i przed wjazdami do kolejowego Tunelu Średnicowego od strony dworców: Wschodniego i Zachodniego. Można go także zobaczyć w warszawskim metrze. Sygnalizator podający go, w wersji kolejowej posiada on 4 komory, z czego komory 2. i 4. podają światło czerwone, 1. od góry światło zielone, a 3. światło pomarańczowe. Podanie sygnału S1a oznacza absolutny, bezwzględny zakaz wjazdu do tunelu. Podobnie w metrze, przy czym tam mamy tylko 3 komory – dwie czerwone i zieloną.

Użycie aż dwóch czerwonych świateł jest podyktowane faktem, że wspomniany semafor jest jednocześnie sygnalizatorem SBL (samoczynnej blokady liniowej). Taki samoczynny semafor, gdy wskazuje światło czerwone, maszynista może w zgodzie z przepisami ruchu minąć po zatrzymaniu, jadąc ostrożnie na widoczność i bez przekraczania prędkości 20 km/h. Aby wprowadzić zabezpieczenie wymuszające bezwzględne zatrzymanie pociągu przed wjazdem do tunelu (na przykład w wypadku pożaru albo innego niebezpieczeństwa), wprowadzono sygnał S 1a, który obliguje do zatrzymania się przed nim i oczekiwania do czasu zmiany sygnału.

fot.: www.przepisykolejowe.tk

GORZÓW WIELKOPOLSKI: inwestycje tramwajowe nareszcie w Gorzowie!

Jak dotąd Gorzów Wielkopolski był największym miastem spośród grupy, która nijak nie wykorzystywała funduszy unijnych z myślą o infrastrukturze tramwajowej. Nie modernizowano torowisk, nie było zakupów taboru, ba, nawet rozważano likwidację części układu tramwajowego (trasa na Piaski). Teraz będzie inaczej, ponieważ miasto chce ogłosić przetarg na zakup nowego taboru tramwajowego w połowie tego roku. Mają to być pojazdy w pełni niskopodłogowe. A wszystko to dzięki projektom unijnym – ma być 14 dwukierunkowych, nowoczesnych tramwajów i modernizacja w sumie niemal 10 kilometrów torów, wraz z kompleksowym remontem zajezdni na Wieprzycach.

To zresztą nie wszystko. Nowe władze miasta idą za ciosem i zapowiadają wybudowanie trasy w rejon Okulickiego i Szarych Szeregów do roku 2021. Ma ona liczyć niemal 3,5 kilometra długości. To milowy krok jeśli chodzi o transport tramwajowy w Gorzowie Wielkopolskim, można mieć jedynie nadzieję, że tendencja ta zostanie utrzymana.

fot. Radosław Skarżyński (forum.gazetalubuska.pl)

WARSZAWA: Tramwaje Warszawskie stawiają na tory odstawcze

W cieniu awantury o pętlę tramwajową na placu Narutowicza, w Warszawie pojawia się pomysł na usprawnienie ruchu tramwajowego i poprawę przepustowości najbardziej obciążonych odcinków tras. Wysunęły go Tramwaje Warszawskie, które efektywne wykorzystanie sieci planują podnieść, korzystając z opcji torów odstawczych w pośrednich lokalizacjach.

Jak na razie takie rozwiązanie, w postaci rozjazdów w regularnym torowisku, zastosowano przy okazji budowy centralnego odcinka II linii metra, na potrzeby dowozowej linii 11. Dzięki temu nie było konieczności prowadzenia tej linii do choćby placu Narutowicza, więc kursuje tylko tam, gdzie jest potrzebna – i się sprawdza. Podobne założenie ma zostać zrealizowane w torowisku między placem Narutowicza a Wawelską (tu już z dodatkowym torem) jako rekompensata dla likwidowanej pętli. Jeszcze w tym roku natomiast ma zostać uruchomiony tor odstawczy przy stacji metra na Wierzbnie, który zaplanowano z myślą o dodatkowych tramwajach do obsługi Służewca i tym samym poprawy oferty dla warszawskiego Mordoru. Zresztą rozwiązanie istniejące na dziś na Rondzie Daszyńskiego, z którego korzysta linia 11, to tylko czasowa impreza. Docelowy tor odstawczy ma powstać na placu Zawiszy, na wysokości dzisiejszego peronu w kierunku Bemowa – tam trafi wówczas „jedenastka”.

Warszawa kupuje coraz więcej dwukierunkowych tramwajów. W tej chwili ma ich 56, a przy okazji budowy linii tramwajowej do Wilanowa pojawić się ma kolejne kilkadziesiąt. I na tej nowej trasie także zabudowywane będą tory odstawcze (głównie ze względu na etapowość inwestycji). Nowe tory odstawcze planowane są także przy stacji Metro Ratusz Arsenał czy też w rejonie placu Zbawiciela. Na nowym torze przy Metrze Wierzbno wyląduje linia 31, która dziś, kursując do Wilanowskiej, raczej świeci pustkami. Z pewnością takie rozwiązanie zarówno w tym, jak i w przytoczonych przypadkach ma szansę powodzenia. Pozwoli bardzie dogodnie konfigurować sieć tramwajową w mieście, a dodatkowo zapewni sprawną komunikację na najbardziej obleganych szlakach.

fot. Muri (CC BY-SA 4.0)

Tramwaje w Polsce - Szczecin, linia 8

Tramwajowa „ósemka” w Szczecinie pojawiła się dopiero w latach 20. XX wieku. Według danych z roku 1929 kursowała na trasie Plac Kościuszki – Grabowerstrasse. Po II wojnie światowej trochę czasu minęło, zanim linia 8 powróciła na ulice miasta. W roku 1964 kursowała na trasie Gumieńce – Brama Portowa – Basen Kaszubski (w końcu Basen Górniczy), i na takiej trasie pozostawała do roku 2015, kiedy otwarto przedłużenie trasy tramwajowej w ramach I etapu Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju. „Ósemka” została drugą z linii, obok „dwójki”, skierowaną do pętli Turkusowa.

Dziś linia 8 liczy 13 kilometrów, w zależności od kierunku jazdy 19 lub 20 przystanków, a czas przejazdu trasy waha się od 32 do 33 minut. W całości obsługiwana jest taborem niskopodłogowym.

fot. 333Wojtas333, CC BY-SA 3.0

KRAKÓW: jutro Emaus na Salwatorze

Tradycyjnie, w wielkanocny poniedziałek na krakowskim Salwatorze odbędzie się odpust Emaus, podczas którego mieszkańcy Krakowa i liczni goście będą mogli, wobec zapowiadanej słonecznej pogody, spędzić miło czas.

W związku z powyższym, w tym dniu na ulicy Kościuszki wprowadzona zostanie zmieniona organizacja ruchu i wyłączony z ruchu kołowego zostanie przejazd z Księcia Józefa w kierunku ulicy Konopnickiej i z powrotem (nie dotyczy to ruchu tramwajowego).

Linia autobusowa 109 (w czasie zmienionej organizacji ruchu) zostanie w tym dniu skrócona i kursować będzie na trasie Bielany - Salwator.

Ponadto, na Salwatorze w rejonie pętli tramwajowej zmianie ulegnie organizacja przystanków linii autobusowych 100, 109, 209, 229, 239, 249, 259 i 269. W kierunku Salwatora przystanek końcowy pn. „Salwator” zlokalizowany będzie w zatoce przy Klasztorze Norbertanek, następnie z przystanku tego w kierunku ul. Księcia Józefa autobusy będą podjeżdżać bezpośrednio na tymczasowy przystanek początkowy zlokalizowany obok pętli tramwajowej. Analogicznie jak w latach poprzednich autobusowe przystanki początkowe przy  Senatorskiej oraz przelotowy przystanek tramwajowy Salwator dla linii 1, 2 i 6 na czas trwania odpustu zostaną zawieszone. Nie przewidziano żadnych wzmocnień dla tramwajów kursujących na Salwator.

fot. RaNo (GFDL)

GDAŃSK: modernizacje linii kolejowych w ramach RPO - Pomorze chce reaktywować kolej w Bytowie

Samorząd województwa pomorskiego ogłosił nowy Regionalny Program Operacyjny na do 2023 roku. Wśród licznych inwestycji znajdzie się także modernizacja linii Lipusz - Bytów, a w jej konsekwencji nastąpi powrót pociągów pasażerskich do największego miasta województwa odciętego od zbiorowego transportu szynowego. Zadanie modernizacji linii 212 zostanie połączone z rewitalizacją szlaku Lipusz – Kościerzyna, czyli linii 211. Oczywiście na Pomorzu będą też inne projekty.

Kluczowe będzie wydłużenie torów SKM (linia 250) z Rumii do Wejherowa. Umożliwi to pełną separację ruchu aglomeracyjnego, co szczególnie istotne jest dla przewozów regionalnych i międzyregionalnych w relacji do Słupska i Szczecina. Utrudnia to ruch składów dalekobieżnych, a SKM uniemożliwia ułożenie jednostajnego taktu. Ponadto powstaną dzięki temu dodatkowe przystanki, które dotąd nie mogły istnieć ze względu na przepustowość linii 202. Zmodernizowane mają też zostać: linia 207 Grudziądz - Malbork oraz linia 405 Szczecinek - Ustka, gdzie kończą się prace projektowe. Osobnym zadaniem będzie też modernizacja linii 229 na odcinku Lębork - Łeba.

Z linią 212 może być jednak problem, bo nieczynna w ruchu pasażerskim trasa nie jest już własnością PKP PLK. Właścicielem linii jest Gmina Bytów, która przejęła ją, by uchronić szlak przed fizyczną likwidacją. W imieniu miasta linią zarządza grupa SKPL, utrzymując ją w minimalnym stanie dla przewozów towarowych. PKP PLK odzyskać linii nie chce, a obecni właściciele nie mają środków na wkład własny przy okazji tej inwestycji. Jedyną opcją jest przejęcie linii przez województwo. Ale ono też nie chce mieć na własność linii kolejowej. Kto więc będzie nowym właścicielem linii 212 i czy będzie to PKP PLK. Okaże się w momencie, kiedy trzeba będzie wskazać beneficjenta unijnego projektu.

fot. bytow.naszemiasto.pl

SŁOWACJA: Hyperloop z Wiednia przez Bratysławę do Budapesztu?

Ta informacja chyba przebija wszystkie europejskie wydarzenia komunikacyjne dziesięciolecia. Przedstawiciele Hyperloop Transportation Technologies (HTT), czyli systemu transportu wysokich prędkości, rozmawiali w ubiegłym tygodniu z władzami Słowacji na temat ewentualnego połączenia Bratysławy ze stolicami sąsiednich państw - Austrii i Węgier.

Samochodem z Bratysławy do Wiednia potrzebujemy około godzinę. Dzięki systemowi kapsuł Hyperloop czas podróży mógłby wynieść nawet około 8 minut. Do Budapesztu w dziesięć, zamiast nawet 3 godzin samochodem. Słowacja jest do projektu nastawiona entuzjastycznie.

Projekt Hyperloop jest pomysłem szefa Tesli i SpaceX Elona Muska. W sierpniu 2013 roku ogłosił plan wart 6 mld dolarów, który doprowadzić ma do połączenia Los Angeles i San Francisco. Podróż specjalnymi kapsułami miałaby trwać 30 minut. Jednak w pewnym momencie Musk zrezygnował z finansowania projektu i postanowił przekazać go zainteresowanym stronom - w tym wypadku HTT. Oni z kolei ogłosili w styczniu, że otrzymali od kalifornijskiego hrabstwa King pozwolenie na budowę toru próbnego o długości ponad 8 km. Prace mają potrwać do 2018 roku kiedy cała infrastruktura zostanie oddana do użytku. Tam system będzie sprawdzany.

Według założeń Muska podróż Hyperloop będzie odbywać się wewnątrz stalowych kapsuł poruszających się z prędkością ponad 1,2 tys. km/h. Szef Tesli tłumaczył wcześniej, że Hyperloop ma stanowić połączenie samolotów Concorde, działa elektromagnetycznego (railgun) ze stołem do air hokeja. Kapsuły mają być wystrzeliwane za pomocą sprężonego powietrza w specjalnej rurze łączącej miejsca docelowe.

Idea działania Hyperloop (fot.: Dailymail.uk)

Historia polskiej komunikacji - jednostki ED70

ED70, oznaczane początkowo E58 jako, były niezwykle krótką serią elektrycznych zespołów trakcyjnych, które wyprodukowao w roku 1958 w zakładach Waggonbau Görlitz. Założeniem dla nich była eksploatacja w ruchu dalekobieżnym, na wzór dzisiejszych jednostek kursujących w barwach PKP Intercity. Miały to być szybkie pociągi o wysokim standardzie obsługi, kierowane na trasy między dużymi miastami.

Bezprzedziałowe, luksusowe wagony jednostek ED70 posiadały wyłącznie miejsca siedzące pierwszej klasy, wyposażone w składane stoliki do konsumpcji, ogrzewanie nawiewne, oświetlenie jarzeniowe, instalację nagłośnieniową, sygnalizację przywoławczą dla wezwania kelnera, indywidualne oświetlenie i centralne zamykanie drzwi wejściowych. Ściany czołowe posiadały aerodynamiczny kształt, natomiast konstrukcja wózków oraz silników trakcyjnych zaczerpnięta została z produkowanych wcześniej w tej samej fabryce jednostek EN56. Jednostki przystosowano do pracy ukrotnionej i zamontowano sprzęgi samoczynne Scharfenberga. Jednostki posiadały 4 wagony: dwa silnikowe i dwa bierne doczepne, w których zainstalowano w sumie 188 miejsc siedzących. Jednostki ED70 miały zostać skierowane do obsługi trasy Warszawa – Katowice z prędkością 135 km/h. Na etapie testów okazało się, że posiadają one liczne wady i ostatecznie zrezygnowano z dalszego ich importu po zakupie dwóch sztuk z zaplanowanych dziesięciu. Tym sposobem powstały jedynie 2 egzemplarze ED70.

Zakupione jednostki przydzielono do lokomotywowni Warszawa Grochów. Początkowo zatrudnione były na linii Warszawa – Katowice jako pociąg pospieszny Górnik. Od roku 1964 kursowały także jako pociąg ekspresowy Lech relacji Warszawa – Poznań Główny. Ze względu na ładną bryłę jednostki wykorzystywane były jako atrakcja uświetniająca otwieranie elektryfikowanych linii kolejowych w PRL. Świetność składów trwała jednak krótko. Po 1968 zostały wycofane z normalnej eksploatacji i stosowano je już tylko jako pociągi specjalne, a w roku 1977 skreślono z inwentarza. Obie jednostki zostały w latach 80. XX wieku zezłomowane – zachowały się jedynie liczne zdjęcia archiwalne.

ED70 na otwarciu zelektryfikowanej linii Wrocław - Wałbrzych w roku 1965 (fot. Skysraperscity) 

WARSZAWA: Narodowe Centrum Badań i Rozwoju wesprze innowacyjne projekty transportowe PESY i Newagu

1 marca Narodowe Centrum Badań i Rozwoju przyznało nieco ponad 146 mln złotych dofinansowania na rzecz 12 projektów badawczych. Ich łączna wartość to 311 mln zł. Na 114 złożonych wniosków akceptację uzyskało 12. Wśród nich znalazły się dwa projekty komunikacyjne.

Bydgoski producent taboru szynowego PESA ma otrzymać grant w wysokości 24 mln 406 tys. zł. Projekt nosi nazwę „Energooszczędne metro o podwyższonym poziomie komfortu i bezpieczeństwa”. Jego łączna wartość jest najwyższa na całej liście i wynosi nieco ponad 60 mln zł. Zespół konstruktorów i projektantów ma za zadanie wykorzystać zebrane w ostatnich latach doświadczenia, by opracować projekt metra, które będzie pojazdem innowacyjnym, bezpiecznym, zbudowanym z nowoczesnych, lekkich materiałów i wyposażonym w systemy nowej generacji. Dzięki wsparciu NCBiR PESA Bydgoszcz będzie miała w swoim portfolio wszystkie rodzaje pojazdów szynowych.

To nie są pierwsze przymiarki do budowy przez PESa Bydgoszcz wagonów dla metra. Firma znalazła się nawet w finale przetargów na dostawę pociągów dla Berlina i Bonn, ale ostatecznie się z nich wycofała, skupiając się na rynku krajowym i dostawach pociągów oraz tramwajów. Teraz pojawia się szansa na realne zaistnienie na tym rynku.

Trzecie co do wielkości dofinansowanie otrzyma Newag. Producent taboru z Nowego Sącza uzyska 15 mln 415 tysięcy złotych. Całość projektu jest warta 38,5 mln złotych. Ma powstać pierwsza rodzina autonomicznych, rekonfigurowanych, bimodalnych pojazdów trakcyjnych przeznaczonych do realizacji przewozów w ruchu pasażerskim międzyregionalnym, regionalnym i aglomeracyjnym. Mają one trafić na linie kolejowe zarówno w Polsce, jak i za granicą. Pociąg Newagu ma składać się z trzyczłonowego elektrycznego zespołu trakcyjnego i dodatkowego spalinowego członu zasilającego. Pierwsza część będzie zasilana przez klasyczny układ napędowy z sieci elektrycznej, natomiast druga będzie wyposażona w silniki napędzające agregaty prądotwórcze. Moc przez nie wytwarzana – w razie potrzeby – będzie przekazywana do elektrycznego zespołu trakcyjnego. Przewoźnik, który zamówi tego typu pociąg, będzie mógł wyposażyć spalinowy człon pociągu np. w kabinę sterowniczą.

Jaki cel przyświeca konstrukcji tego typu pojazdu szynowego? Po pierwsze, będzie można tego typu składy wysyłać na trasy mieszane, gdzie naprzemiennie istnieje lub nie istnieje trakcja elektryczna. Po drugie, na trasach jednotorowych nie będzie konieczności przepinania członu zasilającego na stacjach końcowych, gdyż będzie on mieć pełną funkcjonalność. Po trzecie, obniżone zostaną koszty eksploatacji. Jak wyjaśnia Newag, dodatkowym atutem projektu będzie bowiem obniżona całkowita masa pojazdów. Pociąg będzie wyposażony w nowoczesny układ napędu elektrycznego z układem sterowania. To z kolei ma optymalizować zużycie energii.

Projektowane pociągi będą składały się z ok. 170 miejsc siedzących i 160 stojących.

fot. Newag

fot. PESA

WARSZAWA: ZTM wprowadza poprawki komunikacyjne w Wesołej i Rembertowie

Od 29 marca mieszkańcy północnej części Wesołej, osiedla Zielona oraz Nowego Rembertowa będą mieli do dyspozycji sprawniej funkcjonującą komunikację autobusową. Zmiany w komunikacji autobusowej zostały uzgodnione z Urzędem Dzielnicy Wesoła.

Linie autobusowe 173 i 315 zostaną połączone w jedną – 173. Jej trasa na całym odcinku będzie pokrywała się z obecną trasą linii 173. Dodatkowo autobusy rozpoczynające trasę na przystanku STARA MIŁOSNA będą wjeżdżać w głąb osiedla Stara Miłosna – do przystanku TORFOWA.

Autobusy linii 173 będą obsługiwały trasę: 

DW. WSCHODNI (LUBELSKA) – Bliska – Żupnicza – Chodakowska – Mińska – Stanisławowska (powrót: Podskarbińska – Mińska) – Dwernickiego – Wiatraczna – Grochowska – Płowiecka – Marsa – Okularowa – Stepowa – Korkowa – Wspólna – Niemcewicza – 1 Praskiego Pułku – Armii Krajowej – Moraczewskiego – Piłsudskiego – Jana Pawła II – STARA MIŁOSNA (powrót: Jana Pawła II – rondo Macierowe Bagno – Jana Pawła II)

Jednocześnie zostanie zdecydowanie zwiększona częstotliwość kursowania. Autobusy będą podjeżdżały na przystanki co 12 minut w godzinach szczytu komunikacyjnego (obecnie co 30 minut) i co 15 minut poza szczytem (obecnie co 30 minut). Oznacza to, że liczba kursów realizowanych w ciągu godziny wzdłuż ulicy Armii Krajowej w godzinach szczytu wzrośnie aż o 150 % (z 2 do 5), a poza szczytem o 100 %. (z 2 do 4). Częstotliwość w dni świąteczne nie zmieni się i będzie wynosiła 30 minut. Zastąpienie linii 173 i 315 jedną częściej kursującą linią 173 będzie jednoznaczne z poprawą obsługi komunikacyjnej osiedli Wesoła-Centrum, Wola Grzybowska, Groszówka i Zielona. Mieszkańcy zyskają częstsze połączenia z komunikacją tramwajową na ulicy Grochowskiej oraz autobusami linii 402 i 520 (jednoperonowa przesiadka). Dzięki likwidacji nierównych odstępów czasowych pomiędzy kursami realizowanymi przez dwie linie, których trasy różnią się na początkowych odcinkach, poprawi się punktualność i regularność komunikacji autobusowej łączącej Wesołą z Pragą Płd.

Połączone zostaną także linie 183 i 216 w jedną linię – 183. Autobusy linii 183 będą kursowały na trasie: 

WIATRACZNA – Grochowska – Płowiecka – Marsa – Ilskiego – al. Komandosów – Grzybowa – Szosowa – Wspólna – Brata Alberta – ZIELONA

Częstotliwość kursowania linii wzrośnie z 15 do 12 minut w godzinach szczytu komunikacyjnego oraz z 30 do 15 minut w pozostałych godzinach. W święta autobusy będą kursowały co 30 minut. Nowe rozwiązanie komunikacyjne pozwoli na utworzenie bezpośredniego połączenia osiedla Zielona z Pragą Płd. oraz zwiększenie liczby kursów z Nowego Rembertowa na Pragę.

Poprawi się także regularność kursów na ciągu al. Komandosów – Grzybowa. Obecnie autobusy linii 183 i 216 często odjeżdżają z przystanków o podobnych godzinach, ze względu na dostosowanie ich rozkładów m.in. do odjazdów pociągów ze stacji kolejowej w Rembertowie oraz skoordynowanie z innymi połączeniami. Podobna nieregularność dotyczy zresztą też linii 173 i 315.

fot. warszawa.wikia.com

Kolejowa Nocna Szyna (Kolnosz) - Odcinek 21: linia kolejowa 221 Praga - Beneszów koło Pragi (Czechy)

Linia kolejowa 221 w Czeskiej Republice to jedna z ważniejszych tras wychodzących z Pragi. Ciągnie się na odcinku Praga Dworzec Główny – Beneszów koło Pragi i liczy 49 kilometrów długości.

Linię otwarto w roku 1871. 3 września 1871 uruchomiono pierwszy odcinek z Beneszowa do Czerczan. 14 grudnia tego samego roku otwarto linię na odcinku Czerczany – Praga Dworzec Główny. W połowie lat 40. XX wieku rozpoczęła się elektryfikacja praskiego odcinka linii 221, kontynuowana potem w stronę Beneszowa. Linia jest obecnie w całości dwutorowa i zelektryfikowana. Kursują nią pociągi pospieszne do Taboru i Czeskich Budziejowic, oraz osobowe w ramach PID: linia S9 do Beneszowa oraz S29 do Stranczyc. W godzinach szczytu na odcinku Praga Dworzec Główny – Stranczyce częstotliwość kursów dochodzi do 15 minut. Część pociągów z kierunku Beneszowa dojeżdża nawet do Kolina, Pardubic czy Łysej nad Łabą.

Cała linia, poza stacją Beneszów i przystankiem Mrać pozostaje całościowo lub częściowo (zależne od strefy – są cztery) zintegrowana z zintegrowaną Praską komunikacją zbiorową (Pražska integrovana doprava).

W podróż wybierzemy się czeskim EZT 451/452 „Emilka” w czasie, gdy na linii trwały jeszcze prace remontowe. Niestety, część 1 z odcinka Praga Dworzec Główny – Praga Strasznice Przystanek się była „zepsuła”, więc o te kilka minut krócej. Charakterystyczne trzaski starych „Emilek” to już prawie przeszłość na czeskich torach, ale o tym innym razem.

fot. MirKo (ZelPage.cz)

POZNAŃ: wielki plan inwestycji tramwajowych w stolicy Wielkopolski

W wielu polskich miastach inwestycje w miejski transport zadziwiają, ale plany MPK Poznań mogą przyprawić o zawrót głowy nawet pasjonatów. Zakup 111 nowych pojazdów i budowa kolejnych 5 tras tramwajowych w Poznaniu – to plan na najbliższe 5 lat.

Choć ostatnio w Poznaniu działo się wiele w kwestii transportu tramwajowego (m.in. trasa na Franowo i nowa zajezdnia, czy też kolejny odcinek PST), to jak widać na tym nie koniec. W nowej perspektywie unijnej Poznań chce znacząco odnowić flotę tramwajową. Według stanu na koniec grudnia zeszłego roku przedsiębiorstwo posiada 255 pociągów. Od 1996 roku wprowadzono do ruchu 122 częściowo bądź w pełni niskopodłogowe tramwaje. W latach 2016-2021 MPK chce kupić kolejne 111 składów częściowo bądź w pełni niskopodłogowych. Zresztą w przyszłym roku przewidywane są dostawy 20 jednokierunkowych i 10 dwukierunkowych pojazdów z Modertransu.

Wyremontowane mają zostać torowiska na Jeżycach oraz tory na Górnym Tarasie Rataj. Dodatkowo wreszcie ruszyć ma budowa trasy z centrum przez Wilczak do osiedla na Naramowicach na północy. Pomniejsze inwestycje to przedłużenie tramwajów z pętli Zawady do Dworca Wschodniego w celu skomunikowania z koleją, trasa od ronda Żegrze do Falistej (już w toku prac projektowych), przedłużenie z pętli Dębiec do Os. Dębina oraz bardzo ciekawa inwestycja polegająca na połączeniu Osiedla Kopernika z Ogrodami i nową pętlą w alei Polskiej.

Jak widać, tramwaj w Polsce przeżywa prawdziwy renesans. Ostatnio to właśnie Poznań i konurbacja górnośląska wiodą prym jeśli chodzi o remonty torowisk. Jest to niekwestionowany sukces po latach, w których tramwaj na ulicach metropolii traktowano po macoszemu, jak upierdliwą zawalidrogę. Takie postępowanie z pewnością przyczyni się do poprawy kondycji i wizerunku miasta, poza tym z pewnością odmieni wizerunek komunikacji miejskiej, jako socjalnego środka wsparcia dla ludzi „gorszego sortu”.

fot. www.poznan.naszemiasto.pl

GDAŃSK: ZKM Gdańsk idzie na zakupy!

ZKM w Gdańsku przygotowuje się do szału zakupów. Do końca bieżącego roku planowany jest zakup aż 23 autobusów. Wśród nich znajdą się dwa minibusy o długości do 8, 6 metra i trzy midibusy o długości do 10,6 m. Pozostałe 18 sztuk będą to klasyczne, niskopodłogowe i ekologiczne autobusy – 9 standardowych i 9 przegubowych. Pojazdy te mają być wyposażone w ekonomiczne oświetlenie LED, ładowarki USB. Nowością będą też pasy do zapinania rowerów. W tym przetargu cena decydować będzie tylko w 55%. Planuje się, że nowe autobusy powinny pojawić się w Gdańsku na przełomie listopada i grudnia. Przetarg już ogłoszono.

To jednak nie wszystko. ZKM planuje też zakup 15 tramwajów o długości około 30 metrów, z wyłącznie niską podłogą. Nowe składy mają być dwukierunkowe i posiadać pełny układ klimatyzacji wnętrza. Zakup ten pozwoliłby na wycofanie ostatnich gdańskich „stopiatek”, okrytych złą sławą wśród pasażerów. Ponadto tramwaje miałyby mieć także akumulatory, pozwalające na przejazd przy ich użyciu minimum 500 metrów. Rozwiązanie wymarzone w przypadku torowiska na Nowej Politechnicznej, gdzie sugeruje się brak trakcji na 250-metrowym odcinku ulicy Bohaterów Getta Warszawskiego.

A po zakupach przyjdzie czas na remonty. Kompleksowej modernizacji mają zostać poddane cztery najstarsze tramwaje niskopodłogowe w Gdańsku, czyli składy Konstal NGd99 z 1999 roku. Ponadto naprawa czeka też gdańskiego rodzynka – Konstal 114Na. W tym jednak przypadku przebudowa będzie ograniczona, a wszystko dlatego, by móc w przyszłości uczynić z niego skład historyczny. W tym celu podczas modernizacji ZKM zamierza pozostawić jak najwięcej oryginalnych elementów pojazdu.

fot. Trójmiasto.pl

Stacje kolejowe Polski - Wrocław Psie Pole

Wrocławska stacja kolejowa w Psim Polu to najbardziej wysunięty na wschód miasta przystanek kolejowy. Jego dogodne położenie w centrum dzielnicy (choć z dala od dużych osiedli) sprzyja korzystaniu z kolei. Przez stację przebiega linia kolejowa 143 Kalety – Wrocław Mikołajów, oraz ma tu swój początek reaktywowana w 2009 roku, 20-kilometrowa linia 326 do Trzebnicy, popularna wśród pasażerów.

Stację uruchomiono 28 maja 1868 roku pod nazwą Hundsfeld. Wówczas jeszcze mieściła się na terenie osobnego miasta, założonego prawdopodobnie jeszcze w XIV wieku. Po przyłączeniu Psiego Pola do Wrocławia w roku 1928 przez kilkanaście lat stacja nosiła nazwę Breslau Hundsfeld, a od roku 1945 ma obecną nazwę. Po zakończeniu II wojny światowej pociągi z centralnej Polski kończyły początkowo bieg właśnie w stacji Wrocław Psie Pole.

Stacja składa się z dwóch peronów, z których jeden posiada możliwość odprawy na dwie strony. Przy stacji wznosi się stosunkowo niewielki, piętrowy budynek dworcowy, wyposażony w drewnianą wiatę od strony peronów. Wprawdzie kasa pozostaje zamknięta, to czynna jest poczekalnia, utrzymana zresztą w czystości i schludna. Reszta budynku pełni funkcje mieszkalne. Na stacji zatrzymują się pociągi Kolei Dolnośląskich i Przewozów Regionalnych.

CZĘSTOCHOWA: MPK chce remontować sieć tramwajową i kupić nowy tabor

57-letnia sieć tramwajowa ma szansę doczekać się remontu! Mowa oczywiście o Częstochowie, gdzie od czasu budowy w talach 50. torowiska tramwajowe pozostają nietknięte, poza pojedynczymi wypadkami doraźnych poprawek i budową nowej trasy przez Błeszno na Raków.

Plany inwestycyjne miasta zawierają modernizację całej „starej” nitki z Kucelina aż na Kule, a dodatkowo zakup 15 nowych tramwajów. A to wszystko przy wsparciu z unijnej kasy na talach 2014-2020, a więc najpóźniej do końca 2022 roku. Precyzyjnych planów na razie nie ma. Wiadomo, że szacowany koszt przedsięwzięcia to około 30 milionów euro. Pewne jest natomiast, że zgodnie z obietnicami ze strony częstochowskiego MPK tramwaje pojadą szybciej i prawdopodobnie ciszej. Podobnie pewne jest też to, że tak duży remont dosłownie sparaliżuje na pewien czas funkcjonowanie komunikacji tramwajowej o stóp Jasnej Góry.

CHICAGO: Chińczycy wyprodukują nowe wagony dla metra w Chicago

Skąd Chicago ma wagony metra? Od kanadyjskiego Bombardiera. Od kogo kupi je teraz? Od chińskiego CSR, spółki zależnej przedsiębiorstwa CRRC. Chiński producent taboru kolejowego został wyłoniony jako dostawca 846 nowych wagonów, z których będą zestawione pociągi obsługujące metro w Chicago. Żeby było ciekawiej, producent zbuduje wagony w specjalnie przygotowanym na potrzeby tego kontraktu zakładzie na terenie miasta. Podstawowe zamówienie to 400 wagonów. Kolejne 446 znalazło się w opcji rozszerzenia zamówienia.

Kontrakt opiewa na 1,31 mld i jest to cena aż o 226 mln niższa od oferowanej przez Bombardiera właśnie. Kanadyjski producent dostarczył do Chicago ponad 700 wagonów w ciągu minionych 6 lat. Fabryka na południu miasta kosztować będzie około 40 milionów USD. Sfinansuje ją CSR. Pracę znajdzie tam około 170 osób.

Nowe wagony będą przystosowane do prędkości 110 km/h. Będą miały długość 14,63 m, pełen system informacji pasażerskiej oraz oświetlenie LED. Pierwsze przedseryjne pociągi zostaną dostarczone w roku 2019, a na liniach pojawią się w roku 2020. To drugi amerykański kontrakt na chińskie metro. W roku 2014 firma CNR Changchun wygrała wyścig o zamówienie na 284 wagonów dla Bostonu. Nigdy jednak chiński producent taboru szynowego nie miał szansy wejść na rynek USA z tak ogromną produkcją.

Jeden z pociągów wyprodukowanych przez CSR Nanjing (fot. MBD Design)

"Nocna Szyna" Odcinek 138: Londyn, Circle Line

Circle Line to jedna z ważniejszych linii metra w Londynie, tradycyjnie oznaczana kolorem żółtym. Jej nazwa, w dosłownym tłumaczeniu znacząca "linia okrężna", wzięła się z faktu, że w latach 1949-2009 pociągi jeździły na niej w ruchu ciągłym, po pętli.

13 grudnia 2009 przebieg linii został zmodyfikowany, aby odciążyć Hammersmith & City Line. Wcześniej przez kilka lat toczyła się dyskusja nad ewentualnym połączeniem obu linii. Ostatecznie zachowały swoją odrębność w rozkładach i na mapach, lecz ich trasa w znacznym stopniu pokrywa się. W swej obecnej postaci Circle Line liczy 27 km torów i 35 stacji. Należy do grupy sub-surface lines.

Trasy wchodzące w skład dzisiejszej Circle Line budowane były w latach 1854-1884 w ramach kolejnych przedłużeń linii District i Metropolitan. W 1949 miała miejsce oficjalna inauguracja osobnej Circle Line.

Po zmianach z grudnia 2009, pociągi Circle Line kursują na dwóch wersjach trasy:

• Hammersmith - Edgware Road - pełna pętla - Edgware Road - Hammersmith,
• Edgware Road - pełna pętla - Edgware Road - Hammersmith

fot. Ccomley CC BY-SA 3.0

KATOWICE: Tramwaje Śląskie chcą budować i budować!

Tramwaje Śląskie, które niedawno zakończyły duży projekt modernizacji infrastruktury i taboru, już pracują nad kolejnym projektem w ramach nowej perspektywy budżetowej. Modernizacje istniejących tras to nie wszystko – spółka chce wybudować aż trzy nowe trasy.

Z kilkuset milionów, jakie wydano poprzednio na inwestycje tramwajowe (dokładnie 627 milionów złotych, przy dofinansowaniu unijnym na poziomie nawet 80%) udało się m.in. zakupić nowe tramwaje z Pesy, zmodernizować część taboru, wyremontować wiele torowisk wraz z całą infrastrukturą, a przede wszystkim zbudować lub dobudować 4,5 kilometra nowego toru tramwajowego. Teraz TŚ planują budowę aż 23 kilometrów nowych tras, co dotąd na obszarze GOP nie zdarzyło się nigdy!

Nowe torowiska poprowadzone zostaną do Kostuchny w Katowicach (projekt jest już na liście POiŚ) oraz w głąb sosnowieckiego Zagórza. Dodatkowo zbudowany zostanie łącznik tramwajowy między Chorzowską a Gliwicką w Katowicach. Władze Tramwajów Śląskich chciałyby także innych połączeń. Potrzebne jest torowisko między Sosnowcem a centrum Dąbrowy Górniczej w ciągu ulicy Braci Mieroszewskich, połączenie między Milowicami a centrum Katowic przez Bogucice, dużą dzielnicę skazaną dziś na autobusy, oraz odbudowa połączenia Siemianowic z Chorzowem.

Po likwidacji w 2009 roku trasy tramwaju linii 12 reaktywacja połączenia byłaby sprawą bez precedensu. Realizacja tej inwestycji nie ma jednak polegać na otworzeniu poprzedniej trasy. Chodzi o połączenie skrzyżowania z Metalowców (przy Konstalu) przez Chorzów Stary, siemianowickie Michałkowice i Bytków, trasą o większych zdolnościach generowania potoków pasażerskich.

Tramwaje na Górnym Śląsku przeżywają prawdziwy renesans. Jednocześnie poparcie dla inwestycji tramwajowych i budowy nowych tras rośnie. Już tylko co trzeci mieszkaniec konurbacji nie popiera nowych koncepcji, a to niezwykły sukces po latach zapaści. W ciągu najbliższych kilku lat komunikacja szynowa na obszarze GOP ma szansę stać się jedną z wizytówek postępu inwestycyjnego w naszym kraju.

KRAKÓW: Małopolską zawładną parowozy! Jest dofinansowanie z województwa

Dzięki władzom województwa małopolskiego pociągi retro opanują w tym roku najpiękniejsze trasy regionu! Od maja do grudnia zrealizowanych zostanie ponad 25 przejazdów specjalnych, które dofinansuje Małopolska. Wszystko to w ramach projektu "Małopolskie Szlaki Turystyki Kolejowej”.

Za organizację przejazdów odpowiadać będzie Nowosądeckie Stowarzyszenie Miłośników Kolei, we współpracy ze Skansenem Taboru Kolejowego w Chabówce. Województwo przeznaczyło na wsparcie projektu 400 tysięcy złotych w ramach konkursu z dziedziny turystyki "Małopolska Gościnna".

Pociągi pojadą m.in. Galicyjską Koleją Transwersalną na odcinku Chabówka – Nowy Sącz (trwa remont), uznawaną jest za jedną z najbardziej malowniczych tras kolejowych w Polsce i w Europie. W programie przewidziano atrakcje na pokładzie pociągów oraz podczas postojów na poszczególnych stacjach i przystankach. Inne trasy dla parowozów to: Chabówka – Nowy Sącz, Chabówka – Zakopane, Nowy Sącz – Biecz, Nowy Sącz – Krynica. W planach pojawiły się także nowe odcinki, gdzie pociągi retro albo dotąd nie kursowały, albo takie wypadki zdarzały się okazjonalnie dawno temu. Do tej drugiej kategorii należą: Chabówka – Sucha Beskidzka – Żywiec, Kraków – Tarnów, Tarnów – Tuchów, Kraków – Wadowice, Kraków – Nowa Huta, Kraków – Wieliczka Rynek, Gorlice – Gorlice Zagórzany.

Szczegółowy harmonogram przejazdów oraz warunki rezerwacji biletów zostanie opublikowany jeszcze w tym miesiącu na stronie internetowej organizatora. Do wycieczek wykorzystywane będą historyczne parowozy i wagony ze Skansenu Taboru Kolejowego w Chabówce, należącego do PKP Cargo S.A.. Wliczając regularne pociągi z Chabówki do Kasiny Wielkiej, uruchamiane niezależnie przez Skansen w Chabówce, łącznie na tory Małopolski wyjedzie w tym roku ponad 100 ogólnodostępnych pociągów retro zestawionych z zabytkowych wagonów, parowozów i historycznych lokomotyw spalinowych.

To pierwszy tak bogaty dla pociągów retro sezon w Małopolsce. Pozostaje jedynie mieć nadzieje, że to tak naprawdę dopiero początek dobrej passy.

fot. Radio Kraków

"Tam pociągiem nie dojedziesz" Odcinek 66: Wieleń Południowy

W czasach, kiedy jeszcze Wieleń nie był jedną miejscowością, przez sąsiadujące z sobą wsie: Wieleń Północny i Wieleń Południowy, przebiegały dwie osobne linie kolejowe. Linia 203, tzw. Ostbahn, czynna jest do dziś i zapewnia komunikację na stacji Wieleń Północny. Linia 206 miała mniej szczęścia.

Linia 206, prowadząca z Inowrocławia do Drawskiego Młyna, stacji tuż przed Krzyżem Wielkopolskim, otwierana była etapami od roku 1888. Do Wielenia Południowego kolej dotarła z dniem 1 października 1896 roku, kiedy uruchomiono przewozy na trasie Rogoźno Wielkopolskie – Drawski Młyn. Tego samego dnia, ale 97 lat później w roku 1993, połączenia zlikwidowano - najpierw pasażerskie, a kilka lat później towarowe. Dziś linia pozostaje skreślona ze stanu i rozebrana. Perony stacji Wieleń Południowy niemal nie istnieją, wszystkie tory zostały zdjęte, a w kolejowych budynkach urządzono mieszkania. Co niezamieszkałe, popada w ruinę.

fot. Wikimapia.org 

Podsumowanie konsultacji społecznych nowego rozkładu jazdy w PKP Intercity

Zmiana terminów, godzin czy tras kursowania pociągów to tylko niektóre z propozycji, które zostały zgłoszone w czasie konsultacji społecznych nowego rozkładu jazdy pociągów PKP Intercity na sezon 2016/2017. Przez ponad tydzień, od 24 lutego do 5 marca z interaktywnego formularza umieszczonego na stronie internetowej PKP Intercity skorzystano 5 730 razy. Najchętniej swoje opinie wyrażali mieszkańcy województwa mazowieckiego.

Wynik ten pokazuje rosnące zainteresowanie pasażerów udziałem w tworzeniu siatki połączeń. Teraz czas na analizę zgłoszonych propozycji. W miarę możliwości wybrane pomysły trafią do nowego rozkładu jazdy.

Ze względu na wiek, najliczniej pomysły zgłaszały osoby do 26 roku życia (42,2%). Drugą pod względem liczebności grupą były osoby powyżej 35 roku życia (30,6%). Natomiast ankietowani
w przedziale od 27 do 35 lat stanowili w sumie 28,2% wszystkich uczestników konsultacji.

Najwięcej, bo prawie ¼ ankietowanych (24,1%) to osoby mieszkające w dużych miastach powyżej
500 tys. mieszkańców. Kolejną znaczącą grupą stanowili mieszkańcy miast liczących od 21 do 50 tys. mieszkańców (16,7%).

Największą aktywnością wykazali się mieszkańcy województwa mazowieckiego (16,3%), wielkopolskiego (14,9%) i łódzkiego (10,9%). Najmniejsza liczba ankiet wpłynęła z regionu opolskiego i świętokrzyskiego - odpowiednio: 1,5% i 1,4%.

W konsultacjach społecznych chętnie brali udział studenci (30,7%) oraz pasażerowie korzystający
z biletów okresowych (19,2%).

fot. PKP Intercity

WARSZAWA: z WizzAir do Neapolu od maja

Wizz Air, największa niskokosztowa linia lotnicza w Europie Środkowo-Wschodniej, ogłosiła w poniedziałek, 14 marca, otwarcie nowego kierunku z Warszawy do Neapolu we Włoszech. Nowe połączenie zacznie działać 20 maja. Loty odbywać się będą dwa razy w tygodniu, w poniedziałki i w piątki.

Neapol leży w południowych Włoszech, u podnóża wulkanu Wezuwiusz. Jest jednym z najstarszych zamieszkanych miast na świecie. Neapol znany jest z bogatego dziedzictwa kulturowego, imponującej architektury i wyśmienitej kuchni.

Wraz z nową destynacją, Wizz Air oferuje aktualnie w sumie 125 tras z Polski do 22 krajów. Bilety na nowe połączenie dostępne są już w sprzedaży na wizzair.com, a ich ceny rozpoczynają się od 119 złotych.

fot. WizzAir

"Katastrofy komunikacyjne w Polsce" - Odcinek 19: katastrofa samolotu LOT na zboczu Policy

Katastrofa lotnicza, która wydarzyła się na północnym zboczu Policy w Paśmie Babiogórskim, miała miejsce 2 kwietnia 1969 na terenie Skawicy. W katastrofie rozbił się samolot An-24 SP-LTF, lot 165 Polskich Linii Lotniczych LOT. Na pokładzie znajdowały się 53 osoby (47 pasażerów i 6 członków załogi) - wszyscy zginęli.

Samolot rejsowy LOTu wystartował z lotniska Okęcie o 15:20. Planowany czas lotu do Krakowa wynosił 55 minut. Z nieznanych przyczyn samolot zboczył z kursu i rozbił się w górach, w gęsto zalesionym terenie, kilkadziesiąt kilometrów od lotniska w Balicach. Wśród ofiar znajdowali się m.in. polski językoznawca Zenon Klemensiewicz, były minister lasów Stanisław Tkaczow, czternastoletni syn ministra komunikacji Piotra Lewińskiego – Stanisław, duchowny Kościoła Polskokatolickiego Antoni Naumczyk z rodziną, a także pilot szybowcowy i pilot PLL LOT Zbigniew Rawicz, który leciał w roli pasażera.

Ofiary katastrofy upamiętnia stojący w pobliżu szczytu Policy metalowy krzyż. Na szczycie lśni ponadto pomnik w kształcie chromowanego statecznika pionowego z tablicą nazwisk ofiar, ufundowany w 40. rocznicę katastrofy.

Władze w komunikacie oficjalnym nie ujawniły przyczyn katastrofy, które po dziś dzień pozostają niejasne. Niewyjaśnionym jest, jak piloci mogli przeoczyć Kraków przy panującej wówczas dobrej widzalności. Ewentualnym wytłumaczeniem tego faktu może być jakość aparatury nawigacyjnej w Krakowie. Pojawiają się również sugestie, że piloci próbowali uciec z Polski, stąd też ich przelot na niskiej wysokości nad Beskidami, który mógł doprowadzić do katastrofy.

fot. Newsweek

Strefa Ciszy w PKP Intercity od 14 kwietnia

17 marca ruszyła sprzedaż biletów na miejsca w tzw. Strefie Ciszy, jaką PKP Intercity wprowadza do składów Pendolino (pociągi w kategorii Express Intercity Premium). Zacznie ona obowiązywać we wszystkich pociągach od 14 kwietnia.

Pomysł nie jest nowy i przywędrował z krajów zachodnich. Strefa Ciszy przeznaczona będzie dla osób, które potrzebują ciszy i spokoju podczas podróży oraz potrafiących uszanować regulacje w tym miejscu panujące. Każdy skład będzie posiadał jeden taki wagon – będzie to wagon numer 7, w klasie 2.

mat. prasowe PKP Intercity

WARSZAWA: jest umowa na II linię metra na Targówek!

Niedługo rozpocznie się budowa wschodniego-północnego przedłużenia II linii metra na Targówek, z trzema nowymi stacjami. Umowę z włoską firmą Astaldi podpisano w piątek, 11 marca. Inwestycja ma zostać zakończona w roku 2019, a pierwsze prace ruszą na początku kwietnia.

W tygodniu, w którym podpisano umowę, wojewoda mazowiecki wydał ostatnie pozwolenia na budowę odcinka wschodniego-północnego II linii metra do stacji Trocka. Astaldi będzie realizować zadanie wraz z tureckim Gulermakiem. Konsorcjum to znane jest już w Warszawie z budowy pierwszego, centralnego odcinka II linii metra. Wykonawca ma 38 miesięcy na realizację inwestycji. Budowa powinna więc zakończyć się 11 maja 2019 roku. Wartość kontraktu to 1 mld 66 mln złotych. Nie ma żadnych przeszkód na drodze do realizacji zadania. Bazar na Trockiej zostanie przeniesiony.

A teraz garść ciekawostek o nowym odcinku:

• długość odcinka: 3,1 km,
• 3 nowe stacje
• średnie zagłębienie tuneli: 14 m,
• głębokość główki szyny: 11,9 - 16,2 m

Zachodni odcinek jeszcze czeka. Nie wydano dotąd żadnego pozwolenia na budowę.

fot. mat. inwestora

Tramwaje w Polsce - Szczecin, linia 7

Linia tramwajowa numer 7 w Szczecinie kursuje niemal od początku historii tramwajów elektrycznych w tym mieście. W roku 1904 łączyła Golęcino z Potulicką, oznaczona kolorem czerwonym. Trasa ta nie zmieniła się do II wojny światowej. W roku 1946 „siódemka” kursowała na trasie Hutnicza – Mickiewicza, a od roku 1948 na trasie Żołnierska – Jana z Kolna. W latach 50. linia kursowała po istniejących jeszcze torowiskach na alei Wojska Polskiego od placu Zwycięstwa do placu Szarych Szeregów, Obrońców Stalingradu i Staromłyńską. W roku 1964 trasa przebiegała następująco: Krzekowo – Mickiewicza – Jagiellońska – Obrońców Stalingradu – Wyszaka – Stocznia Szczecińska. Po zamknięciu trasy na ulicy Wyszaka trasa została przeniesiona w dzisiejszy przebieg, a w roku 1973 linię wycofano także z alei Wojska Polskiego i Obrońców Stalingradu, gdzie tory zlikwidowano. Według stanu na rok 1988 tramwaje linii 7 kursowały już z Krzekowa do pętli Basen Górniczy.

Dziś linia nadal kursuje tą trasą. Jest jedyną linią, której nie wydłużono z Basenu Górniczego do nowej pętli na Turkusowej. Liczy sobie 10 kilometrów długości i 18 przystanków. Czas przejazdu wynosi 32-33 minuty. Jest to ponadto jedna z dwóch linii (poza linią 12), której częstotliwość w dni powszednie dochodzi do 6 minut.

fot. Szczecinolog (CC BY-SA 3.0)

CHRZANÓW: bieganie i autobus na Wisłą

W czwartkowy wieczór Przemysław Koziarz z Jankowic, w ramach przygotowań do zawodów biegowych w Żywcu, wybrał się na trening wzdłuż wału przeciwpowodziowego przy Wiśle. Tam natknął się na leżący na boku, rozkradziony i mocno sfatygowany autobus w barwach chrzanowskiego ZKKM.

Autobus widziany był w czwartek, podczas holowania go przez pomoc drogową. Jak się jednak okazało nie został on porzucony, ale trafił do Jankowic w związku z zaplanowanymi na noc z 18 na 19 marca manewrami jednostek ratowniczych. Ze względu na zapędy lokalnych złomiarzy musiał być pilnowany do czasu przeprowadzenia nocnych ćwiczeń.

Powiatowe Manewry Ratownicze im. Stefana Skrzydlewskiego zorganizowane zostały po raz szósty. Tym razem w gminie Babice. Po raz pierwszy też odbyły się w porze nocnej. W trakcie ćwiczeń z udziałem autobusu wykazywały się zastępy PSP, drużyny ochotnicze, ekipy pogotowia ratunkowego, policjanci, przedstawiciele zarządzania kryzysowego oraz urzędów gmin. Łącznie wzięło w nich udział około 300 osób.

Być może gdyby informacja o ćwiczeniach pojawiła się wystarczająco wcześnie w lokalnych mediach, nie byłoby takiego zdziwienia, że oto nad Wisłą leży zniszczony autobus i mieszkańcy nie do końca wiedzą, jak odbierać podobne zjawisko. Wrak poświęcony na potrzeby ćwiczeń to najpewniej MAN NL313 CNG będący własnością Transgóru Mysłowice, a dotychczas jeżdżący na terenie ZKKM Chrznaów.

fot. Przełom

WARSZAWA: Naruciak straci pętlę tramwajową!

Władze dzielnicy Ochota zdecydowały o kształcie placu Narutowicza. Pętla tramwajowa zniknie, Grójecka zostanie zwężona, a na Naruciaku pojawić ma się deptak, będący „sercem” dzielnicy (co za idiotyczne teksty!)

Na spotkaniu wiceprezydenta Warszawy Jacka Wojciechowicza, które odbyło się 9 marca zaplanowano, że podstawą do projektu budowlanego będzie koncepcja modernizacji placu, przygotowana przez zespół Krzysztofa Domaradzkiego z pracowni Dawos. Ostatecznie pętli więc nie będzie, co cieszy burmistrza dzielnicy, Katarzynę Łęgiewicz, która ochoczo obiecuje strefę pieszą i miejsca parkingowe (świetne połączenie w centrum miasta, naprawdę). Pomijam już, co będzie się działo na zwężonej Grójeckiej w godzinach szczytu…

W sprawie pętli zarówno ZTM, jak i Tramwaje Warszawskie są zgodne, że nie będzie ona regularnie potrzebna, jednak w sytuacjach nagłych była i mogłaby nadal być wybawieniem. W ramach złagodzenia tej decyzji zdecydowano o zabudowie toru odstawczego w międzytorzu, na odcinku między placem Narutowicza a Wawelską. Szkoda tylko, że zasadniczo dwukierunkowe tramwaje na Ochotę nie jeżdżą, więc nawet w przypadku awarii wszystko się posypie już od placu Zawiszy i placu Zbawiciela (sic!)

Ostatnia nadzieja w Wojewódzkim Konserwatorze Zabytków. Nowa na tym stanowisku, Barbara Jezierska, wszczęła bowiem właśnie postępowanie w sprawie wpisania placu do rejestru zabytków – razem z pętlą tramwajową. Jak to się skończy?

Wizualizacja Placu Narutowicza - bez pętli... (fot. Urząd Dzielnicy Ochota)

MAŁOPOLSKA: nierentowne pociągi okazały się rentowne? Rynek Kolejowy ujawnił dane o frekwencji!

Kuriozalne dane, do jakich dotarła redakcja Rynku Kolejowego, pozwalają poddać w wątpliwość nastawienie do kolei regionalnej w Małopolsce. Decyzją województwa małopolskiego bowiem, wraz z nadejściem 13 grudnia 2015 roku, z rozkładu jazdy zniknęła część pociągów Kielce – Kraków i Sędziszów – Katowice. Oficjalny argument: mało pasażerów.

Zresztą połączeń ubyło nie tylko tam. Województwo nie chciało finansować składów relacji Oświęcim – Czechowice-Dziedzice, więc ich zabrakło, ograniczono połączenia na popularnej „kryniczance” do dosłownie nędznych ochłapów, a mimo walki lokalnych aktywistów nie przyznano dofinansowania na studencki skład z Suchej Beskidzkiej do Żywca i z powrotem. To żenujące, że w tak ważnym turystycznie regionie kolej marginalizowana jest do poziomu środka transportu dla plebsu. Na nic się zdają kolejne tanie oferty. Zresztą dopiero co Przewozy Regionalne obniżyły cenę biletu na trasę Nowy Sącz – Kraków z 18 do 13 złotych (taryfa PwDC). Przypadek?

Redakcja próbowała się czegoś dowiedzieć, najpierw w małopolskim Urzędzie Marszałkowskim, potem w Przewozach Regionalnych. Bezskutecznie. To właśnie PR wystosowały pismo, w którym padło stwierdzenie, że udostępnienie danych odnośnie zawieszonych połączeń umożliwiłoby konkurencji „w tani sposób (…) podjąć decyzję o opłacalności ewentualnego świadczenia usług na zawieszonych relacjach”.

Nie mogło zdarzyć się tak, żeby Świętokrzyskie pozostało niewzruszone. Wojna trwała kilka miesięcy, ale nie udało się wypracować niczego, ponieważ Małopolska pozostawała głucha na potrzeby Kielc. Ale, przecież to Świętokrzyskie ma pociągi liczące pasażerów, więc… Więc to właśnie Urząd Marszałkowski Województwa Świętokrzyskiego, w trybie dostępu do informacji publicznej, udzielił redakcji spornych, owianych tajemnicą danych. Wynika z nich jasno, że zlikwidowane połączenia wcale nie były takie niepopularne, jak wszystkim wmawiano. Poniżej pokazuję to, co ustalił Rynek Kolejowy, w całości:

• Pociąg R 23313 Kielce (10:30) – Kraków Gł. (12:30). 179 pomiarów w okresie od 13 grudnia 2013 roku do 14 grudnia 2014 roku. Średnia liczba wsiadających na stacji Kielce: 60. Średnia liczba wysiadających na stacji Kraków Gł.: 110,
• Pociąg R 23313 Kielce (10:24) – Kraków Gł. (12:43). 161 pomiarów w okresie od 15 grudnia 2014 roku do 4 listopada 2015 roku. Średnia liczba wsiadających na stacji Kielce: 51. Średnia liczba wysiadających na stacji Kraków Gł.: 86, 
• Pociąg R 32306 Kraków Gł. (14:30) – Kielce (16:40). 110 pomiarów w okresie od 12 marca 2015 roku do 19 sierpnia 2015 roku. Średnia liczba wsiadających w Krakowie Gł.: 84. Średnia liczba wysiadających w Kielcach: 23, 
• Pociąg R 32302 Kraków Gł. (10:51) – Kielce (12:51). 7 pomiarów w okresie od 15 czerwca 2015 roku do 21 lipca 2015 roku. Średnia liczba wsiadających w Krakowie: 60. Średnia liczba wysiadających w Kielcach: 46, 
• Pociąg R 24903 Sędziszów (4:56) – Katowice (7:37). 31 pomiarów w okresie od 30 kwietnia 2015 roku do 8 grudnia 2015 roku. Średnia liczba osób wsiadających w Sędziszowie: 20. Średnia liczba wysiadających w Katowicach: 30. Średnie obłożenie dla stacji Olkusz wyniosło 56 pasażerów,
• Pociąg R 42906 Katowice (13:41) – Sędziszów (16:04). 33 pomiary od 30 kwietnia 2015 roku do 11 grudnia 2015 roku. Średnia liczba wsiadających w Katowicach: 18. Średnia liczba wysiadających w Sędziszowie: 17. Średnie obłożenie dla stacji Olkusz: 75. 

Skąd więc taki obrót spraw? Przyczyny są dwie. Uruchomienie kolejnych tras Kolei Małopolskich wymagało nakładów finansowych, zwłaszcza jeśli chodzi o połączenia do Miechowa i Sędziszowa, gdzie ilość pociągów została zwiększona. Ponadto projekt Małopolskiej Karty Aglomeracyjnej też wymagał wydatkowania środków. Ale to nie wszystko. Prawdopodobnie za takim, a nie innym kształtem rozkładu jazdy stoją Światowe Dni Młodzieży – Małopolska chciałaby, a wręcz będzie zmuszona, uruchomić dodatkowe pociągi w tym okresie, i jednocześnie na tym nie stracić, a przynajmniej niewiele. Zwłaszcza, że na przykład na trasie Kraków – Kielce w następnej edycji rozkładu planuje się znów 6 par kursów. Jak będzie – jak zwykle zobaczymy.

Historia polskiej komunikacji - Odcinek Specjalny: 80-lecie Kolei Linowej na Kasprowy Wierch

Typowo w tym cyklu prezentowane są historyczne i kultowe pojazdy komunikacji wszelakiej, jakie pojawiały czy nawet jeszcze pojawiają się na polskich drogach czy torach. W przypadku jednak kolejek górskich trudno mówić tylko i wyłącznie o pojazdach (zresztą określenie to jakoś gryzie się z ideą). Trudno jednakowoż nie wspomnieć w tym miejscu o 80. rocznicy uruchomienia kolei linowej na Kasprowy Wierch, będącej pionierskim przedsięwzięciem w tym rejonie Europy zwłaszcza, jeśli mieć w pamięci okoliczności polityczne i historyczne, a więc Polska wkrótce po pierwszej, a tuż przed II wojną światową.

Inicjatorem budowy kolei był ówczesny prezes Polskiego Związku Narciarskiego i wiceminister transportu inż. Aleksander Bobkowski. Studia terenowe i pomiary, mające ustalić przebieg trasy kolei, rozpoczęło Centralne Biuro Studiów i Projektów PKP na zlecenie Ministerstwa Komunikacji już wiosną 1934 roku. Decyzję o budowie wydano w lipcu 1935. Inwestorem była specjalnie powołana spółka pod nazwą "Towarzystwo Budowy i Eksploatacji Kolei Linowej Zakopana (Kuźnice) - Kasprowy Wierch" z siedzibą w Warszawie. Udziałowcami byli: PKP, Liga Popierania Turystyki, P.B.P "Orbis", Towarzystwo Krzewienia Narciarstwa oraz Stocznia Gdańska.

24 lipca 1935 roku powołano kierownictwo budowy. Szczegółowy harmonogram określił rekordowo niski dla takiej inwestycji czas budowy, wynoszący zaledwie 7 miesięcy. Ponieważ żadne przedsiębiorstwo nie było w stanie przyjąć takich warunków postanowiono prowadzić budowę systemem gospodarczym. Stan załogi, który wynosił początkowo ok. 600 osób, w dwóch ostatnich miesiącach zwiększono do 1000. Byli robotnicy z całej Polski, nawet z Wileńszczyzny i Polesia. Roboty w terenie rozpoczęto 1 sierpnia 1935 roku.

Była to pierwsza inwestycja tego typu w Polsce, a sześćdziesiąta na świecie. Kolej na Kasprowy Wierch składa się z dwóch niezależnych od siebie odcinków: z Kuźnic na Myślenickie Turnie (uruchomiony 26 lutego 1936) i z Myślenickich Turni na Kasprowy Wierch. Na każdym odcinku na jednej linie zawieszone były dwa wagoniki – jeden poruszający się do góry, a drugi na dół. Maszyny wybudowała stocznia w Gdańsku, natomiast liny – fabryka w Sosnowcu. Pierwsi pasażerowie, po rekordowo szybkiej budowie, wjechali na Kasprowy Wierch 15 marca 1936, dokładnie po 227 dniach. Dla wwożenia materiałów zbudowano specjalnie drogę na Myślenickie Turnie, gdzie następował przeładunek z samochodów na zaprzężone w koniki huculskie furmanki, które następnie przewoziły materiały budowlane na Halę Gąsienicową. Stamtąd materiały (cement, liny, wodę) transportowano na plecach robotników. Prace toczyły się na 2-3 zmiany (po 16 godzin dziennie). Budynki stacji dolnej w Kuźnicach, środkowej na Myślenickich Turniach i końcowej na szczycie Kasprowego Wierchu zaprojektowali Anna i Aleksander Kodelscy. Koszt budowy kolejki wyniósł przeszło 3,5 mln zł i zwrócił się jeszcze przed 1939 rokiem. Na górnej stacji umieszczono w 1936 roku polskie godło w stylu art déco (zachowane do dzisiaj). W 1961 roku zmodernizowano kolejkę poprzez wymianę wagoników na nowe.

Długość trasy wynosi 4291,59 metra. Kolejka pokonuje 936 m różnicy poziomów przy średnim pochyleniu 22%, poruszając się po 6 podporach. Wagonik jedzie z prędkością 8 m/s (zwalniając do 6 m/s na podporach), przewożąc jednorazowo maksymalnie 60 osób. W zależności od pory roku dziennie może wywieźć ponad 3 tysiące osób, rocznie – ponad 600 tysięcy. Co roku okresowe przeglądy wyłączają kolej z eksploatacji w maju i listopadzie, nie funkcjonuje ona także podczas silnego wiatru (powyżej 20 m/s), oblodzenia i temperatury spadającej poniżej −28 °C. Na Myślenickich Turniach następuje przesiadka do drugiego wagonika. Następny odcinek trasy jest bardziej stromy – największe przewyższenie wagonika nad terenem wynosi 180 metrów. W latach 2006-2007 przeprowadzono kompleksową modernizację kolejki, polegającą na remoncie całego układu jezdnego, wymianie wagoników i remoncie budynków. Prędkość kolejki wzrosła w ten sposób od 5 do 8 m/s. Modernizację zakończono 15 grudnia 2007 roku. Oficjalnego otwarcia nowej kolejki linowej po jej gruntownej przebudowie dokonał 18 stycznia 2008 roku prezydent Lech Kaczyński.

Nowe wagony dostarczone przez Doppelmayr Seilbahnen AG o dwukrotnie większej pojemności niż poprzednie z lat siedemdziesiątych. W wagonach po obu stronach kabiny zamontowane są podwójne drzwi przesuwne uruchamiane ręcznie. Kabiny mają panoramiczne przeszklenie, szyby wykonane są z przyciemnianego szkła akrylowego. Wagony są zamontowane na linach nośnych za pomocą 16-krążkowego wózka jezdnego. Obecnie sterowanie koleją prowadzone jest komputerowo, poprzednio wagony uruchamiało dwóch maszynistów.

Kolej przewiozła do czasu przebudowy 38 milionów pasażerów. Niezmiennie od wiosny do wczesnej jesieni w Kuźnicach trzeba odstać swoje 2-3 godziny w kolejce po bilet. Chętnych na kolejkowe zdobycie Kasprowego ciągle nie brakuje i kolej pewnie jeszcze przez wiele lat na popularności nie straci.

Kto jeszcze nie korzystał, poniżej zobaczyć może namiastkę tych tatrzańskich wrażeń (dzięki ForumWiedzy.pl)

fot. Portal Górski