sobota, 14 maja 2016

Historia polskiej komunikacji - Warszawa i jej modele specjalne

Warszawa typu drezyna wykorzystywana była przez PKP, głównie do wyjazdów w teren na inspekcje. Seryjne Warszawy przerabiano na drezyny w Kolejowych Zakładach Nawierzchniowych w Nowych Skalmierzycach w latach 1956-1973. Modyfikowane były wszystkie modele osobowe oraz, na niewielką skalę, pick-up 204P. Na eksport wykonano też kilka drezyn kombi. Główną zmianą była wymiana kół na kolejowe, typu Mansella – z segmentów z drewna dębowego (dla lepszej amortyzacji), opasane metalową obręczą, o średnicy 680 mm i masie 75 kg każde. Układ kierowniczy był blokowany do jazdy na wprost, a pod podwoziem montowano obrotnicę (podnośnik śrubowy, służący do obracania drezyny na torze, po jej podniesieniu, w celu umożliwienia jazdy w obu kierunkach z pełną prędkością). Z dalszych zmian modyfikowano oświetlenie do jazdy do tyłu (czerwone światła z przodu zamiast kierunkowskazów oraz białe światło z tyłu zamiast stopu), instalowano szczotki przed kołami oraz podwiązywano zawieszenie linkami stalowymi (dla ułatwienia podnoszenia samochodu). Prędkość maksymalna wynosiła 105 km/h, lecz z uwagi na długą drogę hamowania na torze, przepisy PKP ograniczyły ją następnie do 80 km/h. Oficjalnym oznaczeniem PKP pierwszych modeli było: „drezyna komisyjna M20 Warszawa”, a od 1960 były klasyfikowane jako ciężkie drezyny motorowe. Dokładna liczba wyprodukowanych drezyn nie jest znana, lecz razem z produkcją eksportową wynosiła do około 200 sztuk. Według relacji pracowników, przebudowywano 5-10 samochodów rocznie i miało być przebudowanych 60 samochodów Warszawa M20 i 200. Na PKP służyło ich nie więcej, niż 70-80 w jednym czasie. Drezyny Warszawa sedan i pick-up były eksportowane także do Czechosłowacji i, według relacji do, Bułgarii. Na Węgrzech z kolei opracowano własną podobną modyfikację osobowej Warszawy jako drezyny, z bardziej zaawansowanymi zmianami układu jezdnego. Z eksploatacji w Polsce wycofano je do połowy lat 90. XX wieku; kilka egzemplarzy przetrwało w instytucjach kolejowych lub u osób prywatnych. Ponadto, w ostatnich latach kilka samochodów zostało samodzielnie zaadaptowanych na nieoryginalne drezyny przez kolekcjonerów.

W czerwcu 1965 roku, tradycyjnie podczas Międzynarodowych Targów Poznańskich zaprezentowany został model Warszawa 203T. Wersja ta skonstruowana została przez fabrykę ze względu na częste wykorzystywanie różnych odmian Warszawy w roli taksówki. Zmiany nadwozia w stosunku do wersji standardowej ograniczone zostały do zastosowania bagażnika dachowego oraz podświetlanego sygnalizatora „TAXI”. We wnętrzu zamiast trzyosobowej przedniej kanapy znajdowały się dwa indywidualne fotele, z czego oparcie siedzenia pasażera było składane, dzięki czemu możliwe było umieszczenie na nim dodatkowych bagaży. Przestrzeń pasażerska podzielona była za pomocą szyby, wykonanej ze szkła akrylowego, która zamocowana była tuż za przednimi siedzeniami. Do pozostałych elementów wyposażenia należał taksometr oraz sygnalizator z napisem „wolny” lub „zajęty”. Zastosowanie w wersji Taxi dodatkowego wyposażenia, spowodowało wzrost masy własnej pojazdu o 50 kg, przez co nieznacznie zwiększone zostało zużycie paliwa. Pomimo dostosowania Warszawy do potrzeb ówczesnych przedsiębiorstw taksówkowych, wersja ta nie cieszyła się popularnością i została szybko wycofana z produkcji.

Warszawa powstała także w wersji przeznaczonej dla Milicji Obywatelskiej (MO) oraz Ochotniczej Rezerwy Milicji Obywatelskiej (ORMO). Radiowóz opierał się na wersji cywilnej. Różnił się jednak malowaniem (biała lub kremowa karoseria z niebieskim pasem i oznaczeniem Milicja lub MO), niebieskim sygnałem świetlnym montowanym na dachu oraz dwutonową syreną. Dodatkowo montowano matowe szyby tylne oraz boczne. Ostatnia partia radiowozów trafiła z FSO do Milicji Obywatelskiej pod koniec 1972 roku.

W latach 50. XX wieku, ze względu na brak w ofercie krajowych producentów samochodów, odpowiednich pojazdów sanitarnych oraz ich niewystarczający import z zagranicy, w 1956 roku w Warsztatach Kolumny Transportu Sanitarnego, opracowano konstrukcję i zbudowano pojazd tego typu na bazie modelu Warszawa M20. Zmiany konstrukcyjne polegały na demontażu tylnej kanapy i przegrody oddzielającej bagażnik od przestrzeni pasażerskiej. Za fotelem kierowcy umieszczone było miejsce na wsuwane przez otwór bagażnika nosze, obok których znajdowało się siedzenie dla lekarza lub sanitariusza. Koło zapasowe umiejscowione zostało w pozycji pionowej z prawej strony bagażnika. Dodatkowe zmiany polegały na zmatowieniu w połowie wysokości, tylnych bocznych okien oraz zamontowaniu na dachu sygnalizatora świetlnego. Wersja sanitarna została wdrożona do produkcji w tym samym roku pod oznaczeniem Warszawa M20-S, montażem specjalistycznego wyposażenia zajmowały się poszczególne oddziały Kolumny Transportu Sanitarnego. Osiągi sanitarki nie różniły się od wersji standardowej. W 1960 roku rozpoczęto produkcję zmodernizowanej wersji Warszawa 201S, a w 1962 roku modelu Warszawa 202S wyposażonego w zmodernizowany silnik typu S-21 o mocy 70 KM (51,5 kW). Wersje sanitarne z nadwoziem typu fastback cechował szereg wad, ze względu na niewielkie wymiary wnętrza możliwe było wykonywanie jedynie najprostszych zabiegów medycznych. Produkcję modeli Warszawa 201S i 202S zakończono dopiero w 1963 roku.

W 1962 roku na bazie furgonów Warszawa 201F i 202F o nadwoziu typu kombi opracowany został ambulans Warszawa 202A z silnikiem S-21, w którym wyeliminowano największe wady poprzedników. Wersja specjalna wyposażona została w całkowicie przeszklone nadwozie. Szyby w przedziale medycznym były w 2/3 wysokości zmatowione. Wewnątrz usunięto przegrodę dzielącą wnętrze na dwie części oraz zastosowano dwa indywidualne fotele przednie. Wyposażenie części sanitarnej obejmowało dodatkowe oświetlenie, prowadnice na wysuwane nosze, dwa składane siedzenia przeznaczone dla obsługi karetki oraz aparat tlenowy. W celu zwiększenia komfortu podróży w zawieszeniu tylnym zastosowane były komponenty z modeli osobowych, a nie dostawczych. W 1964 roku rozpoczęto produkcję zmodernizowanej odmiany 203A. Modernizacja nadwozia ograniczona została jedynie do części przedniej, poprzez zastosowanie panoramicznej szyby przedniej i nowego wzoru atrapy chłodnicy. Zastosowanie w modelach 202A i 203A dodatkowego wyposażenia, spowodowało wzrost masy własnej pojazdu o 50 kg, przez co nieznacznie zwiększone zostało zużycie paliwa. Prędkość maksymalna dla tych pojazdów wynosiła 120 km/h. Montaż wyposażenia karetek odbywał się w Wojewódzkiej Kolumnie Transportu Sanitarnego w Katowicach.

W 1967 roku zbudowano w oparciu o Warszawę 223/224-K (wersja kombi) ambulans 203A. Projekt pojazdu opracowany został przez inżynierów Mariana Koraba i Jerzego Traczyka. We wnętrzu samochodu zastosowano: umieszczone po lewej stronie nosze dla chorego, obok których znajdowały się dwa fotele dla osób wykonujących czynności medyczne. Dodatkowe elementy obejmowały zawieszenie tylne z wersji sedan, zmatowione w 2/3 wysokości szyby tylne i boczne, lampę sygnalizacyjną, syrenę alarmową oraz radiotelefon.

Powstała także wersja skonstruowana specjalnie na potrzeby poczty. Samochód swoim wyglądem przypominał wersję kombi, nie miał jednak lewych tylnych drzwi, zamiast szyb w tylnej części nadwozia zamontowano arkusze blachy. W tej wersji zastosowano inną tylną klapę oraz światła z modeli 201/202.

O Warszawie można pisać dużo, dlatego za tydzień, w osobnym odcinku, będzie o prototypach.

Warszawa-radiowóz (fot. Mateusz Giełczyński, CC BY-SA 3.0)

Brak komentarzy :

Prześlij komentarz

Anonimowe komentarze nie będą akceptowane