sobota, 21 maja 2016

Historia polskiej komunikacji - prototypowe modele Warszawy

W roku 1956 zaprezentowano pierwszy prototyp zmodernizowanej Warszawy. Model ten nosił oznaczenie M-20U. Charakteryzował się całkowicie zmienioną przednią częścią nadwozia. Nowa była maska silnika, błotniki przednie i tylne, zderzaki, przednie lampy kierunkowskazów oraz atrapa chłodnicy z centralnie umieszczonym trzecim reflektorem. W tylnej części nadwozia zastosowano pionowe zespolone lampy kierunkowskazów i świateł "stop", wydłużono tylne błotniki co sprawiło, że całkowita długość samochodu wzrosła o 5 cm. Zmodernizowano również wnętrze pojazdu w tym m.in. deskę rozdzielczą. Wprowadzono nową kierownicę, tapicerkę oraz wypełnienie siedzeń. Przeprojektowano system ogrzewania tak by temperaturę regulować przepływem gorącej wody a nie strumieniem ciepłego powietrza. Przeprowadzone zmiany nadwozia nie wpłynęły na jego strukturę nośną i miały na celu zmodernizowanie sylwetki pojazdu przy zastosowaniu jak najmniejszych modernizacji w oprzyrządowaniu produkcyjnym. Nieznacznie zmodernizowano silnik, który po zmianach oznaczono jako M-20U. Unowocześniona Warszawa M-20U mogła osiągnąć prędkość maksymalną 132 km/h. Model ten nie wyszedł poza stadium prototypu. Część rozwiązań technicznych zastosowanych w M-20U wprowadzono później do seryjnych Warszaw – między innymi zmodernizowane hamulce przednie oraz stylizowany napis Warszawa (od 1960). Powstał tylko jeden egzemplarz, który nie dotrwał do obecnych czasów. Nadwozie prototypu pomalowane było na jasnoniebieski kolor w dwóch odcieniach.

Warszawa M-20F była prototypem samochodu o nadwoziu typu furgon, skonstruowanym i zbudowanym w Jelczańskich Zakładach Naprawy Samochodów. Prace nad tym modelem rozpoczęte zostały w 1957 roku, ze względu na brak w ofercie krajowych producentów lekkich samochodów dostawczych oraz niewystarczający ich import z zagranicy. Prototypowy samochód zbudowany został w ciągu trzech miesięcy, przy wykorzystaniu elementów rozbitego w wypadku modelu M-20. Miał on pełnić rolę karetki pogotowia w zakładowym ośrodku zdrowia. W stosunku do seryjnej Warszawy M-20 nadwozie prototypowego furgonu zostało skrócone o 16,5 cm. Usunięto drugą parę drzwi, całkowicie przeprojektowano tylną część nadwozia oraz zastosowano jednoskrzydłowe tylne drzwi otwierane na lewy bok. Zmieniono położenie koła zapasowego oraz zbiornika paliwa, który umieszczony został pod fotelem kierowcy. Zmiany te przeprowadzone zostały w celu wyrównania poziomu podłogi w przestrzeni ładunkowej. Samochód nie trafił do produkcji seryjnej ze względu na negatywną opinię wydaną przez Centralny Zarząd Produkcji Samochodów – FSO opracowywało swój własny furgon.

W 1957 roku w celu skonstruowania dla samochodu Warszawa M-20 nowoczesnego nadwozia nawiązano współpracę z włoską firmą Carrozzeria Ghia z Turynu. Jesienią 1957 roku wysłano do Włoch dwa kompletne podwozia, które w pierwszej połowie 1959 roku zostały odesłane do Polski jako jeżdżące prototypy sedana i kombi, które zaprezentowano I sekretarzowi PZPR Władysławowi Gomułce. Dodatkowo z Włoch przysłano dokumentację techniczną, modele tłoczników oraz komplety wzorcowych blach nadwozia. Konstruktorem prototypu nowej Warszawy był Sergio Sartorelli, jeden z wybitniejszych włoskich projektantów, twórca m.in. Volkswagena Karmanna Ghia oraz Fiatów 126, Regata i Ritmo. W prototypach wykorzystano wiele elementów i akcesoriów z pojazdów produkowanych wówczas we Włoszech i USA, takich jak Lancia, Fiat, Alfa Romeo i Chrysler. Projekt nie wszedł nigdy do produkcji, głównie z powodu zbyt wysokich kosztów wprowadzenia do produkcji, jak i samego jej procesu. Samochody trafiły do Ośrodka Badawczo-Rozwojowego w Falenicy pod Warszawą, gdzie wraz z szeregiem innych polskich prototypów zostały zezłomowane w latach 1976–1978. Projekt auta kosztował 62 tysiące dolarów.

Na przełomie lat 50. i 60. XX wieku zapadła decyzja o stworzeniu następcy przestarzałej już w momencie wdrożenia do produkcji Warszawy 201. Ze względu na koszty zdecydowano się na skopiowanie już istniejącej konstrukcji. Wybór padł na amerykańskiego Ford Falcona z 1960 roku. Zakupiono dwa egzemplarze, w tym jeden z nadwoziem typu kombi. Prace nad modelem ruszyły w 1961 roku. Nie jest znana liczba powstałych prototypów. Do dzisiejszych czasów zachował się jeden egzemplarz z silnikiem sześciocylindrowym. Zdecydowano, że nadwozie zostanie zaprojektowane i wykonane od podstaw. Powstało nowoczesne, jak na owe czasy, kanciaste nadwozie czterodrzwiowe, sześcioosobowe. Cechą charakterystyczną były kierunkowskazy umieszczone w narożach karoserii. Wnętrze wyposażono w dwie wygodne kanapy. Samochód był o około 120 kg lżejszy od seryjnej Warszawy.

Prace nad prototypem zarzucono, gdyż rozpoczęto negocjacje z włoską firmą FIAT na zakup licencji modelu 125p klasy średniej. Za to produkcja jedynie modelu sześciocylindrowego dla notabli wyższego szczebla była nieopłacalna. Jeden z dwóch prototypów został odnaleziony w 1999 roku w Muzeum Staropolskim w Sielpi koło Końskich. Znajduje się on obecnie w Muzeum Przemysłu (oddział Muzeum Techniki) w Warszawie. Jedna z hipotez na temat drugiego prototypu mówi, że został on wywieziony do radzieckich zakładów w Gorki i posłużył jako pomoc w konstruowaniu samochodu GAZ M24 Wołga. Za tą wersją przemawia fakt, że GAZ-M24 tak jak Warszawa 210, opierał się częściowo na konstrukcji Falcona i miał podobną deskę rozdzielczą.

Warszawa 210 (fot. Interia.PL)

1 komentarz :

  1. Proponuję jednak doczytać niuanse Polski Ludowej i zagłębienie się w historię polskiej motoryzacji. Skopiowanie Wikipedii i nie podanie źródła, to zwykła kradzież!!! Taka sama jak kradzież prototypu Warszawy 210 i zbudowanie na niej Wołgi, a pracownikom FSO zatkanie ust przez zwolnienie ich z pracy. Proszę spróbować przeniknąć do pracowników fabryki i opisach ich wspomnienia jak to wyglądało. Może wtedy zauważy Pan inne podobieństwa, w przypadkach Warsa i Beskida. Pozdrawiam i życzę wytrwałości w poszukiwaniu, a nie kopiowaniu. Marek z Warszawy.

    OdpowiedzUsuń

Anonimowe komentarze nie będą akceptowane