środa, 31 sierpnia 2016

"Nocna Szyna" Odcinek 159: Halberstadt, linia 2

Kolejną istniejącą linią tramwajową w niewielkim Halberstadt jest „dwójka” która obecnie łączy kraniec Sargstedter Weg i pętle Hauptbahnhof.

Początkowo linia kursowała okrężnie, a po I wojnie światowej (od roku 1924) dojeżdżała do przystanku Spiegelstrasse. Następnie jej trasę skierowano do Vogtei, a w 1993 roku, po uruchomieniu nowej pętli Sargstedter Weg, tamże. Obecnie linia kursuje w dni powszednie normalnie, a w weekendy wykonuje w każdym kursie (co 30 minut) wjazdy kieszeniowe do pętli Klus. W dni powszednie kursy z częstotliwością godzinną kursują na trasie Sargstedter Weg – Klus, jako dodatkowe pociągi poza regularnymi kursami do dworca kolejowego.


fot. Christian Kaßbohm

SOSNOWIEC: zmiany autobusowe od KZK GOP

Nowy rok szkolny w Sosnowcu oznacza spore zmiany w komunikacji autobusowej. KZK GOP wprowadza jutro szereg zmian, z którymi warto się zapoznać.

LINIA 299, która łączy Szpital Wojewódzki z Pogonią, Centrum, Sielcem i Zagórzem, zostanie zlikwidowana. Jej zadania przejmie LINIA 188, ale trasa zostanie zmodyfikowana i skrócona.
Autobusy jeździć będą od zajezdni w Zagórzu, przez ulice: Lenartowicza, Paderewskiego, Rydza-Śmigłego, Braci Mieroszewskich, Dworską, Zuzanny, Północną, Okrzei, Staszica, Narutowicza, 1 Maja, Sienkiewicza, 3 Maja i Wawel.

Rozkład jazdy LINII 622, w ciągu całego tygodnia zakłada ograniczenie kursów na trasie: Maczki - Kazimierz Górniczy Kopalnia - Pogoń Stawowa. Obsługę Maczek, Ostrów Górniczych i Kazimierza Górniczego przejmą teraz linie 815 i 835.

Trasa LINII 815, w ciągu całego tygodnia, zostanie wydłużona od zajezdni w Zagórzu ulicami: Lenartowicza, Szenwalda, Główną, Armii Krajowej, Maczkowską, aż do ulicy Starzyńskiego.
Powrót odbywać się będzie ulicami: Gałczyńskiego, gen. Waltera-Jankego, Metalową, Starzyńskiego, Armii Krajowej, Główną, Szenwalda, aż do włączenia się na obecną trasę na ulicy Lenartowicza. Na ul. Starzyńskiego przed skrzyżowaniem z ul. Gałczyńskiego uruchomione zostanie dodatkowe stanowisko przystanku Ostrowy Górnicze Pomnik, na którym autobusy tej linii odbywać będą swoje postoje eksploatacyjne.

LINIA 835 zostanie skierowana, po obsłudze Katowickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej, z ulicy 11 Listopada ulicami: Dobrzańskiego-Hubala, Wileńską,  Maczkowską, Krakowską, aż do pętli autobusowej znajdującej się na Kadłubka. Wyłączone z obsługi zostaną fragmenty ulic: 11 Listopada, Braci Mieroszewskich i Lenartowicza, wraz z obsługą przystanków:

  • Zagórze Pekin, Zagórze 
  • Osiedle, 
  • Zagórze Mec, 
  • Zagórze Lenartowicza,
  • Zagórze Zajezdnia. 
W zamian uruchomione zostaną dwa nowe stanowiska przystanku Zagórze Droga do Klimontowa - na ulicy 11 listopada, przed skrzyżowaniem z Dobrzańskiego-Hubala (w kierunku Maczek) oraz na Dobrzańskiego-Hubala, przed skrzyżowaniem z 11 Listopada (w kierunku Katowic).

Rozkład jazdy LINII 18 zakłada włączenie do obsługi Katowickiej Strefy Ekonomicznej w Sosnowcu poprzez skierowanie trasy od ronda Żołnierzy Wyklętych ulicami przez KSSE oraz ulicę Jedności, aż do włączenia się na obecną trasę przejazdu, na 11 Listopada.

LINIA 26, w ciągu całego tygodnia wykonywać będzie wieczorny kurs z Sosnowca Niwki przez KSSE do zajezdni na Zagórzu.

fot. PL (portal Twoje Zagłębie)

wtorek, 30 sierpnia 2016

"Tam pociągiem nie dojedziesz" Odcinek 89: Radzyń Podlaski

Stacja kolejowa Radzyń Podlaski wcale w tym mieście się nie znajduje. Odległość do Radzynia wynosi bowiem aż 8 kilometrów. Dworzec mieści się w Bedlnie Radzyńskim. A leży na linii kolejowej 30, łączącej Łuków z Lublinem.

Linię tę uruchomiono 30 marca 1898 roku, jeszcze jako szerokotorową. Po zakończeniu I wojny światowej przekuto trasę na rozstaw normalny, po czym wznowiono ruch zarówno pasażerski, jak i towarowy. Tak było do roku 2000, kiedy to z dniem 3 kwietnia całkowicie wstrzymano przewozy osobowe na odcinku Lublin – Łuków. Od roku 2013 pociągi znów kursują, jednak tylko między Lublinem a Parczewem przez Lubartów. Być może kiedyś do Radzynia wrócą pociągi, jednak nie należy się tego spodziewać z uwagi na usytuowanie stacji. Pomimo, że Radzyń Podlaski to spore miasto jest…

Stacja składała się z dwóch peronów. Na początku lat 90. XX wieku rozpoczęto przebudowę peronów ziemnych. Ukończono prace jedynie na peronie 1. Na peron 2 nawieziono jedynie ziemi i wykonano krawężnik od strony toru dodatkowego. Ostatecznie degradacja stacji, a w konsekwencji zawieszenie ruchu spowodowało, że peronu nigdy już nie ukończono. Budynek dworca, murowany i tynkowany na cytrynowo, to typowa carska budowla parterowa, o ładnej, zwartej bryle. Wyraźne są gzymsy, okna zwieńczone frontonami, a na dachu dyskretnej urody attyki. Budynek ładny, choć zapomniany.

Szkoda, że w tak urokliwej lokalizacji od lat nie zatrzymują się pociągi osobowe. Tyle jeszcze jest podobnych miejsc w naszym kraju… Napawa mnie to niepokojem.

fot. Adrian Chromik (Ogólnopolska Baza Kolejowa)

POLSKA: informacje o korekcie w rozkładzie jazdy pociągów PKP Intercity

W niedzielę, 4 września wprowadzona zostanie kolejna korekta rocznego rozkładu jazdy. Jakie zmiany przygotowało PKP Intercity? Oto najważniejsze z nich, bez wdawania się w szczegółowe godziny odjazdów.

Niezbędny remont odcinka linii Goleszów – Ustroń, w okresie 4 września – 15 października, wymaga wprowadzenia autobusowej komunikacji zastępczej dla pasażerów pociągów jadących do Wisły. W przypadku PKP Intercity dotyczyć to będzie pociągu IC Wisła, który od Bielska-Białej pojedzie jako autobus. Ze względu na ruch jednotorowy na odcinku Katowice Ligota – Tychy pociąg IC Korfanty pojedzie w skróconej relacji do Katowic. Utrzymanie dobrych czasów przejazdu na „wiedence”, na odcinku Częstochowa - Koluszki, wymaga dodatkowych prac. Zmiany w rozkładzie w dniach 4 września - 15 października ograniczono do kilku pociągów. PKP Intercity zawiesi kursowanie dwóch pociągów: IC Górnik oraz IC Fredro (w kierunku Wrocławia). Pociągi EIP oraz EIC relacji Warszawa – Wrocław/Jelenia Góra – Warszawa nadal będą obsługiwać Częstochowę, zmieni się tylko miejsce postoju – składy zatrzymają się na stacji Częstochowa Stradom, a nie na stacji Częstochowa Główna.

Na trasie Poznań Wschód – Trzemeszno, w celu poprawy parametrów linii, od 10 września do 15 października PKP PLK poprowadzą prace torowe. W związku z tym na torach w województwie wielkopolskim kilka pociągów PKP Intercity na odcinakach: Gniezno - Poznań Główny, Poznań Główny – Swarzędz oraz Wrocław – Poznań pojedzie zmienioną trasą. Czas podróży wydłuży się średnio o około 10 – 20 minut.

Od września remontowany będzie most kolejowy w Olsztynie. Pociągi z Warszawy pojadą do Olsztyna przez Iławę z dodatkowymi postojami na stacji Iława Główna i Ostróda. Składy nie zatrzymają się na stacjach: Nidzica, Olsztynek oraz Olsztyn Zachód. Dla pasażerów, którzy chcą dojechać do/z tych stacji od Działdowa, zostanie uruchomiona zastępcza komunikacja autobusowa.

W związku z pracami konserwacyjnymi na odcinku Wejherowo - Lębork w dniach 5-9 oraz 13-15 września zamiast trzech pociągów PKP Intercity (TLK Słowiniec, TLK Gryf oraz TLK Żuławy) zostanie uruchomiona zastępcza komunikacja autobusowa.

Od początku korekty pociągi PKP Intercity: IC Doker, IC Chemik oraz IC Stoczniowiec pojadą na odcinku Kutno - Bydgoszcz drogą okrężną przez Zamków i Inowrocław. Nie zatrzymają się one na stacjach we Włocławku, Aleksandrowie Kujawskim, Toruniu Głównym, Solcu Kujawskim, Bydgoszczy Wschód oraz Bydgoszczy Leśnej. Pociągi te będą natomiast skomunikowane w Kutnie z innymi składami PKP Intercity, co umożliwi przesiadkę i dojazd do pomijanych miejscowości. Zmiany w kursowaniu składów wynikają z modernizacji linii na terenie województwa kujawsko – pomorskiego.

Wraz z wrześniową korektą pociąg TLK Hańcza będzie miał wydłużoną relację do Grodna. Ponadto pociąg Express InterCity Premium nr 4504/5 relacji Gliwice – Gdynia będzie miał postój w Tczewie. Dzięki temu mieszkańcy tego miasta zyskają dodatkowe połączenie. Natomiast  w okresie 4 września - 15 października, na trasie Kraków – Warszawa – Kraków, zostanie uruchomiony pociąg EIC Sawa, który pojedzie zamiast popołudniowego pociągu EIP z Krakowa (EIP 3103) oraz wieczornego z Warszawy (EIP 1302).

Od 3 września zawieszone zostanie kursowanie weekendowego pociągu TLK Polaris (Warszawa – Kołobrzeg – Warszawa). W zamian pasażerowie będą mogli skorzystać z nocnego pociągu TLK Mars relacji Kołobrzeg – Kraków oraz dwóch dziennych połączeń PKP Intercity: ekonomicznego TLK Słowiniec oraz składu obsługiwanego jednostką Pendolino. Ponadto od 5 września zostaną ograniczone terminy kursowania pociągu EIC Sedina (relacji Warszawa – Szczecin Główny – Warszawa). Skład w relacji Warszawa – Szczecin i Szczecin – Warszawa pojedzie w piątki i niedziele. Natomiast w sobotę będzie wyjeżdżać tylko z Warszawy, a w niedzielę tylko ze Szczecina. W pozostałe dni pociąg będzie miał skróconą relację do Poznania. Pasażerowie na trasie Warszawa – Szczecin – Warszawa będą mogli skorzystać z ośmiu par połączeń, w tym trzech ekspresowych.

fot. PKP Intercity

poniedziałek, 29 sierpnia 2016

"Katastrofy komunikacyjne w Polsce" Odcinek 41: katastrofa samolotu An-24 koło Łańcuta

U schyłku epoki komunizmu w Polsce miała miejsce kolejna katastrofa Antonova w barwach LOT-u. Do wypadku lotniczego w Białobrzegach 2 listopada 1988 roku, nieopodal Łańcuta.

Samolot PLL LOT Antonow An-24 o znakach SP-LTD „Dunajec”, wystartował jako lot numer 703 z lotniska w Warszawie w rejs do podrzeszowskiej Jasionki. Pilot popełnił duży błąd podczas lotu, zapominając o aktywacji systemu instalacji przeciwoblodzeniowej. W wyniku tego zaniechania podczas lotu nastąpiła awaria obu silników, przez co samolot nie był w stanie dolecieć do pasa lotniska i musiał lądować awaryjnie. Pilot posadził maszynę bez wysuniętego podwozia na polach we wsi Białobrzegi koło Łańcuta. Na pokładzie znajdowało się wówczas 29 osób, wśród nich m.in. dziennikarz Tomasz Beksiński.

Katastrofa doprowadziła do śmierci jednej z pasażerek, 69-letniej mieszkanki Rzeszowa. Pozostali pasażerowie odnieśli mniejsze lub większe obrażenia, kilkoro było poważnie rannych. Pasażerowie pospiesznie ewakuowali się z maszyny, która chwilę później stanęła w płomieniach. Wypadek "Dunajca" przyspieszył podjęcie decyzji PLL LOT o wymianie wyeksploatowanych już samolotów Antonow An-24.

fot. PAP

WROCŁAW: coraz bliżej odbudowy linii 285 na trasie Świdnica - Jedlina Zdrój

Jak donosi Radio Wrocław, ruszają przygotowania do odbudowy linii kolejowej 285 na 22-kilometrowym odcinku między Świdnicą a Jedliną Zdrojem. Koszt inwestycji ma wynieść ponad 100 milionów złotych. Na razie trwają prace przygotowawcze. Ruch pociągów pasażerskich na tym odcinku wstrzymano w roku 1992, czyli prawie 25 lat temu.

Przed dwoma laty linia została przeznaczona do rozbiórki, jednak po protestach samorządowców oraz Sowiogórskiego Bractwa Kolejowego od tego pomysłu odstąpiono. Odcinek poddawany rewitalizacji jest kluczowy dla ruchu turystycznego w Świdnicy, Walimiu czy Jedlinie Zdroju. Trwają prace nad przygotowaniem studium wykonalności. PKP PLK podaje, że projektowanie i prace budowlane mogą ruszyć w lipcu 2018 roku. Koniec przebudowy póki co datowany jest na rok 2020. Na realizację inwestycji 33 miliony złotych przeznaczą PKP PLK, natomiast 74 miliony przekazane zostaną w ramach ZIT Aglomeracji Wałbrzyskiej.

Do pełni szczęścia brakować będzie jeszcze realizacji prac między Wrocławiem a Świdnicą przez Sobótkę. Przypomnijmy, że do zrobienia jest również odcinek Wrocław Główny – Świdnica Kraszowice. Realizacja ta ma kosztować około 100 milionów złotych, a środki będą pochodzić z projektów RPP. Ponowne uruchomienie tej linii miałoby nie tylko znaczenie turystyczne, ale też lokalne - zapewni bowiem połączenie kolejowe z intensywnie rozwijającymi się mieszkaniowo miejscowościami na południe od Wrocławia, jak Bielany Wrocławskie czy Kobierzyce.

fot. Radio Wrocław

niedziela, 28 sierpnia 2016

WARSZAWA: kto kupi ED74 od PKP Intercity?

Odkąd w kwietniu wiceminister Piotr Stomma zapowiedział sprzedaż wszystkich 14 jednostek ED74 Bydgostia, wyprodukowanych przez zakłady PESA, co rusz pojawiają się kolejni chętni na ich przejęcie.

Koleje Małopolskie prowadzą już od dłuższego czasu oficjalne negocjacje z PKP Intercity w sprawie wszystkich 14 pociągów. Zdaniem wicemarszałka Wojciecha Kozaka na przywrócenie stojących w Bieżanowie pociągów do ruchu potrzeba 6-8 miesięcy, a ich standard odbiega od oferowanego obecnie przez KMŁ, toteż cena za składy powinna być raczej niska. Rozmowy wciąż trwają, nie ma też informacji o konkretnych kwotach, ze względu na poufny charakter postępowania.

Podobnie Koleje Śląskie biorą udział w rozmowach, i także one chciałyby "EDyty" kupić. Na razie jednak przewoźnik ten nie złożył oferty. Obojętny na jednostki nie pozostaje także największy w kraju przewoźnik, czyli Przewozy Regionalne. Dla niego byłoby to odzyskanie składów, które początkowo przypisane były właśnie im. To właśnie dla Przewozów Regionalnych, wówczas będących członkiem Grupy PKP, produkowane był składy ED74.

Oficjalnie wiadomo, że oferty nie będą składać Koleje Dolnośląskie. Także inni samorządowi przewoźnicy nie wyrażają zainteresowania. Póki co nie wiadomo jeszcze, jaką decyzję podejmą Koleje Wielkopolskie, które konsekwentnie milczą. Tym niemniej może się okazać, że "EDyty" rozejdą się między lokalnych przewoźników niczym świeże bułeczki. Na więcej szczegółów przyjdzie nam jednak jeszcze trochę poczekać.

fot. Youtube

Tramwaje w Polsce (suplement) - Łódź, linia 2

Linia tramwajowa numer 2 w Łodzi także należy do trzonu najstarszych marszrut w mieście. Uruchomiono ją 7 lutego 1899 na trasie z Dworca Fabrycznego przez Piotrkowską na plac Kościelny. W roku 1901 trasa została wydłużona do zajezdni na Tramwajowej od strony wschodniej, natomiast od 29 listopada 1924 „dwójka” zaczęła dojeżdżać do Rynku Bałuckiego przez ulicę Łagiewnicką. 5 lipca 1934 krańcówkę linii uczyniono na przystanku Narutowicza/Zagajnikowa, natomiast w grudniu 1939 od strony północnej linia kończyła na ówczenym przystanku Julianów (dziś Łagiewnicka/Biegańsiego).

Po II wojnie światowej linię skierowano na Chojny. Łączyła je wówczas z pętlą Radiostacja. Kursowała wówczas tylko w dni robocze, a z powodu chronicznych braków taborowych zawieszono ją z końcem lutego 1947 roku. Ponowne uruchomienie przypadł na 1 sierpnia 1949, kiedy to „dwójka” wyruszyła na trasę z placu Niepodległości do pętli Radiostacja. Od grudnia 1952 roku trasę poprowadzono przez ulicę Zieloną. W roku 1967 linia 2 wróciła na Chojny, skąd kursowała do Radiostacji, a od października 1973 do przystanku Przemyska. W sierpniu 1974 skierowano ją do pętli Chochoła. W roku 1977 uruchomiono kursy w relacji Chochoła – Kurczaki. Z początkiem roku 2001 linię skierowano, zamiast na Chojny, do pętli Dąbrowa, a obecnie kursuje skrócona do pętli Szczecińska na Żabieńcu.

Według obecnego stanu rzeczy linia liczy 14,6 kilometra długości. Ma na swojej trasie 32 przystanki, a najdłuższy kurs potrzebuje na pokonanie trasy 58 minut. Linia w dni powszednie kursuje z częstotliwością 12 minut, poza tym co minut 20.


fot. esbek2 (kadr z Youtube)

RZESZÓW: wracają pociągi na trasie Przemyśl - Medyka

Tego chyba nikt się nie spodziewał! Po 13 latach przerwy na linii kolejowej 91 między Przemyślem a Medyką znów kursować zaczną pociągi regionalne.

Na tej niespełna 13-kilometrowej trasie pociągi osobowe kursowały bodajże do roku 2002, po drodze zatrzymując się na przystanku Hurko. Teraz uruchomione zostaną 3 pary połączeń, które po drodze zatrzymają się na stacjach: Hurko, Medyka Towarowa i Medyka Rozrządowa. Pociągi z Medyki do Przemyśla będą odjeżdżały trzy razy dziennie, o 7:00, 14:25 i 16:25, zatrzymując się po drodze na przystankach: Medyka Rozrządowa, Medyka Towarowa i Hurko. W drogę powrotną pociągi będą wyjeżdżały o 6:25, 13:50 i 15:50. Podróż trwać będzie zaledwie kwadrans, a atrakcyjna cena biletu wynosząca tylko 1,90 złotego zachęci nie tylko mieszkańców dojeżdżających do pracy i szkoły, ale też turystów, dla których pociągi REGIO staną się najtańszą alternatywą przy wypadach na Ukrainę. Na razie połączenie realizowane będzie tylko w dni robocze.

Ze względu na to, że stacja w Medyce położona jest w pobliżu terminala przejścia granicznego z Ukrainą, w pociągach z pewnością zaroi się od chętnych na wypad chociażby do Lwowa. Z czasem zapewne wprowadzone zostaną połączenia także w weekendy, być może aż z Rzeszowa.
Z możliwości pieszego przekroczenia granicy chętnie korzystają turyści oraz Ukraińcy, wybierający się do Polski. Aby dojechać do Lwowa, wystarczy bowiem dotrzeć pociągiem do Medyki, przejeść przez przejście graniczne, a następnie kontynuować podróż busem lub pociągiem podmiejskim. Przystanek kolejowy i dworzec autobusowy znajdują się w położonej tuż za granicą wsi Szeginie. To najtańszy sposób dojazdu do Lwowa i innych miejscowości na Ukrainie.

Pociągi uruchomione zostaną na zlecenie Urzędu Marszałkowskiego Województwa Podkarpackiego. Samorząd także będzie je finansował.

Już w czwartek na peronach Przemyśla Głównego zobaczymy także składy do Medyki!

sobota, 27 sierpnia 2016

WROCŁAW: Arriva na razie nie pojedzie do Krakowa

Jakiś czas temu wspominałem tutaj o pociągach Arrivy, jakie miały od września zacząć kursować między Krakowem a Wrocławiem, stanowiąc tanią konkurencję dla składów PKP Intercity i autokarów PolskiegoBusa. Zgodnie jednak z ostatnią wersją rozkładu jazdy po korekcie, jaki wejdzie w życie z dniem 4 września, takich pociągów nie ma.

Arriva szuka dla siebie niszy. Ponieważ jest sukcesywnie wygryzana z województwa kujawsko-pomorskiego, szuka przestrzeni do działalności komercyjnej. Wiosną głośno było w branży o wniosku rozkładowym, złożonym do PKP PLK w sprawie uruchomienia połączeń w wolnej przepustowości między Warszawą a Krakowem, przez CMK. Na razie jednak w tej sprawie cisza, choć wówczas operator infrastruktury potwierdził, że wniosek wpłynął.

Arriva posiada możliwości uruchamiania składów dalekobieżnych. Jako część grupy DB posiada dostęp do nowoczesnych elektrowozów Vectron, które zresztą pojawiały się już w składach PKP Intercity na wypożyczeniu. Zresztą nie tylko polski oddział przewoźnika kombinuje, jak by tu wejść na polski rynek przewozów dalekobieżnych. W Czechach takie komercyjne rozwiązania działają, choćby na trasie Praga - Beneszów. Szkoda tylko, że w Polsce pokutuje potężne przywiązanie do narodowego przewoźnika, który w zasadzie dyktuje warunki. A pasażer jest generalnie stratny i pozbawiony zdrowego prawa wyboru. Konkurencja bowiem nie istnieje...

fot. Arriva

Historia polskiej komunikacji - ZAZ 1102 Tavria

Była często mylona z Ładą, ze względu na podobieństwo wizualne nadwozia. ZAZ 1102 Tavria, czyli subkompaktowy samochód osobowy, produkowano nie w Togliatti, ale w Zaporożu, w zakładach AvtoZAZ. Produkcja tego modelu trwała nieprzerwanie od 1988 do 2007 roku.

Skąd wzięła się Tavria? Pod koniec lat 60. XX wieku w Związku Radzieckim opracowano założenia konstrukcyjne, dotyczące parametrów technicznych nowoczesnego samochodu osobowego z przednim napędem. Pierwszy prototyp 3-drzwiowego hatchbacka o nazwie roboczej Pierspiektiwa powstał w 1970 roku. Ówczesne Ministerstwo Przemysłu Motoryzacyjnego ZSRR nie wydało wówczas zalecenia rozwijania projektu, mimo to kontynuowano testy i w roku 1973 stworzono trzy kolejne prototypy. Jeden z nich posiadał 2-drzwiowe nadwozie sedan. W 1975 roku zaprezentowano prototypowe modele, opracowane przy udziale konstruktorów z zakładów WAZ. Rozpoczęcie produkcji seryjnej zaplanowano na rok 1978, lecz wprowadzenie do produkcji seryjnej Forda Fiesty w roku wymusiło taką modernizację prototypów, by nowy model z ZSRR stał się konkurencyjny w stosunku do zachodnich pojazdów. Priorytet, jakim była w owym czasie Łada Samara, spowodował zamrożenie środków i dalsze opóźnienie rozpoczęcia seryjnej produkcji. Tę rozpoczęto dopiero w 1988 roku, niemal 20 lat po rozpoczęciu prac nad modelem.

Podstawowy i najczęściej spotykany model rodziny Tavria wyposażony był 3-drzwiowe nadwozie typu hatchback, dostosowane do przewozu 5 osób. Do napędu pojazdu zastosowano produkowany przez Melitopolską Fabrykę Silników (MeMZ), gaźnikowy, 4-cylindrowym silnik typu MeMZ-245 o pojemności skokowej 1091 cm³ i mocy 51 KM. Jednostka napędowa zblokowana została z 5-biegową manualną skrzynią biegów, poprzez którą napęd przenoszony był na koła przednie. Tavria posiada niezależne zawieszenie wszystkich kół. Z przodu zastosowano kolumny MacPhersona oraz teleskopowe amortyzatory hydrauliczne. Zawieszenie tylne stanowiły dwa podłużne wahacze oparte na sprężynach śrubowych oraz stabilizator poprzeczny i hydrauliczne amortyzatory teleskopowe.

W czerwcu 1998 roku w Kijowie zaprezentowano zmodernizowany przy udziale konstruktorów koreańskiego koncernu Daewoo model ZAZ 1102 Tavria Nova. Wprowadzone zmiany miały na celu podniesienie jakości montażu pojazdu i stosowanych materiałów. Stylizacja nadwozia została nieznacznie odświeżona poprzez zastosowanie nowego wzoru osłony wlotu powietrza. We wnętrzu wykorzystano nowy typ siedzeń i materiałów tapicerskich, zmieniona została kierownica oraz kolorystyka elementów z tworzyw sztucznych. W układzie jezdnym zmieniono amortyzatory oraz wprowadzono szersze koła, dzięki czemu poprawiono właściwości jezdne pojazdu. Zwiększona została wydajność układu hamulcowego oraz chłodzenia. Początkowo źródło napędu modelu Tavria Nova stanowił silnik MeMZ-245. W czerwcu 2000 roku do oferty dołączono mocniejszy silnik typu MeMZ-2457 o pojemności skokowej 1197 cm³ i mocy 58 KM. W tym samym roku na krótko wprowadzono silnik 1,1 o oznaczeniu MeMZ-246 wyposażony we wtrysk paliwa. W 2001 roku wdrożony został do produkcji nowy silnik MeMZ-3011 o pojemności skokowej 1299 cm³ i mocy 63 KM, a pod koniec 2002 roku jego odmiana MeMZ-3071 z wtryskiem paliwa, rozwijająca moc 66 KM. W 2006 roku ze względu na wprowadzenie na Ukrainie normy Euro 2, zaprzestano stosowania silników gaźnikowych.

Początkowo produkcję planowano zakończyć 1 stycznia 2007 roku, jednak zamówienia z rynku spowodowały, że ostatnie 2500 aut zostało wyprodukowane do 1 czerwca 2007 roku. Ciekawostkę stanowi fakt, że w styczniu 1995 roku firma Damis rozpoczęła montaż Tavrii w Polsce. Samochody składane były na terenie dawnych zakładów włókienniczych w Łodzi. Ze względu na konieczność spełnienia norm czystości spalin, samochody montowane w Polsce wyposażane były w katalizatory czeskiej firmy Drupol. Polskie przedsiębiorstwa dostarczały opony, świece zapłonowe, akumulatory oraz płyny eksploatacyjne.

fot. Forum Samochody Świata

KRAKÓW: nowy pociąg TLK pojedzie do... Grodna!

Właściwie nie będzie to nowe połączenie, ale dodatkowy, nowy wariant w pociągu TLK Hańcza, kursującym dotąd do Suwałk. Od 4 września skład poprowadzi wagony do Grodna. Po drodze postoje bez zmian aż do Białegostoku. Dla wagonów do Grodna dodatkową stacją będzie Kuźnica Białostocka. 

Odjazd z Krakowa Głównego zaplanowano na 4:46, przyjazd do Grodna na 14:22. W drogę powrotną skład wyruszy o 15:32, a do Krakowa dotrze o 23:04. PKP Intercity uruchomi pociąg we współpracy z Kolejami Białoruskimi i podobno już teraz Białoruś chce utrzymania pociągu po grudniowej zmianie rozkładu jazdy. 

Regularne połączenia kolejowe między Grodnem a Polską zawieszone zostały w 2015 roku. Władze centralne zdecydowały wówczas o rezygnacji z dofinansowania pociągów transgranicznych, jakie uruchamiały wówczas Przewozy Regionalne, a samo województwo podlaskie nie miało na nie pieniędzy. O przywrócenie połączeń zabiegali przede wszystkim mieszkańcy Podlasia, jak i Polacy mieszkający w Grodnie. Jak widać znalazły się pieniądze, pytanie tylko - na jak długo. I czy oferta PKP Intercity będzie na tyle interesująca, by zapełnić skład. Bo godziny kursowania niestety zbyt interesujące z punktu widzenia Grodnian.

fot. Dzień Dobry Białystok

piątek, 26 sierpnia 2016

POLSKA: Solaris Urbino 12 Electric nagrodzony tutyłem Bus of the Year 2017

Tego jeszcze nie było! Nie dość, że nagroda dla najlepszego autobusu przyznana została pojazdowi na baterie, to jeszcze pojazd ten powstał w Polsce. Tytuł Bus of the Year 2017 otrzymał Solaris Urbino 12 Electric!

Uroczyste wręczenie statuetki odbędzie się 21 września, podczas targów pojazdów użytkowych IAA w Hanowerze. W tym roku rywalizowały o niego autobusy aż pięciu producentów: Ebusco, Irizar, Van Hool, Solaris i Mercedes. Generalnie cały konkurs zdominowały pojazdy nisko- i zeroemisyjne, bo aż cztery autobusy biorące udział w rywalizacji charakteryzowały się napędem elektrycznym. Tylko Mercedes wystawił w konkursie gazowe Citaro NGT. To niezwykle ważne i prestiżowe wyróżnienie zwłaszcza, że polski autobus wygrał z dziełami wieloletnich potentatów na rynku ogólnoświatowym. Potwierdza to doskonałą jakość polskich autobusów i skuteczność myśli technicznej, która znajduje uznanie już w wielu krajach Europy i świata. 

Tytuł Bus of The Year przyznawany jest od 1989 roku. Zwycięski pojazd otrzymuje tytuł najlepszego autobusu na kolejny rok. Organizatorem przedsięwzięcia jest Association of Commercial Vehicle Editors, czyli Stowarzyszenie Europejskich Wydawców Czasopism Branży Pojazdów Użytkowych. Konkurs organizowany jest co dwa lata, a gospodarzem każdej z edycji jest inny członek jury. Tegoroczna edycja Bus Euro Test, w wyniku której jury, składające się z przedstawicieli ponad 20 państw członkowskich ACE, odbyła się w Brukseli. 

fot. Solaris

"Kolejowa Nocna Szyna (Kolnosz)" Odcinek 42: linia kolejowa 3900 Giessen - Frankfurt nad Menem (Niemcy)

Linia kolejowa o numerze 3900, znana jako Main-Weser-Bahn (Kolej Meneńsko-Wezyrska), wiedzie na długości niemal 200 kilometrów przez Hesję, łącząc Kassel Hauptbahnhof z dworcem głównym we Frankfurcie nad Menem.

Linię zbudowała spółka Main-Weser-Bahn w latach 1849-1852. Linia w całości jest obecnie zelektryfikowana, a dopuszczalna prędkość pociągów wynosi 160 km/h. Pierwszy pociąg przejechał całą trasę 15 maja 1852 roku. Była to jedna z pierwszych tras kolejowych w całych Niemczech. W latach 60. XX wieku przeprowadzono elektryfikację. Jako pierwszy podłączono do prądu odcinek Frankfurt – Giessen, pozostałą trasę ukończono do roku 1967.

Podróż odbędziemy na odcinku Giessen – Frankfurt właśnie, mijając po drodze Butzbach, Friedberg i Bad Vilbel. Odcinek liczy sobie 65,8 kilometra długości.


fot. Olaf Just (CC BY 3.0)

KRAKÓW: wielka rewolucja komunikacyjna w 2017 roku?

Na nowy rok 2017 Kraków szykuje rewolucję komunikacyjną. Ma zostać wprowadzona marszrutyzacja, w zakresie dużo bardziej zbliżonym do założeń z 2012 roku. Najwięcej zmian zajść ma w trakcji tramwajowej. Jak podaje portal LoveKraków.pl, aż 5 linii ma kursować co 5 minut. Można podejrzewać, że do linii 50 i 52 dołączy linia 4 oraz 18. Prawdopodobnie także Bieżanów zyska częstą marszrutę, przy czym najpewniej zagęszczona zostanie "trzynastka", ponieważ linia 3 kursująca co 5 minut mogłaby się zwyczajnie nie zmieścić na pętli w Krowodrzy.

Założenia są takie, by rozkłady jazdy tramwajów umożliwiały skrócenie czasu oczekiwania na kolejny pojazd do maksymalnie 10 minut. Urzędnicy planują trwale wyeliminować częstotliwości w stylu 30 minut. Istnieje podobno nawet plan połączenia linii 13 i 24. I byłoby to dobre posunięcie, gdyby nowa linia kursowała co 5 minut i dostał ją właśnie Bieżanów. Kurdwanów ma już częsty tramwaj, a po wzmocnieniu "szóstki" sytuacja byłaby zadowalająca.

O tym, jak dokładnie wyglądać będą zmiany, na razie cisza. Miasto oblicza wytrzymałość systemu tramwajowego i ilostan taboru. W tym może pomóc ogłoszony właśnie przetarg na nowe pojazdy. Być może sprawy skomplikują się jeszcze przy okazji zatwierdzania programu remontów. Tymczasem jednak plany są ciągle w toku. Wstępne propozycje poddane zostaną najpierw konsultacjom ze stroną społeczną. A takie nie wcześniej niż we wrześniu bądź październiku.

Podsumowując: ja bym się nie napalał. Jakieś zmiany pewnie styczeń 2017 przyniesie, ale czy dojdzie do rewolucji, nie byłbym taki pewien. Chociaż brak ruchów co do linii 7 czy 12 wyjaśniałby plany urzędników. Jednak największą rewolucją w Krakowie byłaby przede wszystkim likwidacja biletów na jedną i dwie linie - reliktu, który jest idiotyczny i daje mieszkańcom wątpliwy oręż w walce z sensownymi zmianami w miejskim transporcie.

fot. Łukasz Żołądź (krakow.naszemiasto.pl)

czwartek, 25 sierpnia 2016

KRAKÓW: powakacyjne rozkłady jazdy od 27 sierpnia

W tym roku już 27 sierpnia krakowski ZIKiT zaordynuje wprowadzenie powakacyjnych rozkładów jazdy. Dzięki temu już od poniedziałku, 29 sierpnia, tramwaje i autobusy zaczną kursować normalnie.

Wszystkie linie tramwajowe i autobusowe zostaną przywrócone do podstawowych tabel kursowania. Na tory powrócą zawieszone tramwaje linii 7, 12 i 23, a także ponownie będzie można skorzystać z linii autobusowych 118, 132 oraz 153. Nie obędzie się także bez pewnych zmian.

Linia 439 już nie wróci - zostanie trwale zlikwidowana. W zamian zasilony zostanie rozkład linii 139, która na całej długości trasy kursować będzie w szczycie nawet co 6-7 minut. Wracają tym samym stare, dobre czasy, kiedy magistralne 139 kursowało naprawdę często. Zwiększy się też częstotliwość linii 142 w godzinach między szczytami. Autobusy pojadą co 20 minut. Wejdzie w życie także zapowiadane wzmocnienie nowej linii 452, która kursować będzie także co 20 minut.

Do 25 września uruchamiane będą linie rekreacyjne 352 i 427, dowożące nad Bagry oraz do Cholerzyna. W związku z tym linia 127 będzie funkcjonowała tylko w dni robocze, do 25 września. Na razie nie zostaną także wznowione linie 409 oraz 429, ze względu na trwające wakacje akademickie. Ich uruchomienie zostanie zapowiedziane w późniejszym terminie.

Warto także pamiętać, że od 1 września wszystkie przedszkolaki i uczniowie szkół podstawowych będą miały prawo, na podstawie legitymacji szkolnej i przedszkolnej, do poruszania się po Krakowie za darmo z wykorzystaniem pojazdów komunikacji miejskiej.

Linia 153, jedna z wracających na trasy po wakacjach (fot. wmeritum.pl)

Stacje kolejowe Polski - Kępno

W Polsce istnieją dwa unikatowe dworce krzyżowe, ulokowane na dwóch poziomach. Jeden z nich, opisywany kilka tygodni temu, znajduje się w Kostrzynie nad Odrą, drugi zaś w Kępnie.

Kępiński dworzec otwarty został w marcu 1872 roku, po przedłużeniu tutaj linii kolejowej 181 z Oleśnicy (odcinek z Sycowa). Wkrótce, po w grudniu 1875 roku otwarto z kolei linię 272 z Kluczborka do Poznania przez Kępno właśnie. Linia ta poprowadzona jest na dolnym poziomie dworca, natomiast linia Oleśnica – Herby Nowe przebiega przez poziom górny (linia czynna od Kępna do Herbów), jednakże trasą tą kursują wyłącznie pojedyncze pociągi dalekobieżne.

Poziom dolny stacji składa się trzech peronów. Na poziomie górnym są perony dwa (3 i 4). Komunikację między peronami zapewniają klatki schodowe, łączące bezpośrednio perony dolne z górnymi. Na górnym poziomie perony posiadają po jednej krawędzi, przy czym są one ułożone asymetrycznie względem siebie. Na dolnej części stacji używane pozostają perony 1 i 2, z czego ten drugi ma dwie krawędzie (peron wyspowy), natomiast peron 1 przylega do okazałego budynku dworca. Po zamknięciu linii kolejowych do Oleśnicy i Namysłowa dodatkowy peron na dolnym poziomie przestał funkcjonować.

Budynek dworca to okazała, dwukondygnacyjna budowla ceglana, wyremontowana w ostatnim czasie gruntownie. Znajduje się w południowo-zachodnim narożu zespołu torowego. Jest to budynek na planie odwróconej litery L, w przewiązaniu spięty okrągłą wieżą na planie ośmiokąta foremnego.

fot. Alles Cool

KRAKÓW: PKP PLK zamierza wyremontować dwie linie między Małopolską i Śląskiem

W ostatnich dniach PKP PLK ogłosiły przetarg na opracowanie dokumentacji przedprojektowej dla linii z Kalwarii przez Wadowice do Bielska, a także postępowanie w sprawie wykonawcy studium wykonalności dla linii Sucha Beskidzka - Żywiec.

Rewitalizację linii kolejowej Bielsko-Biała - Kalwaria Zebrzydowska Lanckorona samorządy Małopolski i Śląska planują do dofinansowania środkami swoich Regionalnych Programów Operacyjnych na lata 2014-2020. Dzięki uruchomionej przez PKP PLK procedurze będzie możliwe pełne przygotowanie podbudowy pod tę modernizację, której przeprowadzenie jest niezwykle istotne z punktu widzenia czasu przejazdu, który obecnie jest, lekko rzecz ujmując, dramatyczny. Z kolei zamówienie dotyczące połączenia Żywiec – Sucha Beskidzka obejmuje przygotowanie pełnej analizy inwestycji, zarówno pod względem kosztów jak i wariantów inwestycyjnych. Oba zamówienia mają być zrealizowane w niespełna 17 miesięcy, a więc na efekty jeszcze poczekamy.

Nie zmienia to faktu, że podejście do tych ważnych, zarówno pod względem lokalnym, jak i turystycznym, linii kolejowych niezmiernie cieszy. Pora teraz czekać na efekty. Pojawia się też pytanie: co z linią Trzebinia - Zebrzydowice, na której od dłuższego czasu właściwie pudruje się pryszcze?


środa, 24 sierpnia 2016

UTK będzie walczyć z sygnałem zastępczym

Jak informuje Rynek Kolejowy, na przestrzeni ostatnich kilku miesięcy na sieci PKP PLK odnotowano wzrost średniej długości okresu stosowania sygnałów zastępczych o ponad 80%. To dane UTK, który zapowiedział bezwzględną walkę z nadużywaniem tego, bądź co bądź, awaryjnego sygnału świetlnego. Na początku sierpnia w 12 lokalizacjach ruch pociągów prowadzony był na sygnał zastępczy dłużej niż 60 dni, a w skrajnym przypadku, na stacji Bydgoszcz Emilianowo, przekroczył jeden rok.

PKP PLK musi się teraz gęsto tłumaczyć ze swojego niedbalstwa i olewactwa. A Urząd Transportu Kolejowego będzie prowadzić intensywne kontrole. Niewykluczone są także kary. Przypomnę, że sygnał zastępczy to ostateczna ostateczność, z założenia przeznaczona na sytuacje, gdy z jakiegoś powodu nie można podać właściwego sygnału na semaforze. Przy czym jeśli awaria sterowania trwa rok, to chyba nie może być mowy o sytuacji nadzwyczajnej.

Podczas podawania sygnału zastępczego całe bezpieczeństwo ruchu spoczywać zaczyna na barkach pracowników kolejowych, a więc ludzi! Ludzie popełniają błędy. Wielokrotnie doprowadziło to już do niejednej tragedii. Pociągi w Starzynach i Sprowie wyjechały sobie na spotkanie właśnie na sygnał zastępczy...

(Youtube)

"Nocna Szyna" Odcinek 158: Halberstadt, linia 1

Dawno nie było w Nocnej Szynie tramwajów. Czas to nadrobić, do tego z należytą atencją. Zapraszam wobec tego do Halberstadt, niewielkiego miasta w Saksonii-Anhalt, gdzie historia elektrycznego tramwaju zaczęła się 2 maja 1903 roku.

Halberstadt to miasto liczące około 42 tysięcy mieszkańców. Jest o tyle ciekawe, że, poza prowincjonalną architekturą obfitującą w pruski mur, posiada jedną z najmniejszych sieci tramwajowych nie tylko w Saksonii, ale i w całych Niemczech. W Halberstadt kursują bowiem tylko dwie linie tramwajowe, którymi podróż trwa kilkanaście minut. Generalnie reguła jest taka, że linie 1 i 2 wymieniają się pod Dworcem Głównym w Halberstadt numerami i kontynuują podróż do innej końcówki. Do pętli Klus linia 2 zajeżdża kieszeniowo. Sieć jest oczywiście wąskotorowa, o rozstawie 1000 mm.

Linia 1, którą dziś będziemy podróżować, zaczynała od trasy okrężnej z dworca przez Fischmarkt, Grudenberg i Westendorf z powrotem do dworca. Obecnie jej trasa przebiega od Hauptbahnhof przez Fischmarkt i Zuckerfabrik do krańca Friedhof, zakończonego trójkątem manewrowym. Linia kursuje w dni powszednie i w soboty, wykonując kursy co 30 minut, a w dni robocze między 7 a 18 co kwadrans. Tramwaje kursują zaledwie do około 20, a w soboty do 19. Na linii spotkać można właściwie tylko nowe, częściowo niskopodłogowe tramwaje Leoliner, których w mieście jest 5 sztuk. Tramwaje te znają zapewne Ci, którzy odwiedzali w ostatnich latach Lipsk.



fot. Robert Schwandl (urbanrail.net)

KRAKÓW: znalazł się przewoźnik, który chce jeździć na linii kolejowej 103!

Do Urzędu Marszałkowskiego Województwa Małopolskiego i lokalnych samorządów wpłynęła ostatnio oferta od spółki SKPL Cargo. Przewoźnik, znany ze swojej niszowej działalności, jest zainteresowany obsługą ruchu pasażerskiego na odcinku Wadowice - Spytkowice linii kolejowej 103. Tej samej, na której od niemal 14 lat nie jest prowadzony ruch pociągów pasażerskich.

SKPL Cargo to firma z Wielkopolski. Jest przewoźnikiem nisko-kosztowym i działalność prowadzi na trasach, gdzie innym przewoźnikom to się nie opłaca. Operuje na czterech trasach w Polsce: Pleszew Miasto - Pleszew Wąskotorowy (Kowalew), Zbiersk - Petryki, Bytów - Lipusz oraz Węgorzewo - Kętrzyn. Złożona na ręce samorządowców z Małopolski oferta zakłada obsługę szlaku Spytkowice - Wadowice, z możliwością dojazdu nawet do Alwerni.

Spółka dostrzega potencjał transportowy tej trasy: z przejazdów będą  mogli skorzystać zarówno mieszkańcy terenów zlokalizowanych w pobliżu linii jak również mieszkańcy większych ośrodków miejskich Małopolski. Przy odpowiednim skomunikowaniu pociągów w Spytkowicach pojawią się alternatywne możliwości podróżowania do Krakowa i Oświęcimia, a w Wadowicach powstaną dogodne przesiadki w kierunkach Bielska-Białej, czy Zakopanego. Spółka ma również nadzieję na to, że z oferty skorzystają turyści i pielgrzymi, którzy odwiedzając ten region często przemieszczają się w trójkącie Kraków-Wieliczka, Oświęcim i Wadowice.

Oczywiście, przez rozpoczęciem przewozów trzeba wykonać niezbędne prace na infrastrukturze, od lat nieużywanej. Naprawy zobowiązuje się przeprowadzić SKPL we własnym zakresie, także jeśli chodzi o nowy przystanek w Tomicach koło Wadowic. Władze spółki zapowiadają gotowość do podjęcia prac na początku 2017 roku, od razu po sfinalizowaniu odpowiednich umów ze stroną samorządową. Pierwszy pociąg mógłby zatem pojechać już w połowie przyszłego roku. A jest o co walczyć, bo miałoby to być aż 6 pociągów dziennie, jak najlepiej skomunikowanych na obu stacjach krańcowych. Podstawiony tabor ma mieć udogodnienia dla niepełnosprawnych, dużo miejsca na rowery, a napędzany będzie spalinowo.

Ofertę skalkulowano na 5 lat umowy. Jej roczny koszt dla samorządów jest prawie taki, jak uruchomienie autobusu. Teraz więc wszystko w rękach samorządów. Trzymam kciuki za sukces inicjatywy!

fot. zapomnianyszlak.pl

wtorek, 23 sierpnia 2016

KATOWICE: uchwała KZK GOP o rozszerzenie ŚKUP na Koleje Śląskie

We wtorek, 9 sierpnia, Zarząd KZK GOP przyjął uchwałę o zawarciu porozumienia z Kolejami Śląskimi w sprawie wdrożenia systemu Śląskiej Karty Usług Publicznych kolejowej spółce samorządowej.

Jako główny cel porozumienia, podaje się usprawnienie komunikacji publicznej w zakresach działania obu stron, m.in. poprzez zaoferowanie pasażerom zintegrowanego rozwiązania informatycznego funkcjonującego w komunikacji organizowanej przez KZK GOP i Koleje Śląskie, umożliwiającego integrację systemów biletowo – taryfowych. Z uchwały wynika także, że Koleje Ślaskie prowadzą działania zmierzające do przygotowania dokumentacji aplikacyjnej w celu uzyskania dofinansowania na rozszerzenie systemu ŚKUP ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Śląskiego na lata 2014-2020

To ważna informacja, dająca nadzieję na dalszą integrację taryfową w GOP-ie. Ciekawe tylko, czy KZK GOP do tej integracji dotrwa.

fot. Dziennik Zachodni

"Tam pociągiem nie dojedziesz" Odcinek 88: Koronowo

Koronowo to spore, jak na północną Polskę, miasto w województwie kujawsko-pomorskim. Liczebność jego przekracza 10 tysięcy mieszkańców. W tym Koronowie też kiedyś widywane były pociągi osobowe…

Historia kolei w tym mieście sięga początków XX wieku. 3 listopada 1909 roku uruchomiono niespełna 22-kilometrowy odcinek linii kolejowej 241 do węzłowej stacji Pruszcz-Bagienica. Do roku 1992, na tej niezelektryfikowanej, jednotorowej trasie prowadzono ruch pociągów. Oficjalna data zamknięcia linii dla ruchu pasażerskiego to 23 maja 1993. Według ostatniego SRJP odprawiano dwie pary relacji Tuchola – Koronowo oraz jedną skróconą do Pruszcza-Bagienicy. Jeszcze w kolejnym roku prowadzono ruch pociągów, dzięki staraniom lokalnych samorządów. Składy te nie były jednak ujęte w rozkładzie PKP.

Stacja w Koronowie, położona dość dogodnie nieopodal centrum, składa się z jednego peronu jednokrawędziowego. Oczywiście istniało kilka torów dodatkowych, w tym do elewatora zbożowego czy ciepłowni. Budynek dworcowy to prawdziwa perła architektoniczna. Zabudowa typowo pruska, z wyraźnym, strzelistym dachem. W budynku dworca mieści się obecnie Muzeum Kolejowe, prowadzone od sierpnia 2012 roku przez Koronowskie Stowarzyszenie Rozwoju Turystyki „Szczęśliwa Dolina”, a wcześniej przez miłośnika kolei i dzierżawcę stacji, Rafała Wąsowicza. Przyległy do budynku magazyn kolejowy przerobiono na magazyn pasz. Od 25 czerwca 2012 stacja, wraz z wszystkimi zabudowaniami, a także cała linia kolejowa 241 do Tucholi, figurują w ewidencji zabytków. W ubiegłym roku miłośnicy kolei przystąpili do stopniowego remontu stacji, co uzgodniono z konserwatorem zabytków.

(Google Maps)

RZESZÓW: promocyjny przejazd pociągiem z Łupkowa na Słowację!

Już w najbliższą sobotę nie lada gratka nie tylko dla pasjonatów kolei, ale i dla mieszkańców regionu. W specjalny, promocyjny kurs z Łupkowa do słowackich Medzilaborec wyruszy słynny Bieszczadzki Żaczek. Tym samym faktem stanie się to, do czego dążyli polscy i słowaccy zapaleńcy - pociąg połączy dwa sąsiadujące z sobą kraje z wykorzystaniem tunelu pod Przełęczą Łupkowską. Akcja odbywa się w ramach cyklu "Kulturalne lato". Choć na razie jest to tylko jednorazowa impreza, to i tak daje nadzieje i pozwala wierzyć w przyszłość transgranicznych połączeń lokalnych z Polski na Słowację. Obecnie regularny ruch realizowany jest tylko przez przejście kolejowe w Zwardoniu...

Dla wszystkich, którzy wezmą udział w przejeździe, przygotowano nie lada atrakcje. Nie dość, że przejazd w obie strony możliwy będzie na postawie biletu zakupionego tylko do Łupkowa, to jeszcze każdy pasażer na podstawie ważnego biletu kolejowego będzie mógł za darmo odwiedzić medzilaboreckie muzeum najsławniejszego mieszkańca miasta, czyli Andreja Warhoła, znanego wszyskim jako Andy Warhol. Ponadto w mieście Medzilaborce odbędzie się plenerowy koncert w miejskim amfiteatrze, którego gwiazdą będzie zespół ABBA SHOW.

Odjazd pociągu z Łupkowa zaplanowano na 11:00. Po półgodzinnej jeździe skład zamelduje się w Medzilaborcach o 11:30. O 12:00 będzie wejście do muzeum, a o 15:00 rozpocznie się plenerowa impreza. O 17:00 pociąg pojedzie do Łupkowa, gdzie dotrze na 17:25. Po 7 minutowym postoju skład ruszy do Rzeszowa. Oczywiście zarówno w jedną, jak i w drugą stronę, pociąg będzie kursował od razu z i do Rzeszowa, także w zasięgu znajdą się zarówno stolica regionu, jak i Jasło czy Sanok.

A dla tych, którzy nie zdążą, przygotowano powtórkę - kolejna możliwość wycieczki do Medzilaborec nadarzy się 24 września, na zakończenie letniego sezonu.

KochamyKolej? No jasne!

fot. Bieszczadzki Żaczek

poniedziałek, 22 sierpnia 2016

KRAKÓW: wreszcie przetarg na nowe tramwaje dla MPK!

Emocje w końcu opadły, a spodziewany od wielu tygodni przetarg na nowe tramwaje dla krakowskiego MPK stał się faktem. Przewoźnik zwlekał z nim ze względu na nowelizację ustawy Prawo o Zamówieniach Publicznych.

MPK ogłosiło przetarg ramowy na dostawę nie więcej niż 50 tramwajów przegubowych od długości od 32 do 35 metrów. Cena o wyborze zdecyduje tylko w 40%. Co ciekawe, tramwaje mają mieć możliwość jazdy bez zasilania z sieci trakcyjnej na dystansie co najmniej 3 kilometrów. Pierwsze zamówienie obejmie 36 sztuk. Wykonawca zamówienia będzie musiał zapewnić wyposażenie i narzędzia specjalne. Przewoźnik chce uzyskać dofinansowanie unijne dla projektu, co będzie determinować zapewne wypełnianie umowy ramowej. Zgodnie ze specyfikacją, poza wspomnianą zdolnością jazdy bez zasilania, pojazdy mają posiadać co najmniej 60% niskiej podłogi.

Chętni mają możliwość składania ofert do 10 października. Decydujące będą kwestie techniczne, których wagę określono na 50%. Druga w kolejności jest cena, której waga wynosi 40%. Pozostałe parametry podlegające ocenie: gwarancja na każdy tramwaj ponad 36 miesięcy (2%), podatność do przemieszczenia się elementów ramy wózka (2%), szerokość światła otwartych drzwi dwuskrzydłowych (2%), ukształtowanie ściany czołowej dla podniesienia bezpieczeństwa przechodniów (2%) oraz koszt eksploatacji (2%).

Nie wiadomo, kto złoży oferty w przetargu. Spodziewam się, że o kontrakt powalczy zarówno Pesa, jak i Solaris. Udział Bombardiera nie jest też wykluczony.

fot. MPK Kraków

"Katastrofy komunikacyjne w Polsce" Odcinek 40: katastrofa samolotu An-2 w Polskiej Nowej Wsi

Pośród wielu lotniczych katastrof w Polsce niewiele jest zdarzeń, których tragiczny przebieg był tak niespodziewany, jak w przypadku wypadku w Polskiej Nowej Wsi 16 września 1984 roku. Podczas pokazów lotniczych samolot An-2 o numerach rejestracyjnych SP-AMK, uległ katastrofie w wyniku przeciążenia. Na pokładzie znalazło się bowiem, zamiast dopuszczalnych 12 - 26 osób.

Do katastrofy doszło podczas pokazów lotniczych zorganizowanych przez Aeroklub Opolski na miejscowym lotnisku sportowym. Jedną z atrakcji pokazów miały być loty samolotem An-2. Na każdy lot sprzedano wśród publiczności po kilkanaście biletów (liczba miejsc siedzących bez jednego). W samolocie oprócz pasażerów i załogi leciał członek aeroklubu, który miał dbać o bezpieczeństwo lotu (miał tak rozmieścić pasażerów, aby samolot zachował stateczność). Osoby wpuszczające chętnych na pokład nie potrafiły jednak zapewnić porządku przy wchodzeniu pasażerów oraz nie zwracały większej uwagi na ich zachowanie podczas lotu. Ponadto na „lewo” na pokład wchodzili żołnierze Ludowego Wojska Polskiego, z oddziału wysłanego do pomocy przy organizacji pokazów — żołnierzom „załatwił” udział w lotach ich dowódca, porozumiawszy się uprzednio z kierownictwem aeroklubu.

Lot zakończony katastrofą był ostatnim tego dnia lotem, dlatego też na pokład dodatkowo wpuszczono wszystkich żołnierzy. Osoby te w większości stanęły w tylnej części samolotu — pilot nie wiedział ani o liczbie tych osób, ani o tym, że zgrupowali się oni z tyłu. Gdy samolot wystartował masa osób zebranych z tyłu spowodowała, że stracił on stateczność i runął na ziemię. W wyniku zderzenia z ziemią zginęło 12 pasażerów. Winę za ten wypadek w całości ponosi organizator imprezy, który zaniedbał procedury bezpieczeństwa i naraził życie i zdrowie widzów. Niedaleko miejsca katastrofy w Polskiej Nowej Wsi znajduje się obelisk upamiętniający ofiary katastrofy.

fot. Tadeusz Kwaśniewski - zb. prywatne (z serwisu fotopolska.eu)

POLSKA: przekształcanie stacji w przystanki, czyli pozorne oszczędności na kolei

Kilka dni temu na portalu Zielone Mazowsze pojawił się przedruk artykułu z dwumiesięcznika "Z Biegiem Szyn" nr 4/84 (lipiec-sierpień 2016), dotyczący spadającej przepustowości linii kolejowych, gdzie likwiduje się stacje i posterunki regulacji ruchu, w zamian pozostawiając jedynie przystanki osobowe bez możliwości mijania się składów, co jest szczególnie istotne na liniach jednotorowych.

Jak wskazuje autor artykułu, po likwidacji stacji i uruchomieniu w ich miejsce jedynie przystanków,
w wielu miejscach powstały nawet kilkudziesięciokilometrowe odcinki bez możliwości minięcia się składów. Jeden z najdłuższych znajduje się na linii Olsztyn–Ełk, na której po zdegradowaniu stacji Ruciane-Nida nie ma żadnej mijanki na 57 kilometrach trasy między stacjami Szczytno i Pisz. Tym samym jeden pociąg blokuje tory na co najmniej 75 minut. Także na 43-kilometrowej trasie Opole-Kluczbork po likwidacji stacji Jełowa nie ma się gdzie minąć, natomiast na linii Brzeg-Nysa nie ma
ani jednej stacji, a jest to aż 47 kilometrów. To pogarsza możliwości trakcyjne i odbija się na, i tak już średnim, poziomie usług kolejowych w naszym kraju.

PKP PLK likwiduje, jak leci. Zmniejszająca się przepustowość linii wydaje się nikomu nie przeszkadzać. Pod nóż poleciały mijanki Modła na trasie Legnica-Żagań, Lotyń na trasie Poznań-Kołobrzeg czy Sycewice na najważniejszej linii wzdłuż Bałtyku, łączącej Trójmiasto ze Szczecinem. Zniknęła stacja Tuczno Krajeńskie między Wałczem i Kamieniem Pomorskim, a także wszystkie mijanki na obwodowej linii łódzkiej z Widzewa do Zgierza, gdzie nie sposób ułożyć jakiegokolwiek sensownego rozkładu jazdy.

Kolejne tego typu akcje są w planach. W ubiegłym roku tylko dwóm wcześniej zdegradowanym stacjom: Gregorowce na trasie Białystok-Czeremcha oraz Wilkołaz między Stalową Wolą a Lublinem. Odtwarzanie wcześniej zlikwidowanych stacji jest niezwykle kosztowne. Ponowna instalacja rozjazdów z kompletem urządzeń sterowania, odbudowa nastawni - to niejednokrotnie wielomilionowe koszty. Wiadomo też, że niejednokrotnie pozostawione samopas, nieużywane urządzenia padają łupem złodziei. Według szacunków Andrzeja Jezierskiego, podanych na łamach biuletynu „Na rozjazdach”, odbudowa jednej stacji kosztuje przeciętnie tyle, ile jej utrzymanie przez dziesięć lat.

Skąd pozorne oszczędności, których beneficjentem chce być PKP PLK? Tym bardziej, gdy regularnie rosną opłaty dla przewoźników z tytułu dostępu do infrastruktury. Głupie to i niezrozumiałe. Niestety, dalsze tego typu postępowanie bynajmniej nie wpłynie pozytywnie na ruch pociągów w Polsce, i nie pomogą tutaj żadne modernizacje peronów i pudrowanie niedoskonałości. Świetnie wpisuje się w ten schemat linia helska, która w sezonie nie jest w stanie przyjąć tylu pociągów, ile przyjąć powinna.

fot. Damian Kisielewski (CC BY 3.0)

niedziela, 21 sierpnia 2016

KRZESZOWICE: modernizacyjny rozkład jazdy na kolei od 4 września

W niedzielę, 4 września, w życie wejdzie kolejna korekta kolejowego rozkładu jazdy. Na linii Kraków - Trzebinia tym ważniejsza, że będzie to tak na prawdę pierwszy rozkład zamknięciowy, na czas modernizacji tej części magistrali kolejowej E-30.

Pociągi kursować będą mniej więcej w równych odstępach czasu. W godzinach szczytu odjazdy do Krakowa odbywać się będą co koło 30 minut, a poza - co godzinę. Dodatkowo w popołudniowych godzinach składy jadące do Krakowa nie będą zatrzymywać się w Rudawie, toteż uruchomiona będzie komunikacja zastępcza według następującego rozkładu:

  • 13:53
  • 15:56
  • 16:29
  • 16:59
  • 17:38 (pon-pt) do Zabierzowa
  • 17:51
  • 19:15
  • 21:13
Z kolei z Rudawy do Krzeszowic rano będzie można dostać się wyłącznie busami komunikacji zastępczej. To jednak nie jedyne utrudnienia.

Czas przejazdu pociągiem do i z Krakowa znacznie się wydłuży. Pociągi będą jechać w granicach 50-55 minut, ze względu na prowadzone prace torowe i infrastrukturalne. Niestety, jazda pociągiem PKP Intercity do najszybszych też należeć nie będzie. Mimo braku postojów także i one jechać będą co najmniej 50 minut. 

Dobrze jednak, że ilość pociągów na razie nie ulegnie zmniejszeniu. Nadal do Krakowa kursować będą 24 składy w dni powszednie, 21 w soboty i 20 w dni świąteczne. Ale to zapewne rozwiązanie tymczasowe. O tym przekonamy się wkrótce.

Tramwaje w Polsce (suplement) - Łódź, linia 1

Z Bydgoszczy przenosimy się nieco na południe, do centralnej Polski i miasta, będącego stolicą polskiego włókiennictwa i przemysłu tekstylnego. Pozostajemy jednak nadal na wąskich torach tramwajowych. Kto już wie? Tak, zaczynamy podróż przez tramwajową historię Łodzi.
Tramwaje w Łodzi uruchomiono 23 grudnia 1898, jako pierwszy tego typu system w zaborze rosyjskim. Dziś sieć liczy ponad 313 kilometrów torowisk. Zaczynamy od linii 1.

Tramwajowa „jedyna” była jedną z pierwszych linii w mieście. Wyjechała na trasę z Górnego Rynku na Plac Kościelny przez Piotrkowską, Nowy Rynek i Zgierską dokładnie 26 grudnia 1898 roku. Od 25 września 1924 roku jej trasę wydłużono do krańca przy Alei Cmentarnej, natomiast 21 sierpnia 1928 końcówka Górny Rynek wymieniona została na Plac Reymonta, a z drugiej strony tramwaje dojeżdżały już do przystanku Doły.

We wrześniu 1937 roku linia 1 skierowana została na Chojny. Po wybuchu II wojny światowej w grudniu 1939 kursowanie linii między Chojnami a Dołami zostało utrzymane, przy czym wagony kursowały zmienioną trasą przez Żeromskiego, Kopernika, Gdańską i 11 Listopada. Nie wiadomo jednak, co działo się z linią w późniejszych latach. Kolejne informacje to już początek epoki PRL. Według stanu na 12 października 1947 „jedynka” kursowała od przystanku Kolej Obwodowa na Pabianickiej do pętli przy ulicy Strykowskiej. W kwietniu 1950 roku wróciła na Chojny, i poza zmianami pośredniego przebiegu tras relacja Chojny – Strykowska została utrzymana do 2 października 1956 roku, kiedy „jedynkę” podobnie skierowano pod Kolej Obwodową.

Kolejna zmiana trasy, polegająca na wydłużeniu relacji do Chocianowic, przypada na wrzesień 1973 roku. Dodatkowo od końca maja 1976, w okresie letnim, linia zaczęła obsługiwać torowisko do pętli Popioły na Rudzkiej. W roku 1980 relacja ta stała się trasą stałą. Dopiero po likwidacji torowiska na Rzgów, leżącego w ulicy Rudzkiej, linię 1 ponownie przeniesiono na Chojny i od tego czasu niezmiennie łączy tamtejszy dworzec kolejowy z dzielnicą Doły.

Dziś linia jest najkrótsza w mieście. Liczy zaledwie 9,7 kilometra długości, a czas przejazdu waha się w granicach 37-39 minut, w zależności od pory dnia i natężenia ruchu. Linia ma 21 lub 22 przystanki, w zależności od kierunku jazdy. Obsługiwana jest wyłącznie chorzowskimi wagonami Konstal 805Na.

fot. Felix O (CC BY-SA 2.0)

WARSZAWA: Mordor's Horror na Służewcu - rozpoczął się remont!

Od 20 sierpnia do odwołania tramwaje w Warszawie nie kursują ulicą Marynarską do pętli Służewiec. Jest to związane z rozpoczęciem inwestycji w zakresie poszerzania i przebudowy wspomnianej ulicy. Od jutra na szczęście na przystanek Rzymowskiego wróci linia 31, dla której jeszcze dziś trwa zabudowa przełączki torowej dla składów dwukierunkowych.

Tymczasem pozostałe linie tramwajowe kursują na trasach skróconych. Linia 17 do pętli Kielecka, a linie 18 i 71 skrócono do zajezdni na Woronicza. Nie zmienią się ich rozkłady jazdy. Od poniedziałku wróci linia 31 między Wilanowską a tymczasowym przystankiem na Rzymowskiego. Kursować będzie niezmiennie, co 3 minuty w szczycie i co 7,5 minuty w weekendy.

Na czas trwania remontu zostanie uruchomiona zastępcza linia autobusowa Z-1, która będzie obsługiwała trasę: WIELICKA – Woronicza – Wołoska – Marynarska – PKP SŁUŻEWIEC – Marynarska – Wołoska – Woronicza – Krasickiego – Malczewskiego – Puławska – Woronicza –KRÓLIKARNIA (przystanek dla wysiadających), zapewniając połączenie domaniewskiego Mordoru z metrem na Wierzbnie. Autobusy będą kursowały co ok. 3-4 min w godzinach szczytu, co ok. 6 min poza szczytem oraz co ok. 10 min w dni wolne.

Od jutra więc poważne utrudnienia. Na szczęście ZTM porozumiał się także z Kolejami Mazowieckimi, dzięki czemu w dojazdach z centrum do Służewca pomogą pociągi linii R8 i RL. W składach tych ważne będą wszystkie dostępne w ofercie ZTM bilety, także kartonikowe. 

schemat ZTM Warszawa

KRAKÓW: kiedy wreszcie zniknie linia 504?

Krakowska rozrzutność jest co najmniej zastanawiająca. W mieście, w którym ciągle brakuje pieniędzy na komunikację miejską, w którym aby dołożyć kursów jednym, trzeba zabrać drugim, kursują tzw. "muchowozy", czyli autobusy wożące właściwie powietrze, niespełniające zasadniczo żadnej funkcji transportowej, poza realizacją przypadkowych, pojedynczych podróży. A płacą za to wszyscy...

Cudownym przykładem na taką kolej rzeczy jest przyspieszona linia autobusowa 504, która w 2014 roku połączyła Cracovię z nowym Centrum Jana Pawła II. Nie dość, że linia kursuje w sumie z pominięciem centrum, wjeżdża nie wiadomo po co na Kazimierz, to jeszcze nie zatrzymuje się na olbrzymim węźle komunikacyjnym na Rondzie Matecznego. Jeśli dołożyć do tego zaledwie 10 kursów dziennie, ułożonych z częstotliwością 70-90 minut, mamy gotową katastrofę na ulicach. Nigdy nie widziałem tego autobusu wiozącego więcej niż 2 osoby, oczywiście obie były co najmniej na emeryturze. I jeszcze nie zawieszają jej na wakacje!

Linia 504 jest kpiną. Kpiną z pasażerów linii 130, którym obcina się kursy, kpiną z mieszkańców Kuźnicy Kołłątajowskiej, którym zostawia się komunikacyjne ochłapy. Kpiną tym bardziej teraz, kiedy na wysokości Centrum JPII uruchomiono nowy przystanek kolejowy. Co zrobi z tym ZIKiT?

Rozkład jazdy linii 504... (MPK Kraków)

sobota, 20 sierpnia 2016

OLSZTYN: mniej pieniędzy na tramwaje - modyfikacja rozbudowy sieci

Niestety, Olsztyn dostanie mniej unijnych pieniędzy na inwestycje w rozwój sieci tramwajowej. Stąd konieczność podziału rozbudowy najmłodszej polskiej sieci elektrycznego transportu na etapy. Dało to też okazję do tego, by zweryfikować pierwotne założenia, uwzględniając wcześniej odrzucone zmiany i odrzucając inne, planowane do realizacji. O wszystkim oczywiście i tak zadecydują pieniądze.

W maju urzędnicy, po zakończeniu konsultacji społecznych, wybrali optymalny przebieg tramwaju w kolejnej fazie rozbudowy. Teraz, po zweryfikowaniu tych wielkich planów główną realizacją jest połączenie pętli w Pieczewie przez Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego i aleję Piłsudskiego do ulicy Kościuszki, gdzie linia tramwajowa włączałaby się do istniejącego układu torowego.

Warianty dodatkowe po weryfikacji to:

  • torowisko w ulicy Wilczyńskiego z krańcem Osiedle Generałów (nowość), 
  • przedłużenie trasy wgłąb Kortowa (do Dybowskiego), 
  • odcinek Dworcowa - Kętrzyńskiego, 
  • budowa krótkiego odcinka do zakładów Michelin,
Wszystkie te inwestycje zostaną zrealizowane w miarę możliwości finansowych. 


Z projektu wyskoczyły tory do pętli na Tęczowym Lesie, gdzie powstający nowy Miejscowy Plan Zagospodarowania Terenu i sprawy własnościowe komplikują sprawę. Stąd wymiana na Osiedle Generałów właśnie. Nie ma też w planach budowanie połączenia od Kanta do Krasickiego, które od początku wydawało się bezsensem.

Miasto informuje, że zgodnie z najnowszym przelicznikiem na realizację inwestycji dostanie z UE nieco ponad 230 milionów złotych. Taka kwota pozwoli na realizację podstawowego projektu oraz zakup nowego taboru. Póki co w Olsztynie trwają wytężone prace nad szczegółami projektu. Czasu nie ma już zbyt wiele, bo przetargi dobrze byłoby zacząć ogłaszać już w przyszłym roku.

fot. Bartosz Cudnoch (Gazeta Olsztyńska)

Historia polskiej komunikacji - Łada Samara, czyli hit z drugiej ręki

Któż nie zna samochodów Łada, których pierwsze modele pieszczotliwie nazwano w ZSRR Żyguli? Jednym z bardziej popularnych modeli, także w Polsce, była Łada Samara, początkowo powstająca pod nazwą WAZ Sputnik w radzieckiej, a następnie rosyjskiej fabryce AwtoWAZ w Togliatti. Sprzedaż pierwszego, trzydrzwiowego modelu typu hatchback uruchomiono w 1984 roku.

Nowoczesna przednionapędowa Łada Samara miała stać się hitem Związku Radzieckiego na rynku zagranicznym, jak i krajowym. Jej pojawienie się podyktowane było koniecznością zastąpienia czymś nowocześniejszym popularnych „kopiejek”. Na potrzeby nowej produkcji rodzinę nowoczesnych silników 1.1 (55 KM), 1.3 (65 KM) i 1.5 (72-75 KM) zaprojektowano przy współpracy z Porsche. W roku 1986 przystąpiono do montażu także wersji 5-drzwiowej, a w roku 1990 z taśm produkcyjnych zaczęły zjeżdżać także sedany. Uznanie Łada Samara zyskała nie dzięki jakości wykonania, ale dzięki proporcji ceny do nowoczesności. Szybko podbiła rynki krajów zaprzyjaźnionych, a także inne kraje. Niestety, Samara wykonywana była z tragicznych komponentów, co przełożyło się na liczne usterki, niski komfort i szybką korozję nadwozia.

Najpopularniejsze były Samary ze stosunkowo ekonomicznym silnikiem 1.3 (65 KM) (zużycie paliwa ok. 5,5-7,5 l/100 km, dynamiczna jazda 9 l/100 km). Druga młodość Samary przypada na pierwszą połowę lat 90., kiedy to podbiła ona rynki wtórne, jako pojazd tani w eksploatacji, choć mało ekonomiczny. W tak zwanym międzyczasie, w latach 1986-1987 na rynek weszła wersja fińska, charakteryzująca się lepszej jakości wykończeniem wnętrza i bardziej odpornym na korozję nadwoziem. Pierwotnie wersja ta miała trzydrzwiowe nadwozie i silnik 1.3 (65 KM). W późniejszych latach, około roku 1995 na rynek weszła również pięciodrzwiowa wersja fińska (Baltic). Odmiana ta charakteryzowała się znacznie bardziej komfortowym wyposażeniem (m.in. wspomaganie kierownicy, poduszka powietrzna, obrotomierz, halogeny mgłowe, lakier metallic, aluminiowe felgi, lepsze wyciszenie wnętrza).

Samarę produkowano do 2003 (model 2108) i 2004 roku (pozostałe).


KRAKÓW: gdzie jest rozkład jazdy?

To już przechodzi ludzkie pojęcie. Wstyd to, że w Krakowie ciągle dochodzi do tak prymitywnych aktów wandalizmu, podyktowanych zwykłym chamstwem i prostactwem. Chodzi o notorycznie ginące z gablot i tablic rozkłady jazdy.

Ostatnim skandalicznym zdarzeniem tego typu była kradzież rozkładów z tablicy na pętli Tyniec Kamieniołom. Rozkład jazdy linii 112, 203 i specjalnej T został skradziony prawdopodobnie tuż przed 15 sierpnia, w nocy z niedzieli na poniedziałek. Krakowianie i turyści, korzystający tego dnia z dobrodziejstw Krakowskiej Linii Muzealnej nie kryli rozżalenia. Oburzona była również załoga konduktorska zabytkowych autobusów. Ciężko zrozumieć motywy postępowania ludzi, którzy dopuszczają się takich wyskoków.

Wiadomo, że wandalizm się zdarza, jak świat światem. Jednak sprawa znikających rozkładów jazdy, obwieszczeń i wszelkich informacji z peronów dworcowych czy przystanków komunikacji miejskiej to plaga, za którą najczęściej stoją pseudo miłośnicy transportu, których można określić jako zbieracze. Ludzi Ci przeżywają wielokrotny orgazm, kiedy mogą przynieść do domu jakąś tabliczkę, liniówkę, rozkład jazdy czy tabelę kolejności zjazdów na pętlę tramwajową. Ich pokoje wyglądają jak wielkie śmietniki, zawalone często kradzionymi gadżetami komunikacyjnymi. W podobnych okolicznościach giną często nawet znaki drogowe i inne elementy przystankowej infrastruktury. Co odważniejsi potrafili w dawniejszych czasach zwijać nawet tablice z pojazdów komunikacji miejskiej czy pociągów PKP Intercity. Do dziś kradzieżom ulegają tablice z pociągów REGIO.

Niech teraz każdy, kto choć raz przywłaszczył sobie coś takiego stanie przed lustrem i stwierdzi zgodnie z prawdą: jestem złodziejem i wandalem. Tak, szanowni Państwo! Wszyscy Wy, którzy niszczycie infrastrukturę komunikacyjną, kradniecie rozkłady jazdy, jesteście zwykłymi wandalami i złodziejami. I zwykłymi chamskimi sznurami!

Uszkodzona tablica ze skradzionymi rozkładami w Tyńcu

KRAKÓW - WROCŁAW: ruszyła specjalna promocja "P14 za max 14" w PolskimBusie

PolskiBus przygotował nową, fantastyczną ofertę dla mieszkańców Wrocławia i Krakowa. Od wczoraj aż do końca września cena każdego biletu na podróż pomiędzy Krakowem a Wrocławiem wynosi maksymalnie 14 złotych. Limitowana oferta dotyczy podróży od poniedziałku do czwartku
w ramach 9 bezpośrednich par połączeń dziennie, z uwzględnieniem kursów realizowanych przez autokary PolskiBusGold. Podana kwota jest rzecz jasna górną granicą, ale możliwy jest zakup jeszcze tańszych biletów zgodnie z zasadą "im wcześniej, tym lepiej".

Regulamin promocji jest następujący:

  1. Promocja „P14 za max 14!” obowiązuje w okresie od 19 sierpnia do 30 września 2016 roku. Okres ten obowiązuje zarówno na zakup biletów, jak i podróże.
  2. Koszt biletu promocyjnego to maksymalnie 14 zł + 1 zł opłaty rezerwacyjnej.
  3. Promocja dotyczy wyłącznie bezpośrednich kursów linii P14 pomiędzy Wrocławiem, a Krakowem w dniach od poniedziałku do czwartku, realizowanych przez PolskiBus oraz PolskiBusGold.
  4. W ramach jednej transakcji użytkownik może zakupić maksymalnie do 9 biletów.
  5. Aby skorzystać z limitowanej promocji należy dokonać zakupu biletów za pomocą wyszukiwarki połączeń na stronie internetowej www.polskibus.com oraz www.polskibusgold.com 
  6. Wejście do autokaru jest możliwe wyłącznie na podstawie numeru rezerwacji okazanego kierowcy

No więc wszystkim szerokiej drogi!


piątek, 19 sierpnia 2016

KRAKÓW: dużo zastępczych autobusów kolejowych w Rudawie

Wraz z korektą rozkładu jazdy, która wprowadzona zostanie 4 września, na stacji kolejowej w Rudawie rozpoczną się prace, mające na celu jej przekształcenie w przystanek osobowy. Z tego też powodu zmodyfikowany zostanie harmonogram postojów pociągów w tym miejscu.

W godzinach porannych, mniej więcej do godziny 11:00, na stacji Rudawa zatrzymywać się będą wyłącznie składy jadące do Krakowa. Pociągi w kierunku Krzeszowic kursować będą bez zatrzymania, a jako uzupełnienie oferty w trasę wyruszy KKA do stacji Krzeszowice. Odjazdy z Rudawy zaplanowano w następujących godzinach:

  • 3:52
  • 5:53
  • 6:24 (pon-pt)
  • 7:23
  • 7:55
  • 8:27
  • 8:50 (pon-pt)
  • 9:21
  • 9:53 (pon-pt)
Także podróż do Rudawy przed południem wymagała będzie przesiadki na KKA w Zabierzowie. Odjazdy z Zabierzowa odbędą się w następujących godzinach:
  • 3:41
  • 5:30
  • 6:08 (pon-pt)
  • 7:13
  • 7:40
  • 8:09
  • 8:41 do Krzeszowic (pon-pt)
  • 9:12 do Krzeszowic 
  • 9:44 do Krzeszowic (pon-pt)
W godzinach popołudniowych z kolei w Rudawie przystawać będą wyłącznie pociągi jadące z Krakowa. W drugą stronę będzie można się dostać, korzystając z KKA do Zabierzowa, gdzie nastąpi przesiadka do pociągu. Odjazdy z Rudawy do Zabierzowa zaplanowano następująco:
  • 14:09
  • 16:07
  • 16:40
  • 17:14
  • 17:47 (pon-pt)
  • 18:27
  • 19:27
  • 21:24
Będą też wyjątki, bowiem w Rudawie przystaną składy do Krakowa o 15:06 oraz 20:46. 

Obecna organizacja ruchu na czas remontu została przygotowana tak, by jak najmniej utrudnić pasażerom korzystanie z kolei. Dzięki temu podróże, mimo że znacznie dłuższe, nie będą nazbyt uciążliwe. Gorzej może być później, kiedy nastąpi kulminacja prac torowych.

(PKP PLK)

"Kolejowa Nocna Szyna (Kolnosz)" Odcinek 41: linia kolejowa 024 Ústí nad Orlicí - Štíty (Czechy)

Linia kolejowa 024 to bliska polskim turystom trasa – to właśnie nią pociągi osobowe z Dolnego Śląska docierają do Uścia nad Orlicą czy Pardubic. Linia ma niemal 56 kilometrów długości i ciągnie się między stacjami Ústí nad Orlicí a Štíty, po drodze odwiedzając znaną stację Lichkov, skąd odchodzi linia kolejowa 276 do Wrocławia.

Zgodę na budowę linii na pograniczu austriacko-pruskim wydał Franciszek Józef I w roku 1870 (pierwszy) oraz 1871 roku (odcinek do Dolnej Lipki). Jako pierwszy powstał odcinek Ústí nad Orlicí - Lichkov, Granica Państwa. Inauguracja przewozów nastąpiła 10 stycznia 1874. Wkrótce powstał także niespełna 5-kilometrowy odcinek Dolní Lipka – Lichkov, którego operatorem od 1874 roku była Morawska Kolej Graniczna, aż do upaństwowienia szlaku z dniem 1 stycznia 1895 roku. 30 grudnia 1899 uruchomiono ruch kolejowy na odcinku Dolní Lipka – Štíty, domykając tym samym całą linię 024.

W latach 1939-1947 istniał tzw. Trójkąt Lichkowski, czyli połączenie na relacji Štíty – Międzylesie. Elektryfikacja trasy następowała etapami. Do roku 1982 zakończono realizację tego zadania na odcinku Ústí nad Orlicí – Letohrad, natomiast odcinek Letohrad – Lichkov zmodernizowano i zelektryfikowano wiele lat później – dopiero w roku 2008. Pozostała część trasy nadal obsługiwana jest w trakcji spalinowej.

Dziś linię obsługuje kilkanaście par pociągów dziennie, w tym trzy polskie: REGIO Glacensis i Orlice z Wrocławia do Pardubic oraz Śnieżnik z Kłodzka Głównego do Uścia nad Orlicą. Linia jest bardzo malownicza, otoczona mnóstwem zieleni i bujną rzeźbą terenu, zawdzięczaną Sudetom.


fot. David Maier (ZelPage.cz)

KRAKÓW: zabytkowa linia T z problemami

W miniony poniedziałek, 15 sierpnia, w świątecznej i niezbyt upalnej, acz słonecznej atmosferze, kursowały między krakowskim centrum a Tyńcem zabytkowe autobusy linii T, jako kolejna tegoroczna odsłona autobusowej Krakowskiej Linii Muzealnej. Czyli było miło. Czyżby?

Ilość kursów, a także liczebność taboru wystawiona na trasę, była imponująca. Jednak poprowadzenie trasy przez Podzamcze koło Wawelu było pomysłem iście durnym. W taki dzień jak 15 sierpnia, gdzie turyści spacerują jednym cięgiem, jak ćmy, przez dostępne przejścia dla pieszych, skutecznie tamując ruch. Z tego powodu autobusy doznawały około 10 minutowych opóźnień w obu kierunkach. Psikusa sprawił też niebieski Ikarus 280.26, który uległ awarii na Rondzie Matecznego. Na trasę wyjechał za niego rezerwowy Solaris U12.

Generalnie dzień był miły, frekwencja dopisywała, choć tłoku nie było. Zawdzięczać to należy dużej ilości kursów. I tylko niekompletne rozkłady jazdy trochę psuły krew pasażerom, ale o tym już w kolejnym odcinku. We wrześniu pożegnanie tegorocznego sezonu KLM, także w wersji autobusowej.

Przegubowy Jelcz 021 wygrzewa się na mocno skróconym postoju w Tyńcu.

"Ikarus-erzatz", czyli rezerwowy Solaris w zastępstwie zdefektowanego niebieskiego Ikarusa 208.26

czwartek, 18 sierpnia 2016

WROCŁAW: determinacja przy szukaniu "złotego" pociągu pod Wałbrzychem

Przez ponad rok opierałem się odnoszeniu do rewelacji o tzw. "złotym" pociągu, pełnym kosztowności i innych dóbr zrabowanych przez III Rzeszę w czasie II wojny światowej, i rzekomo zakopanego w rejonie Wałbrzycha. Sprawa ożyła, więc trzeba się z tematem przeprosić.

Od ponad roku media w Polsce z różną częstotliwością przekazują kolejne rewelacje na ten temat. Do tej pory jednak wypowiadali się rozmaitej maści specjaliści, eksperci i zapaleńcy, skupiając się na jakichś dokumentach i przekazach, więc sprawa była właściwie papierowa. Teraz jednak, gdy do akcji wkroczyli poszukiwacze, zaczęło się robić ciekawie. Zwłaszcza, że lada dzień ma być jasne, czy tajemniczy pociąg istnieje.

W okolicach 65. kilometra linii kolejowej 274, już na przedmieściach Wałbrzycha, miniony piątek rozpoczęły się prace związane z poszukiwaniem "złotego" pociągu. Składu szuka firma Piotra Kopera i Andreasa Richtera - to ci sami Panowie, którzy w sierpniu zeszłego roku zgłosili rzekome znalezisko. Prace poszukiwawcze prowadzone są przez należącą do Kopera i Richtera firmę XYZ oraz podmioty z nią współpracujące. Pracownicy mają pozwolenie na kopanie do 6 metrów głębokości. Eksperci wykonują trzy przekopy wzdłuż nasypu kolejowego na długości około 100 metrów w odstępach co 30 metrów. W praktyce to przecięcie nasypu w trzech miejscach. Jeżeli pociąg faktycznie jest tam zakopany, to musi się znaleźć. Lokalizacja miejsc do wykonania wykopów ustalona została w oparciu  o zdjęcia georadaru. Rozpoczęcie poszukiwań było możliwe dzięki ostatecznym zezwoleniom ze strony Lasów Państwowych, PKP PLK oraz Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków.

Wielu, także ekspertów, uważa, że pociąg ten, zwłaszcza w kwestii ładunku, pozostaje legendą. W grudniu 2015 roku, na zlecenie wałbrzyskiego magistratu, nieinwazyjne badania terenu niezależnie od siebie przeprowadzili naukowcy z krakowskiej AGH oraz firma XYZ. W raporcie AGH pokreśliło, że na wskazanym terenie być może znajduje się zasypany tunel kolejowy, jednak pociągu tam nie ma. Z kolei firma XYZ upewniała, że występujące w tym miejscu anomalie świadczą o istnieniu tam rzeczonego pociągu. A ja się zastanawiam, kto na tym planuje zarobić. Jednocześnie cieszę się, że historia ta od roku niebywale pobudza Ziemię Wałbrzyską turystycznie, bo fanów "złotego" pociągu z Polski i zza granicy przyjeżdża tam ostatnio mnóstwo. I to jest w tej całej historii chyba najważniejsze, bo sam "złoty" pociąg nie wydaje się nikomu do szczęścia potrzebny.

"Złoty" pociąg na georadarze? (fot. Radio ZET)

Stacje kolejowe Polski - Wolbrom

Stacja kolejowa w Wolbromiu to jeden z chyba najciekawszych obiektów na trasie linii kolejowej 62. Obiekt otwarty został w roku 1885 jako stacja pasażersko-towarowa, przystosowana do odprawy pociągów zaczynających i kończących bieg na stacji z kierunku Katowic.

Dworzec składa się z piętrowego budynku dworca, przykrytego naczółkowym dachem, analogicznym do innych dworców w regionie (także tego w Olkuszu). Posiada jednak aż 3 perony. Peron 1 przyległy jest do budynku dworca. Peron 2 to klasyczny obiekt wyspowy, wyposażony w dwie krawędzie peronowe i wiaty z ławkami. Dodatkowy, zamknięty dziś peron 3 to dodatkowe żeberko odstawcze, wyposażone w krawędź peronową. Kończy się kozłem oporowym od olkuskiej strony, a trakcja zawieszona jest ślepo na czymś w rodzaju bramy, złożonej z trakcyjnych słupów.

Wnętrze budynku zatrzaśnięto na głucho w roku 2009. Od tego czasu nie działa kasa ani poczekalnia. Zresztą, przy tak znikomym ruchu kolejowym nie miałaby najmniejszego sensu. Przed dworcem nie ma klasycznego placu z parkingiem – jest za to jednokierunkowa droga z miejscami postojowymi oraz przystankiem autobusowym. Tradycyjnie dworzec położony jest w pewnym oddaleniu od ścisłego centrum, ale w sumie mogło być gorzej…