piątek, 30 września 2016

WARSZAWA: Marki dołączają do pierwszej strefy

Pierwsza strefa biletowa w Warszawie ulegnie niebawem rozszerzeniu. Po tym, jak do pierwszej strefy biletowej włączone zostały podwarszawskie Ząbki, przyszła kolej na następne miasto w okolicy - Marki. Od 1 listopada mieszkańcy tej miejscowości zapłacą mniej za bilety, a linie autobusowe zmienią swoje strefowe numery na miejskie.

Stołeczny ZTM od dłuższego czasu prowadził rozmowy z władzami Marek w sprawie objęcia tego miasta I strefą biletową. Rada miasta stołecznego Warszawy swoją ostateczną decyzją dała zielone światło dla tego ruchu. Dotychczasowe linie strefowe, których numery zaczynają się cyframi 7 i 8 zostaną zastąpione przez linie zwykłe. Linia 718 zmieni się w 140, 732 w 240, a 805 w 340.

Rozszerzenie strefy miejskiej to dla mieszkańców Marek same oszczędności. Obecnie bilet miesięczny kosztuje 196 złotych. Od 1 listopada jego cena spadnie do 110 złotych. Tym samym osoby kupujące bilety miesięczne zaoszczędzą w skali roku 1032 złote. Od 1 listopada Marki będą dopłacać więcej do funkcjonowania linii ZTM na swoim terenie. Obecnie pokrywają 40% kosztów, ale finansowanie wzrośnie do 60%. Marki zauważają potrzebę dbania o dobrą komunikację zbiorową. Jako miasto pozbawione dostępu do linii kolejowej inwestują w transport autobusowy. Może w przyszłości powstanie też tramwaj albo przedłużona linia metra? Markom życzę powodzenia!

fot. Crusjer (Marki Wikia)

"Kolejowa Nocna Szyna (Kolnosz)" Odcinek 47: Łódź Widzew - Warszawa Centralna (LK17 + LK1, Polska)

Dziś wycieczka kolejowa z Łodzi do Warszawy, którą możemy odbyć wirtualnie dzięki Krzysztofowi Waszkiewiczowi. Jedziemy na pokładzie pociągu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej.

Trasa składa się z dwóch linii kolejowych: 17 między Widzewem a Koluszkami, oraz 1 z Koluszek do Warszawy. Linia 17 to Droga Żelazna Fabryczno-Łódzka, której budowę ukończono 18 listopada 1865 roku. W dzień później nastąpiła inauguracja połączenia. Do końca roku 1901 na całym odcinku położono drugi tor, a w roku 1954 zrealizowano budowę sieci trakcyjnej. Linia zwieńczona jest w Łodzi Dworcem Fabrycznym, który w przyszłości połączy z Dworcem Kaliskim kolejowy tunel.

Linia 1 z kolei to popularna "wiedenka", czyli Kolej Warszawsko-Wiedeńska. Odcinek do Częstochowy przez Koluszki otwarto 1 grudnia 1846 roku. Odcinek ten ma długość ponad 100 kilometrów. Po gruntownej modernizacji czas przejazdu pociągiem znacznie się skrócił. Dlatego trasą tą pociągi ŁKA jadą krócej niż godzinę.


fot. Radio Łódź

KRAKÓW: będzie przetarg na KST do Górki Narodowej

Górka Narodowa i ulica Kuźnicy Kołłątajowskiej wreszcie mają szansę na koniec komunikacyjnego wykluczenia, a mieszkańcy przestaną tracić cenny czas w korkach. Trochę to wprawdzie potrwa, ale już bliżej niż dalej. Jak poinformował krakowski ZIKiT, w najbliższych dniach zostanie ogłoszony przetarg na budowę linii tramwajowej Krowodrza Górka – Górka Narodowa. Trasa ta będzie stanowiła III etap linii Krakowskiego Szybkiego Tramwaju.

Wyłoniony w przetargu wykonawca będzie miał za zadanie wykonanie projektu inwestycji, uzyskanie niezbędnych decyzji administracyjnych, budowę nowego odcinka linii tramwajowej wraz z układem drogowym oraz przeprowadzenie prób i testów na wybudowanej infrastrukturze. Trasa liczyć będzie około 5 kilometrów długości i znacząco poprawi skomunikowania w tej części Krakowa. Zapewne umożliwi też racjonalizację i ograniczenie ilości plątających się po okolicy autobusów. Poza częścią typowo komunikacyjną inwestycja przewiduje budowę trzech parkingów w systemie Park&Ride: w rejonie pętli tramwajowej Krowodrza Górka, przy skrzyżowaniu z ulicą Pachońskiego oraz przy pętli końcowej Górka Narodowa.

Niestety, budowa linii tramwajowej oznacza także rewolucję drogową. Powstanie przyczynek tzw. Trasy Wolbromskiej w postaci tunelu w ciągu ulicy Opolskiej, estakady nad doliną Sudoł, kładki dla pieszych nad trasą KST (na wysokości Szopkarzy i Danka), mostów na rzece Białucha i na potoku Bibiczanka. Trochę to wszystko rozerżnie Prądnik Biały na kawałki, ale może nie będzie tak źle? Całkowity koszt tej inwestycji szacowany jest na około 350 milionów złotych. Część pieniędzy pochodzić będzie z unijnego dofinansowania. 

mat. ZIKiT

czwartek, 29 września 2016

Rozszerzenie systemu viaTOLL już w sobotę!

W najbliższą sobotę, 1 października, zgodnie z  Rozporządzeniem Rady Ministrów, do systemu viaTOLL przyłączonych około 148 km dróg krajowych, w tym 82 km autostrad oraz około 66 km dróg ekspresowych. 

Obecne rozszerzenie sieci systemu elektronicznego poboru opłat jest dziewiąte z kolei. Opłaty wprowadzone zostaną na następujących odcinkach tras:
  1. Autostrada A1 na odcinku węzeł Łódź Północ - węzeł Tuszyn (ok. 40,5 km),
  2. Autostrada A4 na odcinku węzeł Rzeszów Wschód – węzeł Jarosław Zachód (ok. 41,5 km)
  3. Droga ekspresowa S1 na odcinku węzeł Bielsko-Biała Mikuszowice - węzeł Żywiec Browar (ok. 15,5 km),
  4. Droga ekspresowa S3 na odcinku węzeł Miękowo - węzeł Goleniów Północ (ok. 4 km), 
  5. Droga ekspresowa S6 na odcinku węzeł Nowogard Zachód – węzeł Nowogard Wschód (ok. 7 km), 
  6. Droga ekspresowa S8 na odcinku skrzyżowanie z drogą powiatową 1971D – węzeł Wrocław Południe (ok. 3,5 km), 
  7. Droga ekspresowa S8 na odcinku węzeł Rzgów - węzeł Łódź Południe (ok. 5 km),
  8. Droga ekspresowa S8 na odcinku węzeł Paszków – węzeł Opacz (ok. 9,5 km), 
  9. Droga ekspresowa S8 na odcinku węzeł Powązkowska – węzeł Modlińska (ok. 5 km),
  10. Droga ekspresowa S17 na odcinku Michałówka (skrzyżowanie z drogą powiatową 1319W) – węzeł Garwolin Południe (ok. 11 km),
  11. Droga ekspresowa S74 na odcinku węzeł Kielce Bocianek - Cedzyna (połączenie z DK 74) (ok. 5,5 km). 
W wyniku wejścia w życie nowego rozporządzenia łączna długość sieci dróg krajowych objętych elektronicznym systemem poboru opłat wyniesie około 3293 km. Znajdzie się w niej około 1164 km autostrad, około 1321 km dróg ekspresowych oraz około 808 km dróg krajowych innych klas.

fot. Polskie Radio

Stacje kolejowe Polski - Wałbrzych Główny

Dworzec Główny w Wałbrzychu uruchomiony został w sierpniu 1867 na linii kolejowej 274 do Jeleniej Góry. Początkowo nosił nazwę Dittersbach, a po roku 1912 Waldenburg-Dittersbach. Po zakończeniu II wojny światowej nazwa zmieniła się na Borowieck Dzietrzychów. W latach 1947-1948 nazwa stacji brzmiała Wałbrzych Ogorzelec, natomiast z dniem 26 sierpnia 1948 roku wprowadzona została obecna  Wałbrzych Główny. Jest to największa górska stacja w Polsce, położona na wysokości około 500 m.n.p.m.

Obecna nazwa dworca jest myląca, gdyż stacja znajduje się bardzo daleko od centrum w bardzo zaniedbanej dzielnicy postindustrialnej Podgórze. Dodatkowo ujemnie na rangę stacji zadziałała likwidacja KWK Mieszko oraz zawieszenia przewozów pasażerskich do Kłodzka i Lubawki przez kilkunastoma laty. Dziś na szczęście pociągi do Kłodzka znów kursują, dzięki działalności Kolei Dolnośląskich.

Dworzec składa się z trzech peronów, połączonych ze sobą czynnym przejściem podziemnym. Perony wyłożone są kostką i wyposażone w brzydkie wiaty. Ostatnio remontowane były w latach 90.
Nie działa kasa, ale dworzec jest otwarty i zadbany: dostępna jest czysta, bezpłatna toaleta oraz poczekalnia, a elewacja była niedawno czyszczona. Sam budynek dworca, wykonany z cegły licowej, jest zwarty i posiada dwie kondygnacje. Otwory okienne zwieńczone są lekko łukowo, a całość jest stosunkowo dobrze utrzymana. Niestety, okropne niebieskie wiaty z blachy falistej wyglądają, jak świnia w żakiecie.

fot. tomek j (Ogólnopolska Baza Kolejowa)

ŁÓDŻ: w weekendy do Warszawy tylko ŁKA

Urząd Marszałkowski Województwa Łódzkiego oficjalnie potwierdził plany względem połączenia do stolicy na nowy rozkład jazdy. W dni robocze Łódź z Warszawą połączą składy interREGIO, uruchamiane przez Przewozy Regionalne. W weekendy natomiast na trasie tej zobaczymy tylko składy samorządowej Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Oznacza to, że wykorzystanie taboru przez ŁKA pójdzie w górę. Zwłaszcza, że w nowym rozkładzie rzekomo więcej kursów pojawi się też na obwodowej linii ze Zgierza do Widzewa.

Generalnie kolejne 1:0 dla ŁKA. Ruch ten oznacza ponowne zwiększenie pracy przewozowej na rzecz samorządowego przewoźnika. Ciekawy tylko teraz, czy szanowny minister Adamczyk także o tej spółce będzie wypowiadać się w sposób niepochlebny, czy w myśl zasady "zły to ptak, co własne gniazdo kale", tylko o Małopolsce w ten sposób.

fot. Łódzka Kolej Aglomeracyjna 

środa, 28 września 2016

KRAKÓW: idzie zima - nowe zasady darmowej komunikacji smogowej

Nieubłaganie, wielkimi krokami zbliża się sezon grzewczy. Niektórzy już, zanęceni chwilowymi spadkami temperatury do kilku stopni w nocy, zaczęli przepalać swoje węglowe piece. Na tegoroczną zimę w mieście opracowano zmienione zasady wprowadzania darmowej komunikacji miejskiej z powodu smogu. Średnie stężenia pyłu PM10 będą zliczane dwukrotnie w ciągu dnia. Jeśli założony poziom będzie przekroczony, to darmowe przejazdy będą obowiązywać w dniu następnym. 

Nowy system będzie działać w oparciu o dwie średnie: "długą" – 16-godzinną, obejmującą dwa szczyty komunikacyjne i "krótką" – 10/11-godzinną, obejmującą szczyt komunikacyjny i moment masowego rozpalania pieców węglowych w godzinach popołudniowo-wieczornych. Obie średnie będą obliczane niezależnie od siebie. Średnie stężenia będą zliczane dwukrotnie w ciągu dnia – pierwsza średnia od godz. 1:00 do 16:00, druga od 12:00 do 22:00. Jeśli poziom pyłu PM10 przekroczy 150 mikrogramów/m3, darmowa komunikacja miejska będzie obowiązywać następnego dnia przez 24 godziny. Zrezygnowano także z warunku, by na jednej ze stacji pomiarowych średnie stężenie wynosiło więcej niż 200 mikrogramów/m3. 

Informacje o wprowadzeniu darmowej komunikacji będą przekazywane po 17:15 (przekroczenie poziomu 150 przez "średnią długą") lub po 23:15 (w przypadku, gdy nastąpi przekroczenie poziomu 150 przez "średnią krótką"). Wiadomość zostanie opublikowana na stronie krakowskiego magistratu oraz przekazana do krakowskich mediów. Znajdzie się również na profilu Kraków PL w mediach społecznościowych, tablicach informacji pasażerskiej zlokalizowanych na przystankach autobusowych i tramwajowych, w systemach BUS TV. Poprzez Wojewódzkie Centrum Zarządzania Kryzysowego pojawi się też w programach regionalnej naziemnej telewizji cyfrowej oraz w postaci komunikatów w bezpłatnej aplikacji mobilnej (RSO).

Wprowadzone zmiany wejdą w życie najwcześniej w połowie października - wszystko w rękach Rady Miasta. Do tego czasu obowiązywać będą stare uzgodnienia, działające od 26 grudnia 2015 roku. 

fot. Radio Kraków

"Nocna Szyna" Odcinek 163: Dessau-Roßlau, linia 1

Historia tramwajów w niemieckiej Desawie, od 1 lipca 2007 noszącej nazwę Dessau-Roßlau, sięga roku 1894.  Dessau-Roßlau to jeden z trzech najważniejszych ośrodków miejskich Saksonii-Anhalt, liczącym prawie 88 tysięcy mieszkańców. Pierwsza linia tramwajowa, obsługiwana wagonami gazowymi, uruchomiona została 15 listopada 1894 roku. Od tego czasu sieć rozbudowywała się kilkakrotnie, aż do obecnego kształtu. Dziś liczy 12,5 kilometra długości, a składają się na nią dwie linie: 1 i 3. Tramwaje elektryczne w Desawie kursują od 26 marca 1901 roku.

Linia 1 łączy dworzec kolejowy z dzielnicą Dessau-Sud. Pierwotnie tramwaje kursowały w obrębie centrum, a w roku 1940 linię przedłużono dalej, w kierunku Cmentarza III. W roku 1941 uruchomiono nową zajezdnię, a rok 1949 przyniósł otwarcie pętli Tempelhofer Strasse, gdzie "jedynka" kończy do dziś. W międzyczasie powstała zakończona pętlą, krótka odnoga do Kreuzbergstrasse, uruchomiona w roku 1987. Trasa ta jednak została zawieszona 3 lipca 2016 roku, co zbiegło się z zawieszeniem linii 4 i wariantowych kursów linii 1, jadących kieszeniowo przez pętlę Kreuzbergstrasse.

Linia 1 ma 14 przystanków na trasie. Liczy zaledwie kilka kilometrów. Tramwaje na pokonanie jej potrzebują średnio 16 minut. W dni powszednie linia 1 kursuje co kwadrans, a w dni wolne co pół godziny. Tramwaje kursują od 5-6 rano do około 20:30.

Dessau-Roßlau jest miastem o tyle ciekawym, że kursują tam tramwaje bliźniacze z krakowskimi Bombardierami 1. generacji, oznaczone jako NGT6DE. Są to tramwaje dwuczłonowe, a poza tym identyczne z tymi, jakie spotkać można na krakowskich torowiskach.


fot. Thomas Wendt (www.bahnbilder.de)

WARSZAWA: Pendolino za granicę?

PKP Intercity planuje alternatywne wykorzystanie pociągów ED250 Pendolino. Przewoźnik chciałby uzyskać homologację na poruszanie się swoimi najnowszymi dziećmi po niemieckich, czeskich i austriackich torowiskach. Takie oto ciekawostki, potwierdzone przez Prezesa spółki, przedstawił ostatnio u siebie Rynek Kolejowy.

Fajnie. Nie zmienia to faktu, że coś takiego jest zasadniczo mało prawdopodobne co najmniej do 2024 roku. Do tego czasu bowiem nie można zmieniać przeznaczenia składów Pendolino bez zgody CUPT. Znamy wszyscy historię wydłużenia pociągów z Gdyni do Kołobrzegu i z Wrocławia do Jeleniej Góry - trochę to trwało i nie było wcale takie proste. Zresztą wypuszczenie Pendolino za granicę będzie miało właściwie tylko charakter marketingowy, ponieważ prędkości szlakowe właściwie na wszystkich trasach wychodzących z Polski przystosowane są do prędkości 160 km/h. A zatem, Pendolino z Warszawy do Pragi nie dojedzie szybciej niż skład tradycyjny. No i do tego jeszcze fakt, że składy wysłane za granicę nie mogłyby akurat kursować w kraju.

Aby polskie pociągi mogły kursować bez przeszkód, należałoby je najpierw przerobić na co najmniej 3 systemy zasilania, z uwagi na różnice napięcia w sieci trakcyjnej. Trzeba się zresztą spieszyć, nim wejdzie słynny IV pakiet kolejowy, który zakłada otwarcie rynku przewozów pasażerskich w ramach UE. Dla PKP Intercity oczywiście najlepiej byłoby utrzymać pozycję monopolisty w transporcie międzynarodowym. Tylko czy dla pasażera ta opcja jest tak samo korzystna? Śmiem wątpić, znając cennik i odwieczne kłopoty ze sprzedażą biletów międzynarodowych.

fot. PKP Intercity

wtorek, 27 września 2016

POZNAŃ: przetarg na nowe tramwaje!

Poznańskie MPK ogłosiło właśnie przetarg na dostawę 30 sztuk tramwajów jednokierunkowych i 20 sztuk tramwajów dwukierunkowych. Termin składania ofert w postępowaniu upływa 28 października. Zamówienie obejmuje tak dostawę nowego taboru, jak i jego serwis gwarancyjny. Chodzi oczywiście o pojazdy niskopodłogowe  długości od 30,5 do 32,5 metra.

W ramach postępowania wykonawca ma także zobowiązać się do dostarczenia specjalistycznego wyposażenia dla poznańskich zajezdni, które umożliwić ma poprawną eksploatację pojazdów, a także przeszkoli pracowników w zakresie obsługi taboru. Przy ocenie ofert pod uwagę brane będzie kryterium ceny (80%), udziału niskiej podłogi (7%), pojemność tramwaju (3%), maksymalny nacisk na oś (3%), rozwiązania techniczne układu hamulców mechanicznych (3%), szerokość przejścia wewnątrz pojazdu (2%), a także warunki wzajemnie świadczonych usług w okresie gwarancji ogólnej (w tym naprawy powypadkowe) (2%). Tramwaje zwycięskiego producenta muszą posiadać co najmniej 60-procentowy udział niskiej podłogi w części pasażerskiej.

Ciekawe, kto dostarczy nowe tramwaje do stolicy Wielkopolski. Ostatni przetarg wygrał lokalny Modertrans...

fot. Grzegorz Dembiński (poznan,naszemiasto.pl)

"Tam pociągiem nie dojedziesz" Odcinek 93: Gostyń

Duża stacja kolejowa w ponad 20-tysięcznym wielkopolskim Gostyniu umarła całkiem niedawno. Zacznijmy jednak u źródeł...

Jako pierwsza przez Gostyń uruchomiona została linia kolejowa 360 z Jarocina do Kąkolewa, o długości niespełna 59 kilometrów, zapewniająca połączenie Leszna z Jarocinem. Stało się to na początku października roku 1888. Ta niezelektryfikowana, jednotorowa linia cieszyła się najdłużej powodzeniem pasażerskim, ponieważ ruch na niej zawieszono dopiero z końcem marca 2004. Już we wrześniu pociągi Leszno - Jarocin wróciły na trasę, i w ilości 3 par (dodatkowe 2 na trasie Leszno - Gostyń) kursowały aż do zmiany rozkładu w grudniu 2011. Potem była jeszcze komunikacja zastępcza, ale krótko.

Drugą linią, jaka do Gostynia zawitała, była linia 366 relacji Miejska Górka - Kościan. W październiku roku 1900 uruchomiono przewozy osobowe na trasie Kościan - Gostyń, z kolei 4 lata później, 1 października 1904 pociągi osobowe kursowały już także na odcinku Gostyń - Miejska Górka, po uruchomieniu odcinka Gostyń - Gostkowo. Linię do Krobi (odcinek Krobia - Miejska Górka zamknięty wcześniej) wyrzucono z rozkładu z dniem 30 maja 1987, jednak do końca maja 1992 pociągi osobowe kursowały jeszcze między Gostyniem a Kościanem. Później, mimo rozmaitych prób i kombinacji, nigdy nie przywrócono ruchu na tej trasie, a obecnie jej spora część jest albo rozebrana, albo przynajmniej nieprzejezdna.

Dworzec, jako węzłowa stacja przelotowa, musiał spełniać szereg funkcji. Składał się więc z czterech peronów i funkcjonalnego budynku stacji, a także pełnego zaplecza w postaci chociażby lokomotywowni czy wieży wodnej. Budynek gostyńskiego dworca, podobny do obiektu na stacji kolejowej w Jarocinie, zbudowany jest z czerwonej cegły licowej jako piętrowy, przykryty wielopłaszczyznowym dachem. Wyraźnie rzuca się w oczy jego rozmiar względem wielkości miasta. Obiekty kolejowe są albo wynajęte, albo sprzedane, na dworcu był i fryzjer, i bar mleczny, a nawet sklep meblowy.

Budynek dworca w Gostyniu (fot, mag, fotopolska.eu)

KRAKÓW: zmiany od 3 października - oficjalny komunikat ZIKiT

No i stało się. Jest już oficjalne stanowisko ZIKiT w sprawie zmian w KMK, które od jakiegoś już czasu zapowiadane były na październik. Większość z nich pokrywa się z wcześniejszymi informacjami, są też pewne nowości. Poniżej szczegóły zmian, które wejdą w życie z dniem 3 października.

LINIA 9 kosztem około 2 mln złotych rocznie pojedzie dwa razy częściej w czasie porannego i popołudniowego szczytu. Rozwiązanie w całej rozciągłości godne poparcia!
LINIA 12 zmieni trasę. pojedzie z Łagiewnik do Ronda Grzegórzeckiego bez zmian, następnie aleją Pokoju, Jana Pawła II, ulicą Ptaszyckiego do Kopca Wandy Będzie funkcjonować tylko w godzinach szczytu co 20 minut i zostanie zsynchronizowana z linią 22. Rozwiązanie lepsze niż obecne, niemniej jednak szkoda, że nikt po prostu nie wzmocni starej, dobrej linii 22, jak kiedyś bywało...
LINIA 18 zmieni się w kolejną  częstotliwości 5 minut w godzinach szczytu. "Osiemnastka" coraz bardziej się zatyka, pozostaje jednak pytanie, czy jej zwiększona częstotliwość nie będzie generowała wtórnych opóźnień, zwłaszcza na Krowodrzy. Wzmocnienie linii 18 kosztować będzie około 3 miliony złotych rocznie.
Wzmocnienie czeka także LINIĘ 19, która także w międzyszczycie pojedzie co 10 minut. Będzie to kosztować jakiś milion złotych rocznie.
Spełnieniem marzeń mieszkańców Nowej Huty jest korekta trasy LINII 501. Linia ta pojedzie przez Dunikowskiego, Mikołajczyka (powrót: Broniewskiego, al. Andersa), Obrońców Krzyża, al. Róż, al. Przyjaźni, al. Solidarności do nowego krańca Bulwarowa. Będzie to kosztować około milion złotych rocznie.
Dotychczasowa linia 452 zmieni się w LINIĘ 192, dodatkowo zmieni też trasę. Kursować będzie Alejami Trzech Wieszczów przez Nowy Kleparz i Dworzec Główny Wschód, ponadto zamiast do Nowej Huty pojedzie przez Dąbrowskiej i Medweckiego do pętli Czyżyny Dworzec. Linia będzie kursowała w dzień powszedni już od 5:00 co 20 minut, a w dni świąteczne do 21:00 co 20 minut. W związku w wyrzuceniem 3 kursów na godzinę z Pierwszej Obwodnicy dla LINII 502 uruchomiony zostanie przystanek Narzymskiego, co stanowi ukłon w stronę mieszkańców Rakowic. Ponadto linia 501 nie będzie tam przystawała.
W godzinach szczytu na trasie Przybyszewskiego - Czarnowiejska – Nowy Kleparz - Lubomirskiego - Pilotów - Bora-Komorowskiego – Okulickiego - Architektów – Os. Na Stoku pojawi się nowa LINIA 511. Będzie kursowała co kwadrans. Autobusy zatrzymają się na najważniejszych przystankach, by odciążyć linię 501 na najbardziej obciążonym odcinku między Wiślicką a Armii Krajowej. Koszt tej zmiany szacuje się na około 1,77 miliona złotych.
LINIA 503 natomiast pojedzie nową trasą, czyli aleją 29 Listopada, ulicą Meiera do Górki Narodowej Wschód. Zwiększy się jej częstotliwość: co 7,5 minuty w szczycie, poza szczytem co 15 minut, w dni wolne co 20 minut. Będzie to kosztowało około 4 miliony złotych rocznie. Do pętli Górka Narodowa pojedzie w zamian LINIA 169, która ponadto zostanie zasilona taborowo do częstotliwości 12 minut w szczycie i 20 minut w dni wolne. Także tutaj kursować będą autobusy przegubowe. Będzie to kosztować ponad pół miliona złotych rocznie.
Rozkład jazdy LINII 252 przewiduje więcej kursów. Będzie się teraz pojawiać na przystankach co pół godziny, kosztem pół miliona złotych rocznie.
Dotychczasowa linia 504 zmieni się w LINIĘ 104, i zostanie skrócona do Łagiewnik. Zmieni się także jej rozkład jazdy. Będzie kursowała z częstotliwością co 40 minut w dni powszednie w godzinach ok. 5:30 - 20:30, w dni wolne w godzinach ok. 7:00 - 22:00. Na zmianie tej zyskają mieszkańcy ulicy Fredry, którzy będą mogli korzystać z większej liczby kursów dowożących do tramwajów w Łagiewnikach. Szacowany dodatkowy koszt to około 300 tysięcy złotych rocznie. Zmiana genialna, bo dotychczasowa linia 504 była nieporozumieniem i marnowaniem pieniędzy.

Wszystkie te zmiany pochłoną dodatkowe 14 milionów rocznie na funkcjonowanie komunikacji w Krakowie. Dotychczasowy budżet na ten cel wynosił około 460 milionów złotych. Większość tych zmian jest bardzo sensowna. Oby na tym nie poprzestano w przyszłości.

fot. MPK Kraków

poniedziałek, 26 września 2016

RZESZÓW: przystanek Chmielów Zagumnie ruszy w październiku

W Chmielowie koło Tarnobrzega powstał niedawno nowy przystanek kolejowy w ciągu linii 71 o nazwie Chmielów Zagumnie. Przystanek zlokalizowany jest pół kilometra za peronami stacji węzłowej Ocice, i stanowi ukłon w stronę mieszkańców Chmielowa, którzy nie mieli okazji wisadać u siebie do pociągów, jako ze stacja w Chmielowie na linii 25 nie jest obsługiwana pasażersko. Zresztą nowy przystanek PKP PLK zbudowały na wniosek władz samorządowych.

Przystanek został zgłoszony do bazy od 12 czerwca, a ponieważ żaden przewoźnik nie zgłosił formalnie chęci korzystania z peronu, od czerwca stoi on bezużytecznie. Sytuacja zaczęła mierzić PKP PLK, toteż zarządca infrastruktury zwrócił się z oficjalnym wnioskiem w sprawie peronu do podkarpackiego oddziału Przewozów Regionalnych. Interwencję przeprowadził także burmistrz Gminy Nowa Dęba, na której terenie znalazł się przystanek. Zawnioskował on o zatrzymywanie się w tym miejscu pociągów REGIO. Koniec końców PR-y wszczęły procedurę, która ostatecznie ożywi przystanek. Pociągi zaczną się na nim zatrzymywać od 16 października, po wejściu w życie korekty rozkładu jazdy.

Sytuacja jest na poły zabawna, tym niemniej cieszy fakt, że w województwie podkarpackim kolej jakoś się rozwija. Szkoda jednak, że tak wolno.

fot. Regan1973 (wikipedia.pl) 

"Katastrofy komunikacyjne w Polsce" Odcinek 45: wypadek na przejeździe pod Bytomiem Odrzańskim

Wśród drogowych katastrof w Polsce jedną z najpoważniejszych była ta, do której doszło w dniu 4 czerwca 1988 roku na niestrzeżonym przejeździe kolejowym w Drogomilu, niedaleko Bytomia Odrzańskiego, na linii kolejowej 273. Tego dnia ciężarówka wojskowa Star 266, wpadła pod pociąg. Ciężarówką jechali żołnierze, mający prowadzić prace przy rowach melioracyjnych w pobliżu. Poza kilkunastoma żołnierzami ciężarówką wieziono 8 kanistrów z benzyną do maszyn używanych przez żołnierzy...

Niestrzeżony przejazd kolejowy był słabo widoczny z drogi, zasłonięty przez krzewy i słupy trakcyjne. Najprawdopodobniej kierowca ciężarówki, który zginął w wypadku, zasugerował się przejechaniem przez przejazd poprzedniego pociągu i nie wziął pod uwagę możliwości jazdy kolejnego składu po torze przeciwnym, jako że linia kolejowa była dwutorowa. Możliwe też, że pociąg nie nadawał sygnałów dźwiękowych lub też te nadawane były normalnie, ale kierowca odczytał je niewłaściwie jako pochodzące z poprzedniego składu. Nie ma też pewności, czy swojego udziału w zdarzeniu nie miał marny stan techniczny pojazdu.

W wyniku zderzenia doszło do wybuchu benzyny wiezionej w kanistrach, a powstały pożar objął wrak ciężarówki i lokomotywę. Na miejscu zginęło 5 żołnierzy, a pozostałych 5 zmarło w szpitalach wskutek oparzeń. Na podstawie tych wydarzeń powstał nawet reportaż, nakręcony przez Studio Filmowe Pomorskiego Okręgu Wojskowego. Po tej katastrofie, decyzją dyrektora generalnego PKP z dnia 21 lipca 1988 nakazano malowanie czół lokomotyw na żółto, co miało zapewnić poprawę widoczności nadjeżdżających pociągów na przejazdach. Zarządzenie to zostało oficjalnie uchylone 27 lutego 2002 roku, jednak już pod koniec lat 90. zaniechano jego stosowania ze względu na wprowadzony obowiązek całodziennej jazdy na światłach.

fot. Tomasz Gawałkiewicz (Encyklopedia Regionów - Lubuskie)

KRAKÓW: rozwijają się lotniska w Polsce - Balice nie pozostają dłużne

Rozwijają nam się w kraju porty lotnicze. Przybywa połączeń, już nie tylko takich bieda-emigracyjnych na Wyspy Brytyjskie i do Irlandii, ale też w kierunkach biznesowych i turystycznych. Polacy latają chętniej, zresztą i do Polski coraz więcej ludzi przylatuje, a nie przyjeżdża. Nie dziwi więc, że kolejne kierunki wprowadzi na przyszły rok Kraków Airport w Balicach.

Nowe loty do Wenecji, Porto, Pescary we włoskiej Abruzji, Lourdes oraz na Kretę to pięć nowych połączeń, które w przyszłorocznym letnim rozkładzie lotów uruchomi z lotniska w Krakowie irlandzka linia Ryanair. W związku z rozbudową siatki lotów w krakowskiej bazie stacjonować będą trzy samoloty przewoźnika. Zgodnie z planami przewoźnika loty do Wenecji, Porto, Pescary i Loudres będą się odbywały dwa razy w tygodniu, a na Kretę (Chania) - raz w tygodniu. W przyszłorocznej letniej siatce połączeń pojawią się także trasy obsługiwane do tej pory tylko sezonowo w rozkładzie zimowym: Belfast, Bournemouth oraz Oslo Torp. Wzrośnie liczba lotów do Eindhoven, Leeds Bradford oraz Manchesteru. Przewoźnik szacuje, że na trasach z Krakowa do 39 miast w Europie obsłuży w Krakowie 2,4 miliona pasażerów rocznie.

Kraków Airport jest drugim lotniskiem w Polsce pod względem liczby obsłużonych pasażerów i największym portem regionalnym w kraju. W tegorocznym sezonie letnim lotnisko oferuje 70 połączeń regularnych do 62 portów w 18 krajach i współpracuje z 21 przewoźnikami, zrzeszonymi w trzech największych sojuszach lotniczych na świecie. W zeszłym roku lotnisko obsłużyło rekordową liczbę ponad 4,221 mln podróżnych. Plany na ten rok zakładają przyjęcie ok. 4,7 mln pasażerów.

Najgorsze jest to, że Balice kiedyś się zatkają...

fot. Kraków Airport

niedziela, 25 września 2016

EUROPA: ciekawe zachowanie hiszpańskiego maszynisty

Do bardzo interesującego zdarzenia doszło w ubiegłym tygodniu w Hiszpanii. Sprawa ta przyja pochyleniu się nad podejściem do bezpieczeństwa ruchu kolejowego, za które w znakomitej większości odpowiadają ludzie.

Pociąg ekspresowy do Madrytu wyruszył we wtorek, 13 września, ze stacji Santander. Skład w barwach narodowego przewoźnika Renfe miał dojechać do stolicy Hiszpanii po 4-godzinnej jeździe. W połowie drogi jednak, na stacji Osorno, maszynista zatrzymał skład oznajmiając pasażerom, że kończy pracę. Był przekonany, że jego zmiennik przejmie pociąg i kontynuuje podróż, jednak gdy tak się nie stało - poszedł do domu. Pociąg został, a pasażerowie musieli radzić sobie sami. Zastępczy autobus do Madrytu pojawił się dopiero po ponad dwóch godzinach. Dlaczego maszynista postąpił w ten sposób? Otóż w myśl hiszpańskiego prawa maszynista może jechać pociągiem nieprzerwanie przez 6 godzin. Potem musi zostać zmieniony. Maszynista tłumaczył więc, że skończył już swoją pracę tego dnia i dalsza jazda byłaby łamaniem prawa i narażaniem jadących na niebezpieczeństwo. Maszynista zgłaszał do dyspozytorów Renfe konieczność zapewnienia zmiennika jednak, jak to bywa w takich przypadkach, nic nie wskórał.

Związek zawodowy maszynistów w Hiszpanii broni mężczyzny. Przypomina, że pracownicy kolei są często zmuszani do wydłużania godzin pracy. Robią to za darmo, z narażeniem życia własnego i pasażerów. Jak więc widać nie tylko w Polsce mamy problemy z naginaniem przepisów prawa pracy. Zwłaszcza na kolei, gdzie niebezpieczeństwo jest największe. Zdarzenie z udziałem składu pasażerskiego, szczególnie poruszającego się z dużą prędkością, zawsze prowadzi do tragedii. Zwykle winą obarczani są szeregowi pracownicy, rzadko dostrzegana jest druga strona medalu. Pozostaje pytanie, czy słusznym jest karanie pasażerów za taką a taką politykę firmy? Moim zdaniem tak, bo dopóki ludzie nie zaczną zwracać uwagę na pewne aspekty pracy kolejarza. Oby tylko takie zdarzenia nie mściły się na samych pracownikach, którzy chcą być po prostu uczciwi wobec siebie, prawa i pasażerów, za których odpowiedzialność przejmują ruszając z peronu.

fot. CAF

Tramwaje w Polsce (suplement) - Łódź, linia 12

Po raz pierwszy linia tramwajowa numer 12 pojawiła się w Łodzi 12 lipca 1914 roku, na około 2 tygodnie. Kursowała wówczas między Dworcem Kaliskim a Widzewem. Ponowne uruchomienie miało miejsce prawie 13 lat później, na początku kwietnia 1927 roku. Połączyła wówczas Dworzec Fabryczny z Rynkiem Bałuckim, kursując przez plac Wolności i Zgierską. Zlikwidowano ją 26 listopada 1933 roku.

"Dwunastka" powróciła w styczniu 1946 roku i stała się połączeniem dwóch łódzkich dworców, kursując z Kaliskiego na Fabryczny. Dopiero 13 czerwca 1955 roku trasa uległa wydłużeniu do Radiostacji. Potem jeszcze przez jakiś czas tramwaje kursowały na relacji skróconej do Dworca Fabrycznego, a od 23 lipca 1968 roku wydłużono je do przystanku Nowotki/Przemyska, by w listopadzie dotrzeć do nowej końcówki na Stokach. Dalsze wydłużanie trasy to już kierunek zachodni i rozbudowa sieci na południowym Polesiu, wgłąb Retkinii. Najpierw w lipcu 1978 roku do pętli Bratysławska, następnie w roku 1991 do Wyszyńskiego.

Dziś linia 12 ma 12,8 kilometra długości i 31 przystanków. Na odcinku Wyszyńskiego - Radiostacja wspomagająco kursuje linia 12A, uruchomiona pierwotnie na 2 miesiące w roku 2001 na trasie Bratysławska - Radiostacja, a ponownie 30 października 2015 roku. Obie mają odjazdy zaplanowane co 12 minut. Na linii spotkać można całą plejadę łódzkiego taboru tramwajowego. W pełnej relacji ze Stoków na Retkinię linia 12 potrzebuje 52 minut. Linia 12A jedzie około 40 minut na trasie krótszej o 3 kilometry.


fot. www.wiadomosci24.pl

POLSKA WSCHODNIA: PKP S.A. zmodernizuje mnóstwo dworców kolejowych!

PKP bardzo poważnie myśli o tym, by przeprowadzić modernizację aż 57 dworców kolejowych Wschodniej Polski. Ambitny plan, nie powiem, zważywszy, że PKP chce go zrealizować do końca 2023 roku. Oczywiście plan modernizacyjny nie zakłada tylko prac we wschodnich województwach - w sumie wytypowane zostały 464 stacje, które bezwzględnie należy wyremontować. Modernizacje obiektów dworcowych mają odbywać się w porozumieniu i ścisłej współpracy z lokalnymi samorządami.

Pieniądze na te cele pochodzić będą nie tylko z budżetu, ale oczywiście także ze środków Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, Programu Operacyjnego Polska Wschodnia oraz Regionalnych Programów Operacyjnych. Przy okazji modernizacji wykorzystywane będą doświadczenia zebrane podczas budowy dworców systemowych, jak np. w Mławie, Nasielsku i Ciechanowie. Dworce takie są dużo bardziej funkcjonalne, bardziej efektywne energetycznie, wyposażone w zaawansowane technologie i przyjazne środowisku. 

57 dworców we wschodniej Polsce wytypowano w województwach: warmińsko-mazurskim, podlaskim, lubelskim, podkarpackim i świętokrzyskim, czy czym aż 22 na samym tylko Podlasiu. Już w sierpniu ogłoszono 6 pierwszych przetargów. Dworce w Bielsku Podlaskim i Nidzicy są już w fazie samodzielnego projektowania, które realizuje PKP S.A. Dziesięć dworców z tej grupy zostanie zrealizowanych przy współudziale środków pomocowych z Programu Operacyjnego Polska Wschodnia. Będą to dworce na następujących stacjach: Skarżysko-Kamienna, Siemiatycze, Czeremcha, Bielsk Podlaski, Białystok, Szczytno, Olsztyn Główny, Olsztyn Zachodni, Olsztynek, Nidzica.

A Unia Europejska taka zła...

fot.: nidzica.wm.pl

sobota, 24 września 2016

Historia polskiej komunikacji - rumuński samochód Dacia 1300/1310

To charakterystyczne, paskudne nadwozie! Któż z Nas, pamiętających lata 90. ubiegłego wieku, nie pamięta popularnej na polskich drogach Dacii? Dziś więc kilka słów o niej.

Historia Dacii rozpoczęła się w roku 1943, kiedy to powstała firma Uzina de Autoturisme Pitești z fabryką w Pitești, produkująca silniki do samolotów. Wkrótce Rumuni zaczęli planować rozwój rodzimej motoryzacji, co zaowocowało budową fabryki w Mioveni, uruchomionej w 1966 roku. Rozpoczęły się nieudolne próby stworzenia własnego samochodu pod nazwą Mioveni właśnie, jednak ostateczne fiasko tego projektu pchnęło Dacię to związania się licencyjnie z Renault, z którym podpisano oficjalną umowę w roku 1968. Pierwszym pojazdem marki Dacia była licencyjna wersja Renault 8, czyli Dacia 1100. Już w 1969 roku pojawił się następca w postaci Dacii 1300, który stanowił licencyjną wersję Renault 12.

W początkowym okresie Dacia 1300 powstawała z części dostarczanych przez Renault, dopiero potem podzespoły zaczęto przygotowywać na miejscu, w Rumunii. W roku 1970 do produkcji wprowadzona została wersja kombi, a w 1972 roku opracowana już przez rumuńskich inżynierów wersja pick-up. W Europie Zachodniej samochody sprzedawano jako Dacię Denem, natomiast furgonetki nosiły nazwę Dacia Shifter. Dacia 1300 szybko trafiła także na rynek PRL. W roku 1973 można ją było kupić za 170 tysięcy złotych albo za prawie 1900 USD. Dacia 1300 miała 1,3-litrowy silnik o mocy 54 KM. Produkowane przez pewien czas modele 1301 (1,3 l) i 1400 (1,4 l) miały odpowiednio 61 i 65 KM.

Wkrótce na rynku pojawiła się Dacia 1310 oraz jej krewniacy. Samochód ten po raz pierwszy zaprezentowano w 1979 roku. W nowym aucie lekko zmodernizowano nadwozie, zmieniono przednie i tylne lampy. Dokonano również nieznacznych zmian we wnętrzu pojazdu. Pojazd ten wyposażony był w silnik o pojemności 1,3 litra o mocy 54-56 KM, zarówno w wersji sedan jak i kombi. W 1982 roku rozpoczęto produkcję modelu z silnikiem 1.4 o mocy 65 KM pod oznaczeniem Dacia 1410, a w roku 1983 także z silnikiem 1,2 o mocy 48 KM, oznaczonego jako Dacia 1210. W latach 90. powstawały także modele z większym silnikiem o pojemności 1,6 litra i mocy 72 KM. Z wieloma modyfikacjami wnętrza i zewnętrza samochód produkowano do 21 lipca 2004 roku. Ostatni lifting na Dacii 1310 przeprowadzono w roku 1998, próbując unowocześnić jego sylwetkę. Jednak nic już nie było w stanie uratować tego samochodu.

Dacia w swoim najsłynniejszym wcieleniu służyła wielu polskim rodzinom przez wiele lat. Jeszcze na początku XXI wieku w Polsce można było je spotkać, zwykle w beznadziejnym, zgniłozielonym lub brunatnym kolorze. Najzabawniejszą rzeczą w wyposażeniu Dacii 1310 była gałka służąca otwieraniu drzwi - przesuwana, a nie ciągnięta.

Dacia 1310 w Bukareszcie (fot. MM, Wikipedia)

piątek, 23 września 2016

OLSZTYN: nowy przystanek kolejowy Olsztyn Dajtki

Wielkimi krokami zbliża się modernizacja linii kolejowej 216 między Działdowem a Olsztynem. Poza podniesieniem prędkości, skróceniem czasu jazdy np. do Warszawy i generalnie poprawą komfortu podróżowania, mieszkańców stolicy Warmii czeka jeszcze jedna, istotna zmiana. PKP PLK zbuduje bowiem nowy przystanek kolejowy w mieście, w rejonie wiaduktu przy ulicy Bławatnej.

Nowy przystanek będzie miał dwa perony krawędziowe. Znajdzie się nie tylko w bezpośrednim sąsiedztwie dzielnicy mieszkaniowej Dajtki, ale też w pobliżu kampusu na Kortowie, dzięki czemu także studenci mogliby na tym rozwiązaniu skorzystać. Perony spełniać będą obecne standardy odprawy podróżnych i będą wyposażone we wszystkie standardowe elementy małej architektury.

Niestety przystanek powstanie nieprędko. Modernizacja linii kolejowej Działdowo-Olsztyn realizowana będzie bowiem w latach 2018-2020. Oczywiście plan jego powstania znów pobudził lokalną opinię publiczną do dyskusji o miejskiej kolei. Szczerze mówiąc, pomysł głupi. Przy stosunkowo niewielkim Olsztynie, gdzie największe generatory ruchu oddalone są od kolei, wprowadzanie SKM nie ma sensu. Zresztą takie rozwiązanie sprawdza się tylko w mocno rozbudowanych aglomeracjach, gdzie z szybkiej kolejowej alternatywy chętnie skorzystają mieszkańcy mniejszych miast satelickich.

(Youtube)

"Kolejowa Nocna Szyna (Kolnosz)" Odcinek 46: Hoofddorp - Schiphol - Utrecht - Arnhem (Holandia)

W dzisiejszym odcinku Kolnosza zapraszam na internetową wycieczkę w kabinie maszynisty jedną z głównych tras kolejowych Holandii. Mniej więcej 130 kilometrów trasy i piękne widoki!

Zaczynami na stacji Hoofddorp, leżącej na uruchomionej w 1978 (do Schiphol) i 1981 do Hoofddorp linii kolejowej Weesp - Leiden, po holendersku Shiphollijn. Stamtąd przez Schiphol docieramy do Amsterdamu, skąd linią Amsterdam–Arnhem, zwaną inaczej Rhijnspoorweg, dotrzemy przez Utrecht do stacji Arnhem. Linia ta stanowi jeden z kolejowych kręgosłupów kraju, jednocześnie będąc żelaznym połączeniem z Niemcami (linia prowadzi do Emmerich, już za granicą Holandii). Pociągi zaczęły kursować tą trasą w połowie XIX wieku, kiedy to budowano linię. Początek prac przypadł na 18 grudnia 1843, a ich zakończenie miało miejsce 15 lutego 1856. Szybko linia została także zelektryfikowana. Odcinek do Arnhem pociągi elektryczne zaczęły obsługiwać już w roku 1938. Linia została gruntownie zmodernizowana w latach 1999-2008, dzięki czemu pociągi kursują na niej z prędkością do 160 km/h. Na odcinku między Amsterdamem a Utrechtem linia liczy 4 tory, dalej posiada zaledwie dwa.

Podróż między Hoofddorp a Arnhem potrwa niespełna 80 minut.



fot.: www.112meerlanden.nl

WARSZAWA: bilet przesiadkowy PKP IC przez Internet jeszcze w tym roku?

Jak poinformował w poniedziałek portal Transinfo, znany jest mniej więcej termin wprowadzenia w PKP Intercity możliwości zakupu biletu kolejowego z przesiadką przez Internet. Jak wskazuje portal, Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa wraz z "narodowym" przewoźnikiem mają świadomość oczekiwań pasażerów względem wdrożenia biletów przesiadkowych w internetowym systemie sprzedaży. Planuje się, że udogodnienie to wejdzie w życie na koniec IV kwartału 2016 roku, czyli w praktyce pod koniec roku. Być może PKP Intercity planuje w ten sposób wzmocnić efekt zmiany rozkładu jazdy albo dodatkowo przyciągnąć pasażerów przez świętami Bożego Narodzenia?

Jak wylicza redakcja, interpelację w tej sprawie złożyła poseł Iwona Arent. Uzasadniając swoją interpelację posłanka pisze, że pasażerom, którzy chcą podróżować z przesiadkami, obecny internetowy system sprzedaży biletów zezwala jedynie na zakup kilku biletów na przejazdy jednorazowe, co wiąże się z innymi opłatami niż za bilet przesiadkowy, który można nabyć jedynie w kasach biletowych lub u konduktorów pociągu. 

To zdumiewające, że w sytuacji, gdy co trzeci bilet na połączenia uruchamiane przez PKP Intercity, kupowany jest przez Internet (przede wszystkim ze względu na korzystne promocje) ciągle nie wprowadzono, bądź co bądź prostego udogodnienia. Tym bardziej dziwi to, że Przewozom Regionalnym udało się je wdrożyć już dawno temu, dzięki czemu pasażer może nabyć bilet z wieloma przesiadkami, dostosowanymi do swoich potrzeb. 

(Youtube)

czwartek, 22 września 2016

BĘDZIN: Dzień Otwarty zajezdni tramwajowej w Będzinie w ramach ETZT 2016

W tym roku, jak zawsze we wrześniu, w ramach Europejskiego Tygodnia Zrównoważonego Transportu Tramwaje Śląskie S.A. organizują Dzień Otwarty w jednej ze swoich zajezdni. Tym razem w sobotę, 24 września, Tramwaje Śląskie zapraszają do zajezdni Rejonu nr 1 w Będzinie.

Tegoroczny Dzień Otwarty to także okazja do świętowania, przypada bowiem w 85 rocznicę połączenia sieci tramwajowych Śląska i Zagłębia. W roku 1931 uruchomione zostało bezpośrednie połączenie linią tramwajową Katowic z Sosnowcem, co stanowiło wielkie ułatwienie dla pasażerów, którzy dotąd czasu musieli przesiadać się z tramwaju do tramwaju, pokonawszy wcześniej szlak kolejowy.

Program imprezy w Zajezdni w Będzinie, objętym honorowym patronatem Prezydenta Miasta Będzina, Łukasza Komoniewskiego, przedstawia się następująco:

09:00 - 13:30
Turniej piłki nożnej i siatkówki plażowej o Puchar Prezesa Tramwajów Śląskich S.A. - boiska przy stadionie OSiR w Będzinie, ul. Sportowa 6

10:00 - 11:00 Parada tramwajów na trasie od zajezdni w Katowicach Zawodziu do zajezdni w Będzinie

11:00 - 18:00 Zwiedzanie Zajezdni Tramwajowej w Będzinie i Warsztatu Zwrotnic połączone z:
  • wystawą taboru tramwajowego i technicznego oraz części i elementów tramwajów,
  • wystawą o historii tramwajów w regionie i ekspozycją symulatora kabiny motorniczego,
  • nauką jazdy tramwajem (z instruktorem),
  • podnoszeniem zmodernizowanego wagonu serii 105 (co 30 min. od 12:00 do 17:00),
  • przejazdem tramwajem przez myjnię (co 30 min. od 12:15 do 17:15),
  • wybijaniem pamiątkowego znaczka.
11:00 Otwarcie zakładu i powitanie parady

11:30 Występ zespołu Big Będzin Band

12:00 Pokaz umiejętności motorniczych

12:30 Pokaz wkolejania wagonu

13:00 Koncert zespołu SZANSA

13:30 Pokaz akrobatyczny duetu z ACRO Team Silesia

14:00 Występ Orkiestry Dętej Tramwajów Śląskich S.A.

14:30 Oficjalne przywitanie gości

14:35 Wręczenie pucharów i medali zwycięzcom turniejów o Puchar Prezesa Tramwajów Śląskich S.A. w piłce nożnej i siatkówce plażowej oraz nagród laureatom konkursów fotograficznego i modelarskiego

15:15
Konkurs z zakresu bezpieczeństwa w ruchu drogowym

15:45 Pokaz akcji ratowania poszkodowanych w zderzeniu samochodu z tramwajem

16:30 Występ kabaretu AMELIJUSH

17:00 Występ formacji tanecznej BLACK and WHITE

17:30 Pokaz dynamiczny VI batalionu powietrznodesantowego z Gliwic

18:00 Pokaz iluzji

18:30 Koncert zespołu FAJTERS

19:30 Koncert zespołu ABBA Cover

20:30 Spektakl Teatru Ognia OSCULUM IGNIS

Imprezę poprowadzi Marcin Janota, prezenter Radia Fest.

Zaplanowano także dodatkowe atrakcje w postaci:
  • wystawy sprzętu policyjnego, wojskowego i straży pożarnej,
  • pokazu udzielania pierwszej pomocy,
  • gier i zabaw dla dzieci, malowania twarzy, warkoczyków, ogólnodostępnych urządzeń rekreacyjnych,
  • symulatorów dachowania i zderzenia samochodu, alkogogli,
  • stoisk gastronomicznych z przekąskami i napojami.
Na tę okoliczność uruchomione zostaną linie specjalne dowożące zwiedzających do zajezdni w Będzinie, które kursować będą z Dąbrowy Górniczej, Sosnowca, Czeladzi i Będzina. Także wieczorem dodatkowe tramwaje odwiozą chętnych do domów.

fot. Tramwaje Śląskie

Stacje kolejowe Polski - Tuchów

Odwiedziny w Tuchowie przypadły na paskudny, sierpniowy dzień, który wyglądał niemal jak w połowie listopada. Docenić walory stacji jednak można było bez przeszkód.

Dworzec w Tuchowie to bodaj największy tego typu obiekt kolei tarnowsko-leluchowskiej między Tarnowem a Stróżami. Położony jest zresztą w centrum największego na trasie, bo prawie 7-tysięcznego Tuchowa. Uruchomiono ją 18 sierpnia 1876 roku, jako mijankę na jednotorowym szlaku. Pociągi elektryczne dotarły do Tuchowa końcem roku 1984, o zakończonej w ostatnich dniach listopada elektryfikacji.

Stacja składa się z trzech torów, z których dwa (tor 1 i 3) okalają pojedynczy, wyspowy peron. Jest jeden tor dodatkowy przelotowy, przez dłuższy czas zabezpieczony wykolejnicami. Budynek dworcowy, choć nieużywany w celach kolejowych, zachowany jest bardzo dobrze. Posiada parter i piętro, dwuspadowy dach i klockowaty wygląd. Od strony miasta na parterze znajduje się dom pogrzebowy, który swego czasu bulwersował mieszkańców miasta. Przy dworcu znajduje się rozległy parking.

Długi peron obsługuje zarówno pociągi lokalne Przewozów Regionalnych, jak i wszystkie składy uruchamiane przez PKP Intercity, stąd oferta przewozowa do najgorszych nie należy, choć mogłaby być o wiele lepsza.




WARSZAWA: LEO Express z Pragi do Warszawy? Wygląda na to, że owszem

Urząd Transportu Kolejowego potwierdził oficjalnie, że wpłynęło do niego powiadomienie czeskiego przewoźnika LEO Express o planowanych usługach pasażerskich na trasie Praha hlavní nádraží – Warszawa Wschodnia – Praha hlavní nádraží. Przewoźnik posiada licencję oraz ważny certyfikat bezpieczeństwa część A wydane przez czeskiego regulatora Drážní úřad. Spółka wystąpiła zatem do Prezesa UTK z wnioskiem o wydanie certyfikatu bezpieczeństwa część B. Obecnie toczy się postępowanie administracyjne w tej sprawie jego.

Codzienne połączenie miałoby ruszyć w grudniu z Pragi przez Kolín, Pardubice, Zábřeh na Moravě, Olomouc, Přerov, Hranice na Moravě, Suchdol nad Odrou, Studénkę, Ostravę, Bohumín, Zebrzydowice, Pszczynę, Tychy, Katowice, Sosnowiec, Dabrowę Górniczą, Zawiercie, Grodzisk Mazowiecki i Pruszków do Warszawy Wschodniej. Cała trasa ma długość 715 km, z czego 366 km przebiega przez terytorium Polski, a 385 km przez Czechy.

Przedstawiciele LEO Express przyznają, że nowa oferta ma być ukłonem w stronę osób dotąd podróżujących między Polską a Czechami samochodem. Nie prognozuje się zainteresowania kursami tylko po stronie polskiej. Przewoźnik jednakże zakłada około 100 tysięcy w pierwszym roku działalności, z czego 80% mieliby stanowić podróżni jadący między Czechami i Polską. Wi-Fi, możliwość oglądania filmów i seriali, doskonały standard i bogata obsługa cateringowa - to mają być dodatkowe atuty, przyciągające pasażerów.

Pociąg z Pragi ma wyjeżdżać codziennie o 15:13, by w Warszawie zameldować się na 23:04. W drogę powrotną skład ruszać ma o 0:37, by dotrzeć do Pragi o 8:19 rano.

fot. LEO Express

środa, 21 września 2016

KRAKÓW: awaryjny remont torowiska na Westerplatte

W związku z koniecznością przeprowadzenia awaryjnej naprawy torowiska tramwajowego na ulicy Westerplatte od najbliższej soboty, 24 września, aż do niedzieli 2 października wyłączony będzie ruch tramwajowy na odcinku od Dworca Głównego do Poczty Głównej.

W tym czasie wprowadzone zostaną następujące zmiany w funkcjonowaniu miejskich tramwajów:

  • LINIE 7 i 12 będą zawieszone,
  • LINIA 3 będzie kursowała objazdem od Dworca Głównego przez Basztową, Dunajewskiego, Podwale, Straszewskiego, Franciszkańską, Dominikańską, św. Gertrudy do Poczty Głównej i dalej stałą trasą - częstotliwość bez zmian,
  • LINIA 10 będzie kursowała objazdem od przystanku Stradom przez Dietla, Grzegórzecką, aleję Powstania Warszawskiego do Ronda Mogilskiego i dalej stałą trasą - częstotliwość bez zmian,
  • LINIA 20 będzie kursowała objazdem od przystanku Uniwersytet Jagielloński przez Straszewskiego, Podwale, Dunajewskiego, Basztową do Dworca Głównego i dalej stałą trasą - częstotliwość bez zmian,
  • LINIA 24 będzie kursowała objazdem od Teatru Bagatela przez Podwale, Straszewskiego, Franciszkańską, Dominikańską, św. Gertrudy do Poczty Głównej i dalej stałą trasą - częstotliwość bez zmian,
  • LINIA 52 będzie kursowała objazdem od przystanku Stradom przez Stradomską, św. Gertrudy, Dominikańską, Franciszkańską, Straszewskiego, Podwale, Dunajewskiego, Basztową do Dworca Głównego i dalej stałą trasą - częstotliwość w godzinach szczytu zmniejszona do 10 minut,
  • LINIA NOCNA 62 będzie zawieszona - jej kursy w okresie od nocy 24/25 września do nocy 2/3 października przejmie linia autobusowa 662,
  • uruchomiona będzie LINIA CZASOWA 72 kursująca na trasie Os. Piastów – Piasta Kołodzieja – Mikołajczyka – Broniewskiego – al. Andersa – Bieńczycka – al. Jana Pawła II – Mogilska – al. Powstania Warszawskiego – Grzegórzecka – Dietla – Monte Cassino – Kapelanka – Grota-Roweckiego – Bobrzyńskiego – Czerwone Maki P+R, tylko w godzinach szczytu co 10 minut, jako wzmocnienie okrojonej linii 52.
fot. Radio Kraków

"Nocna Szyna" Odcinek 162: tramwaje w Gmunden

Skoro już nie tak dawno w Kolnoszu odwiedziliśmy austriackie Gmunden, czas iść za ciosem i zająć się jedyną linią tramwajową w tym mieście.

Tramwaje w Gmunden uruchomiono 13 sierpnia 1894 od razu jako elektryczne, o szerokości toru 1000 mm. W czasie wojen tramwaje właściwie nie ucierpiały nie ucierpiały. Linia tramwajowa do 1975 miała długość 2,5 kilometra, jednak po likwidacji końcowego odcinka od Franz-Josef-Platz do Rathausplatz długość trasy wynosi dokładnie 2315 metrów. Obecnie trwają prace nad połączeniem rasy tramwaju i Traunseebahn, poprzez budowę 620-metrowego odcinka torowiska między Franz-Josef-Platz a Klosterplatz, przez rzekę Traun. Trasa tramwajowa łączy bulwary nad jeziorem Traun z dworcem kolejowym, położonym dużo wyżej. Jest to tym samym jedna z najbardziej stromych linii tramwajowych na świecie. Pomiędzy przystankami Gmundner Keramik a Rosenkranz znajduje się zajezdnia tramwajowa.

Jedyna kursująca w mieście linia tramwajowa oznaczona jest literą G. Na jej trasie znajduje się aż 7 przystanków:

  • Bahnhof Gmunden 
  • Gmundner Keramik
  • Rosenkranz
  • Tennisplatz
  • Kuferzeile
  • Bezirkshauptmannschaft
  • Franz-Josef-Platz
Linia kursuje co mniej więcej 30 minut (z dodatkowymi kursami w dni powszednie), z czasem przejazdu wynoszącym około 9 minut. Do obsługi wykorzystywane są trzy wagony: Lohner T4 nr 8 z 1961, Duewag T4 nr 9 z 1952 oraz Lohner T4 nr 10 z 1952 roku. Są także dwa wagony historyczne z 1898 i 1911 roku, oba wyprodukowane przez Grazer Waggonfabrik.


W 1989 powstało stowarzyszenie „Verein Pro Gmundner Straßenbahn” mającej na celu opiekę nad cała trasą, a także jej rozbudowę. Po połączeniu tramwaju z linią Traunseebahn możliwe będzie zwiększenie znaczenia linii tramwajowej ułatwienie przemieszczania się po tym niewielkim, urokliwym kurorcie.


fot. placeknow.com

KRAKÓW: elektryczne autobusy Solarisa dla MPK Kraków

Wreszcie jest decyzja! Po ponad dwóch miesiącach krakowskie MPK zdecydowało się ostatecznie na zakup autobusów elektrycznych od Solarisa. Firma z Bolechowa złożyła, zgodnie ze wskazaniami kolegium odwoławczego, dwie oferty, na autobusy przegubowe i zwykłe.

Łączna wartość obu ofert producenta z Bolechowa to 42 791 399 złotych netto. To więcej niż założenia przewoźnika, który na całość chciał przeznaczyć nie więcej niż 38 100 000 złotych netto. Mimo tego podjęta została decyzja o zatwierdzeniu oferty i podpisaniu umowy, na co teraz czekamy. Dzień zawarcia umowy rozpocznie 9-miesięczny okres dostawy pojazdów.

Na jakich liniach pojawią się elektryczne przegubowe rodzynki? Z pewnością MPK w Krakowie wchodzi na nowy poziom, na którym za kilka lat znajdziemy głównie hybrydy i pojazdy elektryczne. Inwestycje jednak muszą iść w parze z poziomem usług - wielka marszrutyzacja jest nieunikniona, choćby jak bardzo protestowali mieszkańcy Bieżanowa i innych osiedli...

fot. Solaris

wtorek, 20 września 2016

RZESZÓW: kolejna wycieczka do Medzilaborec na Słowacji

24 września to kolejna okazja, by wybrać się pociągiem Przewozów Regionalnych do słowackich Medzilaborec, z wykorzystaniem tunelu kolejowego pod Przełęczą Łupkowską.

Pociąg wyruszy z Rzeszowa Głównego o 6:30 w sobotę, by zameldować się w na dworcu w Medzilaborcach o 11:30. W drogę powrotną skład wyruszy o godzinie 17:00, by w Rzeszowie zjawić się na 21:46. Przejazd na Słowację, tak jak poprzednim razem, będzie odbywał się na podstawie biletu wydanego według Taryfy Podkarpackiej do stacji Łupków. W ramach biletu będzie można darmowo zwiedzić Muzeum Sztuki Nowoczesnej Andy'ego Warhola, a także wziąć udział w koncercie, który odbędzie się w medzilaboreckim amfiteatrze, gdzie gwiazdą wieczoru będzie zespół ABBA SHOW.

Zapowiada się piękna pogoda. Cudowne widoki na granicy Beskidów i Bieszczad zyskują szczególnie jesienią, dlatego serdecznie zapraszam. Zwłaszcza, że po ogromnym zainteresowaniu przejazdem w sierpniu, podkarpackie Przewozy Regionalne rozważają powiększenie składu na tę okoliczność, by uniknąć tak dramatycznych sytuacji, jakie widzieliśmy poprzednim razem.

fot. TVP Rzeszów

"Tam pociągiem nie dojedziesz" Odcinek 92: Bobolice

Położone na Pojezierzu Bytowskim, niewielkie miasteczko Bobolice, także miało swój epizod kolejowy, oczywiście jeszcze zanim miasto to stało się częścią naszego kraju. Przechodziła przez nie bowiem linia kolejowa Grzmiąca - Korzybie o długości niemal 80 kilometrów.

Otwarcie linii następowało etapami. 1 listopada 1896 roku do użytku oddano odcinek Grzmiąca - Śliwno Bobolickie. 15 grudnia 1897 roku linię wydłużono do Bobolic, a 15 lipca 1903 roku otwarto odcinek z Bobolic do Polanowa. 1 listopada 1921 roku linię wydłużono z Polanowa do Korzybia. W 1945 roku po wkroczeniu Armii Czerwonej linia została zamknięta i rozebrana. Stacja w Bobolicach miała dwa perony. Jeden z nich przylegał do nieistniejącego już dziś budynku dworca, zburzonego przez bolszewików w roku 1945, drugi był wyspowy. Od początku nosiła nazwę Bublitz, dopiero na krótko przed zamknięciem przekształcono ją na Bobolice.

Linia ta to jednak nie jedyny element kolei w mieście. W Bobolicach działała także stacja kolejki wąskotorowej, prowadzącej tu aż z Koszalina przez Bonin i Rosnowo. Pociągi wąskotorowe docierały do Bobolic od 1 listopada 1905, kiedy to linię uruchomiono, do 2 czerwca 1984, czyli do zamknięcia dla ruchu odcinka Świelino - Bobolice Wąskotorowe. Dzięki temu, że nie upłynęło zbyt wiele czasu, budynek zachował się i wykorzystywany jest do innych celów. Stacja kolei wąskotorowej posiadała dwa perony wyspowe. Ruch prowadzony jest już tylko do Rosnowa.

W ostatnim rozkładzie kolei wąskotorowej była cała jedna para kursów: o 10:06 z Koszalina oraz o 12:41 z Bobolic. przejazd tej 46-kilometrowej trasy trwał aż dwie godziny. O ostatnim rozkładzie kolei normalnotorowej informacji niestety brak...

W tym miejscu były kiedyś tory kolejowe (Google Maps)

MAŁOPOLSKA: 2 października powrócą pociągi REGIO do Gorlic

W niedzielę, 2 października, po wakacyjnej przerwie na trasę Gorlice - Jasło - Rzeszów powrócą studenckie, weekendowe pociągi REGIO. Poza dobrze znanymi połączeniami w piątek i w niedzielę pojawi się nowość: w poniedziałki z Gorlic odjeżdżać będzie bezpośredni skład do Rzeszowa, zapewniający dojazd do stolicy Podkarpacia w godzinach porannych.

Pociągi z Gorlic kursować będą w piątki kilkanaście minut przez 18 (do Jasła), i kilka minut przez 17 w niedziele, także do Jasła. W poniedziałek skład wyruszać będzie z Gorlic o 5:01. Przyjazd do Rzeszowa zaplanowano na 7:15.

Pociągi z Rzeszowa kursować będą tradycyjnie bezpośrednio do Gorlic w piątki i niedziele, przy czym odjazdy w niedziele realizowane będą blisko godzinę wcześniej, niż te piątkowe - odpowiednio 14:30 i 15:19. Połączenie będzie realizowane do końca obowiązywania tegorocznego rozkładu jazdy, a więc do 9 grudnia.

Rozkład jazdy Gorlice - Rzeszów do 14 października

poniedziałek, 19 września 2016

WARSZAWA: przymiarki do zmiany oblicza ulicy Obozowej

Tramwaje Warszawskie wreszcie pracują nad projektem wielokrotnie przekładanej modernizacji ulicy Obozowej, która wyraźnie odstaje od pozostałych tras tramwajowych w mieście. Do tramwajów wsiada się z jezdni, a wzmożony ruch samochodów nie ułatwia sprawy. Taka sytuacja jest trudna dla osób starszych, niepełnosprawnych i matek z małymi dziećmi. Na szczęście jest szansa na to, by oblicze Obozowej zmienić.

Po latach od przystąpienia do projektu TW poinformowały, że w porozumieniu z Zarządem Dróg Miejskich oraz Miejskim Przedsiębiorstwem Wodociągów i Kanalizacji trwa przygotowanie projektu modernizacji trasy tramwajowej oraz przyległego układu drogowego. Inżynier Ruchu zatwierdził projekt organizacji ruchu, co stanowi podstawę do przygotowania projektu budowlanego i wykonania robót w formule „zaprojektuj i wybuduj”. Efektem modernizacji ma być poprawa stanu bezpieczeństwa, wytyczenie bezpiecznych przejść dla pieszych, ograniczenie ruchu kołowego z Bemowa do Koła, skrócenie czasu przejazdu tramwajem, zapewnienie bezpiecznej i wygodnej możliwości wsiadania do tramwajów, a także wyciszenie i podniesienie atrakcyjności torowiska.

Planowane rozpoczęcie prac to przyszły rok. To i tak dobrze wobec tylu lat zastoju na tym odcinku. Te informacje dają jednak nadzieję mieszkańcom Koła, że przestaną być wreszcie traktowani po macoszemu.

fot. TVN Warszawa

"Katastrofy komunikacyjne w Polsce" Odcinek 44: czołowe zderzenie pociągów pod Kościerzyną

Jedna z poważniejszych katastrof kolejowych w Polsce wydarzyła się jeszcze w epoce kolei parowej, 15 czerwca 1969, w okolicach Kościerzyny. Było gorące popołudnie. Pociąg osobowy z Bydgoszczy, ciągnięty przez parowóz serii Ok1, wjechał na kościerski dworzec przed godziną 15:00. Planowy postój - około 40 minut. Uzupełniono wodę w parowozie, wymieniła się drużyna trakcyjna. W tym czasie uzupełniano nie tylko wodę, ale także zmieniała się drużyna trakcyjna - załoga.

O godzinie 15:32 maszynista, Jan Parzyka, był ponownie w parowozie, by poprowadzić skład do Gdyni, choć minęła mu już 12 godzina jazdy, Jednak wobec braku zastępstwa przełożeni skłonili mężczyznę do dalszej jazdy. Chwilę po tym, dyżurny ruchu dał na semaforze sygnał "wolna droga". Kilka minut wcześniej, z miejscowości Gołubie, w kierunku Kościerzyny odjechał pociąg towarowy z kruszywem ciągnięty przez parowóz serii Ty246. Ciężka amerykańska lokomotywa szybko osiągnęła maksymalną prędkość około 80 km/h, po drodze mijając z całym składem Skorzewo. Tam maszynista dostał na semaforze sygnał "wolna droga". Jadący z naprzeciwka skład osobowy załoga pociągu towarowego zobaczyła na łuku za Skorzewem. Była mniej więcej 15:40. Nie było szans zatrzymać składów, więc obie lokomotywy wpadły na siebie, powodując olbrzymie zniszczenia.

Pierwszy wagon i wagon bagażowy pociągu osobowego wpadły na tender i budę dla maszynisty. Wagony przewróciły się na bok. Z uwagi na większą masę w pociągu towarowym zniszczenia były dużo mniejsze. Oprócz wykolejenia się lokomotywy z torów wypadło kilka wagonów. W katastrofie tej zginęło w sumie 7 osób, w tym maszynista składu osobowego, Jan Parzyka, a także jego pomocnik. Wśród ofiar była także 6-letnia dziewczynka. Rannych, głównie ciężko, zostało 18 osób. Trafili oni do szpitali w Gdyni, Gdańsku, Starogardzie Gdańskim, czy Kościerzynie.

Winą za zdarzenie obarczono maszynistę Ty246, jednak wszelkie spekulacje i zdrowy rozsądek podpowiadają, że przyczynił się do niej błąd dyżurnego w Kościerzynie, który wypuścił skład osobowy na szlak zajęty przez pociąg towarowy, który nakazano wypuścić ze Skorzewa do Kościerzyny ze względu na poszukiwanie zmiennika dla Jana Parzyka, prowadzącego lokomotywę Ok1.

(opracowano na podstawie inf. z portalu Trójmiasto.pl)

fot. Zbigniew Kosyczarz - Kosycarz Foto Press (KFP.pl, za: Trojmiasto.pl)

KRAKÓW: ostatni dzień Krakowskiej Linii Muzealnej 2016

Wczoraj po raz ostatni można było skorzystać w Krakowie z dobrodziejstw Krakowskiej Linii Muzealnej, która już od kilkunastu lat jest nieodłącznym elementem letnich niedziel i świątecznych dni w czasie wakacji.

Na linię tramwajową 0 wyjechały najlepsze krakowskie okazy. Trasę w centrum obsługiwał tandem złożony z "gracówki" (SN1) i wagonu LH z Wrocławia. Do Nowej Huty kursowała krakowska "wiatrówka", czyli wagon przegubowy Konstal 102N. Linię F okupowały zabytkowe autobusy. Kursował niebieski Ikarus 280.26 z Siedlec, krótki Ikarus 260.04 z Warszawy, a także przegubowy Jelcz 021 i Jelcz 272 MEX "ogórek". Częsty rozkład linii i dużo przystanków na trasie okazały się doskonałym pomysłem na ostatni dzień.

To ostanie spotkanie z Krakowską Linią Muzealną w tym sezonie. Na kolejne wcielenie przyjdzie nam czekać do czerwca przyszłego roku. Chociaż pogoda nie rozpieszczała, bo było i pochmurno, i zimno, tak frekwencja była zadowalająca. Na szczęście nie padało. Teraz przez nami sezon imprez specjalnych, których zimą i wiosną jest w Krakowie zwykle sporo.



niedziela, 18 września 2016

Przewozy Regionalne, jak tu Was chwalić?

Podczas ostatniej wizyty nad Bałtykiem miałem okazję podróżować pociągiem osobowym. Korzystałem zarówno z połączeń SKM Trójmiasto, Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, a nawet Arrivy. Oczywiście, w celu dojazdu na Hel konieczne było skorzystanie z usług Pomorskiego Oddziału Przewozów Regionalnych. O ile standard w składach do i z Helu był jaki był, i wiele zarzucić mu nie można (no, może poza tłokiem), o tyle w drodze do Gdańska skorzystałem z tańszej opcji i przesiadłem się w Gdyni Głównej na pociąg osobowy do Elbląga, złożony z dwóch jednostek EN57, czyli w PR-ach standard. Dokładnie rzecz ujmując była to niedziela, 4 września, a pociąg REGIO o numerze 50608 podstawił się na tor V przy peronie 3.

Podróż a i owszem, szybka, i w sumie wygodna, bo przecież w składach Przewozów Regionalnych między Gdynią a Gdańskiem raczej jest pusto, zwłaszcza w wolne dni, gdyż SKM Trójmiasto skutecznie detronizuje kolejowego rywala. Mniej więcej na wysokości Sopotu moja narzeczona wyraziła potrzebę pójścia do toalety, co też uczyniła. Po powrocie poinformowała mnie, że chyba zepsuła WC, więc zaintrygowany sytuacją poszedłem sprawdzić, w czym problem. Ręce mi opadły, kiedy zobaczyłem toaletę, która choć była nawet czysta, to uniemożliwiała korzystanie z niej. Z sufitu odpadła maskownica zespołu hydrauliki toalety, która tańcowała swobodnie po pomieszczeniu, w takt nie dającej się zamknąć klapy kosza na śmieci. Klapę maskownicy umieściłem z boku, obok toalety, ale z klapą od kubła nie byłem w stanie, a może i nie chciałem, nic zrobić. Wody w spłuku brak, jakieś resztki leciały z kranu. Dobrze, że był choć papier toaletowy... Właściwie brakowało jeszcze tylko kibla zatkanego gównem i w zasadzie można by jeszcze na to wszystko narzygać, względnie naszczać. Wszystkich wrażliwych przepraszam za słownictwo, ale to już przechodzi ludzkie pojęcie.

Można oczywiście twierdzić, że Polacy to świnie, nie umieją nic uszanować i zachować porządku. Być może tak jest, z tym jednak szczegółem, że nie tylko Polacy. Za granicą nie jest wcale lepiej, bo ludzie to generalnie świnie. Świństwem jest jednak to, że ogólnopolski podmiot, będący własnością samorządów wojewódzkich, pretendujący do Bóg wie czego i wiecznie rozżalony ze swojej nieatrakcyjnej i biednej doli nie robi nic, by pozytywnie zapisać się w pamięci podróżnych. To, że PKP Intercity miewa takie a nie inne wpadki, to inna historia. PKP Intercity uruchamia jednak pociągi, jadące przez cały kraj nierzadko kilkanaście godzin. Trudno w takim pociągu uzupełniać wodę w kranie czy na bieżąco myć toaletę (choć ostatnio się to zdarza). Przewozy Regionalne obsługują w znakomitej większości stosunkowo krótkie trasy, a rzeczony pociąg z Gdyni do Elbląga jedzie niespełna 2 godziny! Dlaczego tak trudno zadbać o odpowiedni standard podróży? Dlaczego potężne pieniądze, pobierane przez PR na rzecz umów o świadczenie usług przewozowych, które rzekomo idą nie tylko na obsługę połączeń, ale także na utrzymanie taboru, nie są wydatkowane na tak podstawowe sprawy, jak sprzątanie toalet po każdym kursie? To tak dużo kosztuje?

Przewozy Regionalne chciałyby być jedynym regionalnym przewoźnikiem kolejowym w naszym kraju. Nawet Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa wyraża niezadowolenie z powoływania lokalnych spółek, będących konkurencją dla PR. Prawda jest jednak taka, że bez tej konkurencji w Przewozach Regionalnych nic się nie zmieni. Można jeździć starymi pociągami, ale muszą one być przynajmniej czyste i nie posiadać uszkodzeń przeszkadzających w podróży. A tu mamy co rusz popsute okna, uszkodzone oświetlenie, nieczynne drzwi, które albo się nie otwierają, albo nie zamykają, względnie armagedon w toalecie, oberwane oparcia foteli czy brudne, od miesięcy nie czyszczone wnętrze. To przykre, że polscy pasażerowie, korzystający z kolejowych połączeń codziennie, w dojazdach do pracy i szkoły, skazywani są na tak nieprzyjemne przeżycia. Jeszcze ktoś dziwi się, że województwa nie chwalą się dokonaniami swoich oddziałów Przewozów Regionalnych, jeśli mają swoje spółki kontrolowane w całości, bez centrali w Warszawie i idiotycznie rozbudowanej administracji, gdzie standard podróżowania i podejście do podróżnego jest zgoła inne? Mnie to na przykład wcale nie zdumiewa...





Tramwaje w Polsce (suplement) - Łódź, linia 10

Tramwajowa "dziesiątka" w Łodzi to jedna z ważniejszych linii. Posiada też najwyższą w mieście częstotliwość kursowania - takt w dni robocze dochodzi do 6 minut.

Jej historia rozpoczęła się 12 listopada 1900, kiedy to linię 10 uruchomiono na trasie z placu Kościelnego przez Piotrkowską do Wodnego Rynku. Z dniem 24 maja 1903 docierać zaczęła do przystanku Rokicińska/Zagajnikowa, a w roku 1910 do krańca Rokicińska/Kunitzera. Kolejna zmiana trasy, przypadająca na rok 1924, to wydłużenie linii w północnej części przez Łagiewnicką do Rynku Bałuckiego, natomiast od roku 1925 linia zaczęła docierać do torów kolejowych na Widzewie. Jest to ostatni znany przebieg linii przez II wojną światową.

Według danych na 8 marca 1945 linia kursowała z Widzewa przez Piotrkowską, plac Wolności i 11 Listopada do przystanku Srebrzyńska/Letnia. Od października 1952 przeniesiona została na trasę przez aleję Mickiewicza i aleję Kościuszki (przez dzisiejszy węzeł Piotrkowska Centrum). Z dniem 1 czerwca 1969 trasę poprowadzono ulicami Letnią i Starą do Limanowskiego, a dalej do pętli Szczecińska, jednak już 3 maja 1971 skrócono ją do Kozin. W grudniu 1978 linia 10 dotarła do Marchlewskiego na Retkini, gdzie pozostała do dziś, kursując do pętli Wyszyńskiego. Ostatnie dwie zmiany trasy miały miejsce już w wolnej Polsce. 15 czerwca 1992 roku linię 10 wydłużono do pętli Augustów na Olechowie (swego czasu przewijała się nazwa Lermontowa), natomiast po przedłużeniu trasy przez osiedla Janów i Olechów Południe do pętli w nowo powstałej dzielnicy przemysłowej w rejonie stacji towarowej na Olechowie, "dziesiątka" dotarła tam właśnie.

Dziś linia 10 ma 19,8 kilometra długości i jest drugą pod tym względem linią tramwajową w Łodzi, nie licząc linii wyjeżdżających poza granice miasta. Swoje 32 przystanki pokonuje w 47 do 49 minut. Do jej obsługi delegowane są nowe w taborze MPK wagony PESA Swing 122NaL.



fot. Jakub Pietrasiak (CC BY-SA 4.0)

KRAKÓW: nowy most na Wiśle - czy nazwa podzieli Krakowian?

Do Urzędu Miasta Krakowa wpłynęły dwie interesujące propozycje na nazwę dla nowego mostu, powstającego aktualnie nad Wisłą w ciągu budowanej wschodniej obwodnicy miasta. Pomysły są co najmniej kuriozalne, a poinformowało o nich na początku tygodnia Radio Kraków. Chodzi o "most Śp. Marii i Lecha Kaczyńskich" oraz "most św. Piotra i Pawła". Nie jest niczym zaskakującym, że koncepcja pierwszej nazwy zyskała poparcie radnych PiS. Radni PO komentują sprawę krótko: czekamy na inne pomysły.

Autorem pierwszej nazwy jest Społeczny Komitet Pamięci Marii i Lecha Kaczyńskich. Drugą propozycję złożyła natomiast grupa mieszkańców. Radny PiS, Edward Porębski, pozytywnie ocenia propozycję nazwania mostu imieniem Marii i Lecha Kaczyńskich, wskazując wiele zasług śp. Prezydenta dla kraju. Szkoda tylko, że poza jego pochówkiem na Wawelu nie ma on z Krakowem nic, dosłownie nic wspólnego. Na szczęście Radny zastrzegł, że w tym względzie decydujący głos należy do rodziny. Pani Marto, liczę na Panią!

Budowa mostu potrwa jeszcze mniej więcej rok. Mieszkańcy mogą więc zgłaszać swoje propozycje jeszcze co najmniej przez kilka miesięcy. Szkoda, że postępująca sakralizacja i martyrologizacja przestrzeni publicznej miesza ludziom w głowach także w Krakowie. Mamy przecież tak dużo lokalnych symboli, ważnych dla miasta miejsc i tyleż samo znanych i cenionych osobistości, którym można nowy most poświęcić. Lajkonik, Smok Wawelski, ks. Sapieha, Tadeusz Kantor, dr Henryk Jordan czy Tadeusz Sendzimir. Nie od parady byłoby nawiązać także w nazwie mostu do Nowej Huty, tak bardzo charakterystycznej dzielnicy Krakowa, że trudno o niej nie pamiętać.

Propozycje już rozgorączkowały internautów, którzy miotają gromy w stronę zwolenników zarówno jednej, jak i drugiej idei. Oby tylko nie skończyło się na tym, że most, zamiast z natury łączyć, znów podzieli społeczeństwo Krakowa. Miejmy nadzieję, że konsultacje społeczne w tej sprawie doprowadzą do szczęśliwego i racjonalnego finału.

fot. Janusz Widła (krakow.naszemiasto.pl)

sobota, 17 września 2016

KRAKÓW: 77 autobusów Mercedes dla MPK?

Krakowskie MPK we wtorek, 12 września, otwarło oferty w przetargu na siedmioletni leasing 77 autobusów przegubowych. Wartość zamówienia MPK oszacowało na 121 700 535,43 złotych netto. Platforma Komunikacyjna Krakowa informuje, że przewoźnik otrzymał w sumie dwie propozycje.

Tańszą propozycję przedstawił EvoBus, z autobusami serii Mercedes Conecto G. Dealer Mercedesa zaoferował dostawę oraz leasing 77 autobusów za 111 808 047,12 złotych netto. Droższą ofertę przedstawił Solaris. Producent z Bolechowa koszt siedmioletniego leasingu z wykupem wycenił na 120 832 912,20 złotych netto, proponując Solaris Urbino 18 nowej generacji. Teraz przez 90 dni trwać będzie ocena i analiza ofert. Zaważą dwa kryteria: 50% to cena i 50% ocena techniczna. Prawdopodobne jest, że to właśnie nowe Mercedesy Conecto G pojawią się pod Wawelem, Jednak o tym ostatecznie zadecyduje poprawność przygotowanej oferty.

Tak wyglądają łódzkie Mercedesy Conecto G - czy taki widok czeka także Krakowian (fot. MPK Łódź)

Historia polskiej komunikacji - mikrociężarówka Mulicar M 25

Któż nie zna charakterystycznych, maleńkich ciężarówek wielkości Malucha, które jeździły, i do dziś w sumie jeżdżą po naszym kraju na usługach rozmaitych podmiotów, jak choćby składy opału? Tak, to mikrociężarówki Multicar M 25, niezwykle popularne pojazdy z NRD, doskonałe do drobnego transportu rozmaitych materiałów.

Multicar M 25 powstał jako samochód ciężarowy oraz komunalny, zastępując poprzednika, czyli M24. Produkowało go wschodnioniemieckie przedsiębiorstwo VEB Fahrzeugwerk Waltershausen, które w latach 1978–1993 wypuściło około 100 tysięcy egzemplarzy. Przedsiębiorstwo wchodziło w skład zjednoczenia IFA, stąd takie oznaczenie na pojazdach.

70% produkcji przeznaczona była na eksport, głównie do krajów RWPG. Pojazd wyposażany był przez lata w 2-litrowy silnik wysokoprężny o mocy 45 KM. W 1991 roku, po zjednoczeniu Niemiec, przedsiębiorstwo zostało sprywatyzowane i zmieniło nazwę na Multicar. W tym samym roku zaczęto więc wyposażać Multicary w silniki wysokoprężne produkcji Volkswagena o pojemności 1,9 l i mocy 54 KM. Zmodernizowane pojazdy mogły poruszać się o prawie 30 km/h szybciej. W 1993 roku produkcję modelu M 25 zakończono, jako następcę wprowadzając na rynek gruntownie zmodernizowany model M 26.

Multicary miały dwa miejsca: dla kierowcy i pasażera. Najczęściej spotykane były egzemplarze po prostu z otwartą skrzynią (doka), choć zdarzały się modele z plandeką. Na potrzeby komunalne do Multicara dokładano myjki do ulic, lemiesze pługów i inne konieczne rozwiązania.

(wikipedia.hu)