sobota, 31 grudnia 2016

Trochę zmian w Przedniej Platformie Tramwaju - zaczynamy rok 2017

Przednia Platforma Tramwaju rozpoczęła piąty rok funkcjonowania, czas więc na pewne zmiany.

Ostatnio coraz częściej brakuje mi czasu na regularne pisanie, dlatego konieczność wymusiła pewne przemeblowania. Na początek redukcji ulegną stałe cykle felietonów. Zdecydowałem się zostawić tylko te "filmowe", a więc Nocna Szyna i Kolejowa Nocna Szyna pozostają niezagrożone. Jak na razie zostaje też niedzielny cykl autobusowy - dopiero jak się wyczerpie, zastąpiony zostanie innym (nie zdecydowałem jakim). Pory emisji kolejnych odcinków pozostają bez zmian. Pozostałe wpisy cykliczne, mówiąc krótko, wypadają.

Co do bieżących notatek i aktualności, oczywiście będą pojawiać się w miarę normalnie, zastrzegam jednak, że tylko na miarę wolnego czasu. Mimo wszystko liczę, że mimo mniejszej regularności na blogu będziecie tutaj dalej zaglądać.

Jako, że dziś ostatni dzień starego roku, życzę wszystkim szampańskiej zabawy i jeszcze raz mnóstwo szczęścia na nadchodzący nowy, 2017 rok.

Niezwiązane, ale ładne - wspomnienie wypadu do Lublina z 2015 roku.

piątek, 30 grudnia 2016

"Kolejowa Nocna Szyna (Kolnosz)" Odcinek 59: pociągiem z Krakowa do Katowic (Polska)

W ostatnim tegorocznym odcinku Kolejowej Nocnej Szyny zapraszam na trasę, która od lat nie schodzi z ust wielu i pełno jej także w mediach. Mowa oczywiście o magistrali E30, której najbardziej newralgiczny odcinek między Krakowem Głównym a Katowicami wreszcie zaczął być modernizowany.

Nie będę się po raz kolejny wdawał w szczegóły linii 133. Napiszę tylko, że cała trasa łącząca stolice Śląska i Małopolski składa się w zasadzie z trzech osobnych linii kolejowych: LK133 wiedzie do Szczakowej, dalej linia 134 stanowi połączenie dawnej Galicji z Górnym Śląskiem przez Przemszę (uruchomiona w 1847 roku) i w Mysłowicach łączy się z linią 138 z Oświęcimia, która już prowadzi na katowicki dworzec. Długość to 77 kilometrów, jednak czas przejazdu zatrważa - obecnie nawet 2,5 godziny.

Film, który tutaj prezentuję, daje możliwość zobaczenia jak wygląda jedna z najważniejszych tras kolejowych w Małopolsce i jak duże zmiany będą zauważalne za 2-3 lata.




WROCŁAW: nowe linie i dłuższe trasy, czyli komunikacyjne zmiany w roku 2017

Wrocławska Gazeta Wyborcza napisała ostatnio o planach rozwoju sieci komunikacji miejskiej w stolicy Dolnego Śląska. Można o nich powiedzieć, że niejako są one prezentem świątecznym dla wielu. W sumie w roku 2017 na ulicach Wrocławia ma się pojawić aż 7 nowych linii tramwajowych i autobusowych.

Nowa linia połączy z pewnością Tarnogaj z wrocławskim ZOO, po drodze odwiedzając plac Grunwaldzki. Tym samym po raz pierwszy od paru ładnych lat na tarnogajskiej pętli pojawi się więcej niż jedna linia tramwajowa. Stanie się to dopiero po zakończeniu przebudowy na Hubskiej - na razie nie wybrano wykonawcy. Tak zatem powróci na tory linia 16, zlikwidowana w roku 2006. Także w przyszłym roku linia 33 ma zostać wydłużona ze Stadionu Olimpijskiego do Sępolna. Zgodę na to wyraziła UE, która dołożyła się do jej powstania w ogóle.

W przyszłym roku także ulgę poczują mieszkańcy Promenad Wrocławskich na Kleczkowie. Nareszcie bowiem autobusy mają zacząć kursować z Kminkowej do placu Grunwaldzkiego przez Zakładową i Rychtalską. Dotąd mieszkańcy, którzy się tam wprowadzili, musieli pieszo dotrzeć do innych przystanków w okolicy. Magistrat zamierza także wydłużyć linię 132 z Muchoboru do pętli przy Kromera. Pojawi się nowa linia autobusowa 108, która połączy Pracze Widawskie z Dworcem Nadodrze przez Kominiarską. Autobusy linii 930 zaczną zaś jeździć na trasie od Kromera do Polanowic i Krzyżanowic. Linia 308 zastąpiona zostanie przez linię 908.

We Wrocławiu nie zniknie żadna linia komunikacji miejskiej. Przedstawione plany dotyczą jedynie zmian in plus. Zastanawiam się tylko, czy nie lepiej byłoby zwiększać częstotliwość istniejących linii zamiast dokładać cokolwiek innego, nawet w imię lepszych połączeń bezpośrednich.

fot. MPK Wrocław

czwartek, 29 grudnia 2016

Stacje kolejowe Polski - Czechowice-Dziedzice

Być w Czechowicach i nie opisać dworca kolejowego - duże niedopatrzenie. Dlatego po trzech latach z okładem naprawiam błąd. Miejsce to stanowi bowiem największy kolejowy węzeł Podbeskidzia, jeszcze do niedawna obsługiwany we wszystkich czterech kierunkach. Mamy pociągi dalekobieżne, składy nad Bałtyk, w góry, a nawet do Czech.

Dworzec początkowo planowano zbudować we wsi Zabrzeg, jednak budowie dworca sprzeciwiły się władze. Ostatecznie więc stacja została wybudowana w roku 1855 w Dziedzicach, na odcinku Bogumin - Dziedzice - w ciągu austriackiej Kolei Północnej. Nosiła wówczas nazwę Dzieditz. Nazwa Dziedzice z przerwami przetrwała do 1951 roku, kiedy to główny dworzec w mieście stał się stacją Czechowice Miasto. Dopiero w roku 1959 urodziły się Czechowice-Dziedzice. 

Stacja posiada trzy perony z zadaszeniem. Na pierwszym daszek przymocowany do budynku dworca, nad drugim duża wiata, a na trzecim - małe wiaty typu przystankowego. Nie ma przejść podziemnych, a jedynie kładka nad torami. Charakterystyczny styl budynku jest niemal identyczny z budynkiem starego dworca w Bielsku, który wzniesiono w tym samym okresie.  Rok przed nim została wybudowana także parowozownia, jedna z najnowocześniejszych w tamtym czasie w całej południowej Polsce. Na rok 2018 planowana jest modernizacja czechowickiego dworca obejmująca perony z wiatami i budowę przejść podziemnych dla pieszych. 



KRAKÓW: KMK w Sylwestra i nocny autobus do Tyńca

W tym roku w Krakowie odbędą się aż trzy plenerowe zabawy sylwestrowe: na Rynku Głównym, na Rynku Podgórskim i przy Teatrze Ludowym w Nowej Hucie. Z tego powodu komunikacja miejska zostanie tej nocy wzmocniona na niespotykaną dotąd skalę. Nocne tramwaje i autobusy wyjadą na ulice Krakowa jeszcze przed 23:00.

Nocne linie tramwajowe 62, 64, 69 kursować będą w godzinach 23:00 - 2:30 z częstotliwością co 15 minut, później co 30 minut. Zwiększona zostanie również częstotliwość większości nocnych linii autobusowych. W godzinach około 23:00 - 2:30 rozkłady zostaną ze sobą skoordynowane następująco:

  • LINIE 601, 608, 611 (w obu kierunkach) tworząc ok. 7,5-minutowy takt kursowania,
  • LINIE 604, 610, 904 (w obu kierunkach) tworząc ok. 7,5-minutowy takt kursowania,
  • LINIE 601, 611 (w obu kierunkach) tworząc ok. 15-minutowy takt kursowania.

Uruchomione zostaną także dodatkowe nocne linie, kursujące w godzinach 23:00 - 2:30 z częstotliwością 30 minut:

  • LINIA 60 (tramwaj): Borek Fałęcki - Zakopiańska, Wadowicka, Kalwaryjska, Krakowska, Stradomska, św. Gertrudy, Dominikańska, Franciszkańska, Straszewskiego, Podwale, Dunajewskiego, Basztowa, Lubicz, al. Powstania Warszawskiego, Kotlarska, Klimeckiego, Lipska - Mały Płaszów
  • LINIA 65 (tramwaj): Kurdwanów - Witosa, Nowosądecka, Wielicka, Limanowskiego, Kalwaryjska, Krakowska, Stradomska, św. Gertrudy, Westerplatte, Lubicz, Mogilska, al. Jana Pawła II, Bieńczycka, Kocmyrzowska - Wzgórza Krzesławickie,
  • LINIA 604 (autobus): Prądnik Biały - Pachońskiego, Wyki, Batalionu "Skała" AK, Makowskiego, Różyckiego, Weissa, Radzikowskiego, Wrocławska, al. Słowackiego, Pawia, Westerplatte, Starowiślna, Dietla, Krakowska, Legionów Piłsudskiego, Kalwaryjska, Kamieńskiego, Nowosądecka, Łużycka, Cechowa, Kosocicka, Mała Góra, Aleksandry - Nowy Bieżanów Południe w godzinach 23:00 - 2:30 z częstotliwością co 15 minut, z wyjątkiem godzin, w których realizowane są kursy linii 904,
  • LINIA 612 (autobus): Os. Podwawelskie - Centrum Kongresowe ICE, Monte Cassino, Zielińskiego, Tyniecka, Bolesława Śmiałego, Bogucianka - Tyniec Kamieniołom - wykona cztery kursy (dwie pary),
Poza tym, linia 601 kursować będzie po wydłużonej trasie do Bulwarowej przez całą noc. Linia 605 będzie mieć zmieniony rozkład jazdy, a linie 608 i 610 w godzinach 23:00 – 2:30 kursować będą co kwadrans. Linia 611 pojedzie co pół godziny. Linia 637 kursować będzie całą noc co 30 minut, a linie 642 i 902 pojadą co 30 minut do 2:30. Poza tym bez zmian. 

Warto zaznaczyć, że uruchomiona na Sylwestra linia 612 od 1 stycznia zostaje w Krakowie na stałe, i będzie kursować w weekendowe noce wykonując dwie pary kursów.

mat. ZIKiT

środa, 28 grudnia 2016

"Nocna Szyna" Odcinek 174: Lipsk, linia 15

Lipska tramwajowa "piętnastka" jest jedną z trzech linii, które właściwie nie zmieniły się pod wpływem reformy komunikacyjnej z 2001 roku. Łączy zachodnie Miltitz z południowo-wschodnim Meusdorf, po drodze mijając Dworzec Główny oraz Augustusplatz. Liczy 35 przystanków, których pokonanie zajmuje przeszło 50 minut.

Początkowo linia numer 15 kursowała, jeszcze przed II wojną światową, między Lindenau a Meusdorf, właściwie po identycznej z dzisiejszą trasie. Później trasę sukcesywnie wydłużano wraz z uruchamianiem kolejnych odcinków w kierunku pętli Miltitz. Kiedy już tam trafiła, wówczas trasa przyjęła się na tyle, że nie dokonywano właściwie żadnych zmian.


fot. Andreas Kreuz (bahnbilder.de)

KRAKÓW: afera z biletami mobilnymi

Do tej pory w Krakowie można było kupować bilety mobilne korzystając z trzech aplikacji. były to mPay, moBILET oraz SkyCash. Ze względu jednak na lawinowo rosnące zainteresowanie tym sposobem opłacania przejazdów, dotychczasowy sposób wybierania dostawców usługi (na drodze negocjacji) nie może być kontynuowany. ZIKiT do końca szukał wyjścia z tej sytuacji, a ponieważ takowe się nie znalazło, pozostało rozwiązanie ostateczne - przetarg na jednego dostawcę. W mijającym roku sprzedaż biletów przez komórki przekroczyła grubo 4 miliony złotych, stąd trzeba było zacząć liczyć się ze znowelizowanym Prawem Zamówień Publicznych.

Przetarg może nie zostać rozstrzygnięty do końca roku, a wtedy od 1 stycznia 2017 do czasu podpisania stosownej umowy z nowym operatorem bilety mobilne dostępne będą jedynie przez aplikację iMKA. Podsumowując: do końca roku korzystać można z dotychczasowych kont i środków. Od 1 stycznia będzie to niemożliwe. W sprawie zwrotu niewykorzystanych środków na koncie użytkownika, należy kontaktować się z operatorami poszczególnych systemów sprzedaży biletów mobilnych. Klienci platformy SkyCash muszą do 31 grudnia wykorzystać drugi przejazd w ramach biletu „dwuprzejazdowego, dwukrotnego kasowania”, ponieważ po tej dacie bilety niewykorzystane zwyczajnie przepadną i żadna siła nie da nam zwrotu poniesionych z tego tytułu kosztów.

Prawo Zamówień Publicznych, pod jakie podlega świadczenie usług dystrybucji biletów mobilnych, mówi jasno o konieczności zawierania umowy z firmą wyłonioną w trybie przetargu. Z ustaloną marżą od sprzedaży i wszelkimi innymi zapisami wymaganymi prawem. To, że stało się tak w Krakowie, jest więc sprawą normalną i trudno jej się dziwić. Szkoda jednak, że sprawa nabrała tempa jak zwykle na ostatnią chwilę. To rozbudziło niepotrzebne niepokoje. Mam tylko nadzieję, że wszyscy zainteresowani nie przegapią terminów i otrzymają zwrot środków zdeponowanych na ich kontach w poszczególnych aplikacjach.

fot. moBILET

wtorek, 27 grudnia 2016

"Tam pociągiem nie dojedziesz" Odcinek 105: Sobótka Zachodnia

U podnóży góry Ślęża, obrzeżami Ślężańskiego Parku Krajobrazowego ukradkiem przemyka się jednotorowa linia kolejowa 285, której stacyjek próżno szukać w rozkładach jazdy. I tak już od kilkunastu lat...

Linię na odcinku z Wrocławia do Kobierzyc przez Bielany Wrocławskie uruchomiono 1 czerwca 1884 roku. Już we wrześniu pociągi pojechały o 5 kilometrów dalej, do Pustkowa Żurowskiego. 10 lipca 1885 roku otwarto odcinek do Sobótki Zachodniej, a w sierpniu 1898 roku trasa dotarła do Świdnicy. Ostatni, 21-kilometrowy odcinek ze Świdnicy do Jedliny Zdroju, otwarty został dla ruchu pasażerskiego 1 października 1904 roku. U progu II wojny światowej Rzesza dołożyła między Wrocławiem a Kobierzycami drugi tor, który po wojnie zniknął. Na początku lat 90. zlikwidowano ruch pociągów osobowych na odcinku Świdnica Przedmieście - Jedlina Zdrój. Z kolei na pozostałej części trasy pociągi utrzymały się dokładnie do 23 czerwca 2000 roku - wtedy kursy wstrzymano, aż do dzisiaj. W ostatnim okresie kursowało tam 5 par pociągów osobowych, a czas przejazdy przekraczał półtorej godziny.

Dworzec Sobótka Zachodnia, znajdujący się w miasteczku Sobótka na skraju ŚPK, to poza Kobierzycami jeden z dwóch najważniejszych punktów na linii. Początkowo nosił nazwę  Ströbel, od 1945 Strzebisz, a w roku 1947 zmieniono ją na Strzeblów. Ostatecznie stał się Sobótką Zachodnią gdzieś pod koniec lat 70. Stacja składała się dwóch peronów. Pierwszy budynek dworca, powstały w XIX wieku, prawdopodobnie nie przetrwał II wojny światowej. Po wojnie zbudowano kolejny, który został wyburzony w roku 2013. Pozostały semafory i dwie nastawnie - wszystko to czynne i sprawne, ze względu na śladowy ruch zdawczy z pobliskiego kamieniołomu.

fot. Marek Potocki (Ogólnopolska Baza Kolejowa)

RZESZÓW: nowe połączenie kolejowe z Ukrainą!

Przed Świętami nie miałem czasu odnotować faktu, że 23 grudnia, w piątek, ruszyło nowe, codzienne połączenie Polski i Ukrainy, na trasie Przemyśl - Lwów - Kijów.

Pierwszy skład, uruchamiany przez Koleje Ukraińskie, przyjechał do Przemyśla 23 grudnia około 13:30. Podróż z Kijowa rozpoczyna się o 6:45 czasu lokalnego. Z kolei w drogę powrotną rozkład przewiduje odjazd z Przemyśla o 14:26. Przyjazd do Lwowa zaplanowano na 17:16, a do Kijowa na 22:41. Podróż trwa około 6,5 godziny. Uruchomienie połączenia to efekt współpracy strony polskiej i ukraińskiej. Utrzymaniem połączenia zajmą się Koleje Ukraińskie. To one też będą delegować do obsługi połączenia nowoczesne elektryczne jednostki rodem z Korei Południowej - Hyundai Rotem, oraz Tarpany. Pociąg wzbudził sporą sensację już 18 i 19 grudnia, gdy podczas testów pojawił się na peronie 4 przemyskiego dworca.

Połączenie ma być całoroczne. Póki co w rozkładzie jazdy figuruje data 10 czerwca 2017. Odprawy celne i graniczne będą odbywały się w trakcie jazdy pociągu. Bilet na całą trasę to wydatek rzędu 600 hrywien. Codzienne połączenie, realizowane w ciągu dnia, jest zdecydowanie ciekawą propozycją dla wszystkich chętnych.

fot.: facebook.com/karol.gajdzik 

sobota, 24 grudnia 2016

Życzenia świąteczne od Przedniej Platformy Tramwaju

Krok po kroku, krok po kroczku idą Święta! Z tej okazji składam Wam, drodzy Czytelnicy, serdeczne życzenia. Liczę, że wszystko Wam się spełni i będziecie mieli na prawdę udane Boże Narodzenie.


piątek, 23 grudnia 2016

"Kolejowa Nocna Szyna (Kolnosz)" Odcinek 58: linia kolejowa 293 Šumperk - Kouty nad Desnou/Sobotín (Czechy)

Linia kolejowa 293 z Šumperku do Kout nad Desnou, wyposażona też w krótką kieszeń do Sobotína, biegnie przez kraj ołomuniecki na długości 19 kilometrów. W stacji Petrov Nad Desnou rozwidla się, i to tam zaczyna się 3-kilometrowy fragment do Sobotina.

Linię na odcinku z Šumperku przez Petrov do Sobotina uruchomiono 1 października 1871 roku. 12 listopada 1904 natomiast uruchomiono pozostałą część trasy między Pertovem a Koutami. Do lipca 1997 roku przewozy na trasie prowadzily Ceske Drahy, które jednak zrezygnowały z obsługi trasy i ostatecznie ruch został zawieszony. W rok później prywatna spółka przejęła obsługę linii i dokładnie 1 maja 1998 roku uruchomiono pierwsze kursy na linii, funkcjonującej obecnie pod marketingową nazwą Železnice Desná.

Obecnie linię tę obsługuje SART i Arriva Morava, uruchamiając codziennie pociągi osobowe na całej linii. Czas przejazdu między stacjami Kouty Nad Desnou a Šumperk wynosi 35 minut. Z Sobotina do Šumperka podróż trwa zaledwie kwadrans. Ciekawostką jest, że linia została w tym roku zelektryfikowana. Sieć trakcyjna znalazła się na głównym ciągu Šumperk - Kouty Nad Desnou, bez fragmentu do Sobotina.


fot. Tomáš Kubovec (ZelPage.cz)

KRAKÓW: PolskiBus rusza na podbój Krynicy-Zdroju!

Na dobry początek zbliżającego się wielkimi krokami sezonu zimowego, PolskiBus uruchamia nową linię łączącą Warszawę, Radom, Kielce i Kraków z popularnym uzdrowiskiem i kurortem narciarskim Krynica-Zdrój. Bilety pojawiły się w sprzedaży już we wtorek, 20 grudnia, a same kursy startują tuż po świętach - w środę 28 grudnia.

W ramach nowej linii P33 do Krynicy-Zdrój będą docierać po dwa kursy dziennie w każdą stronę. Podróż zaczynać się będzie o godzinie 11:20 i 22:00 na przystanku Metro Młociny, następnie autokary będą odjeżdżać z Placu Defilad o godzinie 11:50 i 22:30, z Radomia o 13:40 i 0:20, z Kielc o godzinie 14:50 oraz 1:30 oraz z Krakowa o 16:55 i 3:35. Pasażerowie mają do wyboru dwa przystanki w Krynicy – na ulicy Piłsudskiego, gdzie autokar będzie dojeżdżał o godzinie 19:35 i 6:15 oraz na Dworcu PKP o 19:40 i 6:20. Kursy powrotne z Dworca PKP będą się odbywać o 7:40 i 21:15 oraz z Piłsudskiego o 7:45 oraz 21:20. Bilety tradycyjnie dostępne są nawet za złotówkę!


czwartek, 22 grudnia 2016

Stacje kolejowe Polski - Krynica-Zdrój

Stacja kolejowa w Krynicy-Zdroju to ostatnia stacja tzw. kryniczanki. Podobnie jak dworzec w Zakopanem ma charakter czołowy, choć rozmiary sporo mniejsze. Stanowi ostatni element linii kolejowej 105 z Muszyny - tory stacji kończą się płotem i kozłami oporowymi.

Linię do Krynicy uruchomiono 29 maja 1911, niespełna dwa lata po udzieleniu koncesji na jej budowę i rozpoczęciu inwestycji. Wówczas w Krynicy znajdował się jeszcze jeden przystanek o nazwie Krynica Wieś, zlikwidowany wkrótce po zakończeniu II wojny światowej. Stacja składa się z 2 niskich peronów z wiatami dla podróżnych i instalacją megafonową. Peron 1 jest jednokrawędziowy i przylega do budynku dworca. Liczy 270 metrów długości. Drugi z nich to peron wyspowy, wyposażony w dwa przejścia w poziomie szyn. Ten z kolei jest dłuższy i liczy 350 metrów.

Imponujący jest w Krynicy budynek, dość spory, a stylistycznie podobny do obiektów kolei górskich w Tatrach, choć podobieństwo to nie jest oczywiste. Nie działa kasa, nie ma czynnej poczekalni. Większa część obiektu pełni funkcje w ogóle niezwiązane z transportem ani kolejowym, ani jakimkolwiek innym. Stacją dyrygują dwie nastawnie: w parterowym budynku przy głowicy rozjazdowej oraz w budynku dworca. Rozjazdy nastawiane są miejscowo, działają też semafory świetlne. Stacja pozbawiona jest jakiegokolwiek taborowego zaplecza taborowego i technicznego. Obsługa składów oraz postoje techniczne składów odbywają się w pobliskim Powroźniku.





Małe dzieci w PolskimBusie za darmo do 31 marca 2017!

Idą Święta, a wkrótce po nich zaczną się ferie zimowe. To tradycyjnie w Polsce czas krótkich wypadów i dłuższych wyjazdów. PolskiBus wyszedł naprzeciw potrzebom swoich klientów i przedłużył popularną rodzinną ofertę promocyjną na darmowe bilety dla dzieci aż do 31 marca!

W ramach oferty na wszystkie kursy w aktualnie dostępnym kalendarzu Pasażerowie mogą kupić bilet dla dziecka do lat 6 za 0 zł, ponosząc jedynie koszt opłaty rezerwacyjnej w wysokości zaledwie złotówki. Jednorazowo podczas jednej transakcji można będzie kupić 5 biletów promocyjnych, dlatego też nawet liczne rodziny bez większego kłopotu znajdą dla siebie doskonały kurs. To świetna okazja na weekendowy wyjazd w góry czy do innego miasta. Aby zakupić bilet dla dziecka za 0 zł, należy w wyszukiwarce połączeń wybrać zakładkę ULGI, a w niej zaznaczyć opcję „Komercyjna: 100% Dziecko do 6 lat”.

Należy pamiętać, że dziecko bez opieki nie zostanie wpuszczone na pokład autobusu. Bilety dla opiekuna czy rodzica kupić należy w osobnej transakcji.


środa, 21 grudnia 2016

"Nocna Szyna" Odcinek 173: Lipsk, linia 14

Lipska linia tramwajowa numer 14 to jedyna w mieście linia, która kursuje na trasie de facto okrężnej. Rozpoczyna ona bieg pod dworcem kolejowym w Plagwitz, skąd przez centrum miasta i wszystkie najważniejsze przystanki (jednokierunkowo Goerdelerring, Hauptbahnhof, Augustusplatz) kieruje się tam z powrotem. Kursuje zgodnie z ruchem wskazówek zegara.

Kiedy linia 14 pojawiła się w Lipsku w okresie międzywojennym, łączyła An der Märchenwiese z krańcem Eutritzsch, Krankenhaus, w co drugim kursie dojeżdżając dalej, do Wiederitzsch. Później zniknęła. Jej ponowne pojawienie się to moment wprowadzenia rewolucji tramwajowej. Trafiła wówczas właśnie do Plagwitz, skąd wygryzła inne linie, m.in. "dwójkę".

Dziś ma na swojej okrężnej trasie 20 przystanków. Przejazd całej trasy waha się w granicach 32-34 minut. Podstawowo kursuje co kwadrans, a w godzinach porannych i wieczornych co 20 minut. Zagrażała jej zagłada, ponieważ jej popularność spadała dzięki wyludnianiu się Karl-Heine-Straße. Ostatecznie jednak działa do dziś.


fot. LostArtilleryMan (CC BY-SA 3.0, Wikipedia)

KATOWICE: Tramwaje Śląskie przerobiły Helmuta na Janusza...

No i masz babo placek. Albo raczej: tramwaj. Kiedy wszyscy w tym kraju myśleli już, że po warszawsko-krakowskich zajściach estetycznych względem taboru tramwajowego nic strasznego nie może się już wydarzyć, Tramwaje Śląskie upadły na głowę z takiej wysokości, że kręgosłup wbił się w Mozambik z siłą wodospadu. Otóż wspomniane Tramwaje Śląskie zmodernizowały właśnie dwukierunkowy niemiecki wagon Duewag Pt 8, popularnie zwany Helmutem. Na razie tylko jeden, ale aż strach pomyśleć co się stanie, kiedy spółka zdecyduje się w podobny sposób upiększyć kolejne pojazdy tej serii...

Internet wrze. Drwiny pod adresem Janusza, bo tak "ochrzczony" został nieformalnie nowy potworek, zdają się nie mieć końca. Jak można bowiem przetwarzać świetnie funkcjonujący stylistycznie pojazd w coś, co przypomina dziecko z wodogłowiem (bez obrazy dla nikogo)? Stare niemieckie tramwaje mają do to siebie, że ich stylistyka jest bardzo harmonijna, wyważona i doprawdy trudno wymyślić tutaj coś nowego. Cóż, wydaje się jednak, że koniecznie trzeba. Nie rozumiem jednak o co chodzi z tym zamiłowaniem do plastikowych ścian czołowych? Swego czasu podobną tragedię zafundowano całej serii pociągów EN57, które w ten sposób stały się SPOTami. Potem jakoś z tego wybrnięto, stosując już nieco zmienione moduły. Tymczasem GOP ma tramwaj z wodogłowiem. Już nie wystarczył niewypał w postaci ŚKUP?

Oczywiście sama idea modernizacji wagonu nie była zła, bo chodziło przede wszystkim o dołożenie niskopodłogowego członu. Z tym, że na tym de facto powinno się to było zakończyć, ale widocznie było to z nieodgadnionych przyczyn niemożliwe. W międzyczasie przerobiono wagon na jednokierunkowy. Żeby było śmieszniej, prezes Tramwajów Śląskich Andrzej Zowada zapowiada konkurs na imię dla "nowego" Helmuta. Nieśmiało proponuję: Pasztet.

To się w głowie nie mieści, że trzeba robić takie potwory za duże pieniądze. Czy my w tym kraju aspirujemy do roli drugiej Francji, gdzie co jeden tramwaj to bardziej straszy w nocy? Mam nadzieję, że Tramwaje Śląskie mocno przemyślą kwestię tego, jak powinny wyglądać kolejne zmodernizowane Pt 8, choćby na podstawie reakcji na pierwszego rodzynka...

Tymczasem już teraz internauci kpią z wyglądu tramwaju. - Mieliśmy Helmuta, a mamy Janusza - komentują nowy wygląd kabiny pociągu. Andrzej Zowada dyplomatycznie zapowiada, że tak jak ostatnio również w tym przypadku zostanie zorganizowany plebiscyt na imię dla tramwaju. Spółka nie wyklucza też modernizacja pozostałych Helmutów.

fot. Tramwaje Śląskie

wtorek, 20 grudnia 2016

KRAKÓW: komunikacja miejska w okresie świątecznym

Ze względu na zbliżające się Święta Bożego Narodzenia, krakowski ZIKiT tradycyjnie zaplanował zmiany i ograniczenia w funkcjonowaniu KMK w tych dniach. Prezentują się one następująco:

23 grudnia (piątek)


  • LINIE 7, 12, 409, 429, 511 - zawieszone,
  • LINIE 18, 50 i 52 kursować będą co 10 minut, bez wzmocnień szczytowych,
  • LINIE 139, 502, 503 kursować będą co 15 minut, bez wzmocnień szczytowych
  • bilety okresowe wykupione na linię 511 zachowują ważność w autobusach linii 182 na całej trasie przejazdu.

24 grudnia (Wigilia)


  • LINIE 50 i 52 kursować będą co 10 minut do godziny około 16:00, później co 20 minut,
  • od godziny 17:00 sukcesywnie będą zjeżdżać do zajezdni LINIE 5, 6, 9, 19, 100, 101, 103, 104, 106, 109, 115, 124, 127, 128, 134, 135, 143, 153, 154, 159, 163, 168, 169, 184, 192, 194, 502,
  • LINIA 134 wykona dodatkowe kursy ok. godz. 18:45 z Cracovii Stadion oraz ok. 19:15 z ZOO.

25 grudnia (Boże Narodzenie)


  • LINIE 5, 9, 16, 19 zostaną zawieszone,
  • LINIA 50 kursować będzie co 20 minut,
  • od godziny 13:00 sukcesywnie będą rozpoczynać kursowanie LINIE 100, 101, 103, 106, 109, 115, 124, 127, 128, 134, 135, 143, 153, 154, 159, 163, 168, 169, 184, 192, 194, 240, 422, 482, 502,
  • LINIA 134 wykona dodatkowe kursy ok. godz. 6:30 z Cracovii Stadion oraz ok. 7:00 z ZOO.

26 grudnia (Drugi Dzień Świąt Bożego Narodzenia)


KMK funkcjonować będzie według świątecznych rozkładów jazdy bez dodatkowych ograniczeń.

Komunikacja nocna funkcjonować będzie od 24 do 27 grudnia według rozkładów jak w nocy z niedzieli na poniedziałek, bez wzmocnień.

27 - 30 grudnia (wtorek-piątek)


  • LINIE 7, 12, 409, 429, 511 zostaną zawieszone,
  • LINIE 18, 50 i 52 kursować będą co 10 minut, bez wzmocnień szczytowych,
  • LINIE 139, 502, 503 kursować będą co 15 minut, bez wzmocnień szczytowych,
  • bilety okresowe wykupione na linię 511 zachowują ważność w autobusach linii 182 na całej trasie przejazdu.
Odnośnie komunikacji sylwestrowo-noworocznej już po Świętach...

fot. MPK Kraków

"Tam pociągiem nie dojedziesz" Odcinek 104: Sieraków Wielkopolski

W 6-tysięcznym obecnie Sierakowie w Wielkopolsce istnieje do dziś, użytkowana przez niemal 90 lat, stacja kolejowa Sieraków Wielkopolski. Jej powstanie wiąże się z uruchomieniem linii kolejowej 368, która na początku XX wieku połączyła Szamotuły z Międzychodem. W całości ma ponad 57 kilometrów długości.

Linia rozpoczyna bieg na stacji Szamotuły, odchodząc od linii kolejowej 351. Na początkowym odcinku biegnie wzdłuż tej linii i dopiero w okolicach przystanku kolejowego Dobrojewo odbija gwałtownie w lewo. Od stacji w Sierakowie linia 368 biegnie wzdłuż Warty. Jako pierwsze, w październiku 1907, do użytku oddano dwa odcinki linii: Szamotuły – Binino oraz Chrzypsko Wielkie – Międzychód. Kolejny fragment z Binina do Nojewa otwarto w kwietniu 1908, a po kolejnych dwóch tygodniach ukończony został ostatni odcinek: Nojewo – Chrzypsko Wielkie. W latach 1977–1978 przeprowadzono nawet gruntowny remont linii. W latach 70. z kolei w Sierakowie korzystało blisko 5 tysięcy osób miesięcznie. Ostatecznie, wobec dużej konkurencji i spadającej liczby pasażerów w roku 1995 ruch składów osobowych został zawieszony. Rok później natomiast zaprzestano prowadzenia pociągów towarowych. W latach późniejszych pociągi towarowe kursowały jedynie z Sierakowa do Międzychodu. Po roku 2000 na linii okazjonalnie organizowane były przejazdy turystyczne taborem zabytkowym oraz drezynami, jak choćby latem tego roku.

Stacja początkowo nosiła nazwę Zirke. Składała się z 2 peronów o trzech krawędziach. Poza częścią torową w skład stacji wchodzą budynek dworca, wieża ciśnień, szalety, parowozownia i domy pracowników kolei. Wszystkie one są wpisane na listę zabytków. Wszystkie budynki powstały w początkach XX wieku, mniej więcej w czasie budowy linii. Jedynie parowozownia datowana jest na około 1910 rok. Budynek dworca jest zamieszkały, a pomieszczenia obsługi ruchu kolejowego dobrze zabezpieczone.

fot. Olympic1981 (CC BY-SA 3.0, Wikipedia)

GLIWICE: nowy dworzec gotowy!

Od razu uprzedzam: zdjęcie poniżej jest stare! Dworzec w Gliwicach zyskał bowiem nowy blask, który rozbłyśnie na blogu dopiero po Świętach. Już teraz jednak spieszę z informacją, że jak donosi PKP SA, modernizacja gliwickiej stacji kolejowej została zakończona!

Dworzec został gruntownie przebudowany. Przemieszczanie się po obiekcie ułatwia nowy korytarz łączący obie hale dworcowe. Budynek został przystosowany do potrzeb osób o ograniczonych możliwościach poruszania się, okienka kasowe zostały obniżone, pojawiły się też windy. Zmieniły się perony, ich zadaszenie, no i przede wszystkim cały gmach dworca. Zachowana została zabytkowa mozaika w holu kasowym. Wszystko to powoli udostępniane było pasażerom już od lipca. W tej chwili nie toczą się już żadne prace i pora wreszcie odwiedzić do miejsce, by przyjrzeć mu się dokładniej, co jak obiecałem - końcem grudnia.

Całe przedsięwzięcie kosztowało około 156 milionów złotych, na co złożyło się m.in. unijne dofinansowanie w ramach POIiŚ. Tym samym Gliwice stały się szóstym dużym dworcem kolejowym w Polsce, który został wyremontowany za pieniądze z UE.


poniedziałek, 19 grudnia 2016

"Katastrofy na świecie" Odcinek 10: lotniczy koszmar na Teneryfie

27 marca 1977 o 17:05 czasu lokalnego, na lotnisku Aeropuerto de Tenerife Norte Los Rodeos na hiszpańskiej Teneryfie wydarzyła się najpoważniejsza katastrofa lotnicza pod względem liczby ofiar cywilnych. Do wypadku doszło ponadto jeszcze na ziemi, a nie w powietrzu. Boeing 747 linii lotniczych KLM podczas rozbiegu uderzył w gęstej mgle w kołującego Boeinga 747 linii lotniczych PanAm.

Wszystko zaczęło się od alarmu bombowego na lotnisku Gran Canaria niedaleko Las Palmas, dokąd początkowo miały lecieć obie maszyny. W obu byli turyści lecący na wakacje. O 12:30 zdecydowano, że wszystkie loty zostaną chwilowo przekierowane na Teneryfę. KLM wylądował o 13:38, PanAm o 14:15. Lotnisko w Los Rodeos było małe i nieprzystosowane do przyjęcia pięciu samolotów (w tym dwóch Boeingów 747). Ze względu na to, że była to niedziela, pracowało tylko dwóch kontrolerów. Uszkodzone był światła pasa, nie było radaru obserwacji samolotów na ziemi ani samochodów "Follow me", co ostatecznie przełożyło się na problemy, gdyż kontrolerzy mogli polegać wyłącznie na, niekoniecznie prawdziwych, meldunkach załóg kołujących samolotów.

Maszyny musiały czekać na lotnisku kilka godzin, co wywołało zdenerwowanie pilotów KLM, których ograniczały przepisy czasu pracy – załoga chciała wrócić w tym samym dniu do Amsterdamu, a przedłużone opóźnienie zmusiłoby ją do przełożenia lotu powrotnego na dzień następny, aby nie został przekroczony czas pracy. W czasie postoju samolot KLM, stojący przed maszyną PanAm, tankował paliwo potrzebne do lotu powrotnego, blokując jednocześnie amerykański odrzutowiec. Samolot PanAm, który nie mógł się przecisnąć między nim a innym samolotem, nie mógł przez to wystartować wcześniej. Dlatego to samolot KLM pierwszy rozpoczął procedurę startu o 16:58. W tym czasie lotnisko pokryła bardzo gęsta mgła. Kontrolerzy, mimo ograniczonej widoczności, nie nakazali członkom załóg częstszego przekazywania im pozycji samolotów podczas kołowania.

O 17:02 na tym samym pasie rozpoczęło się kołowanie PanAm. Kiedy kapitan KLM chciał już startować, drugi pilot przypomniał mu, że nie mają zgody na start. W tym czasie piloci PanAm mieli zjechać z pasa startowego zjazdem 3, ale z nieustalonych dotąd przyczyn minęli go. Kiedy załoga PanAm zorientowała się, że prawdopodobnie minęli zjazd 3, wypatrywała zjazdu 4. Drugi pilot samolotu KLM poinformował wieżę o gotowości do startu. Po chwili kapitan Jacob van Zanteen zakomunikował gotowość do startu. Powstało zamieszanie i kontrolerzy wydali zgodę. Słysząc tę wymianę zdań pomiędzy załogą KLM a wieżą kontrolną piloci PanAm wpadli w panikę, bo zdali sobie sprawę, że znajdują się na kursie kolizyjnym z Boeingiem KLM. Komunikat ten nie dotarł do nikogo w całości, ponieważ w wyniku interferencji równocześnie nadanych sygnałów radiowych z wieży i z samolotu PanAm komunikat rozmył się częściowo. Piloci KLM usłyszeli tylko "Dobrze", co wzięli jako pełną zgodę, i przystąpili do rozbiegu. O 17:06 piloci dostrzegli się we mgle z odległości kilkuset metrów. PanAm chciał jak najszybciej usunąć się z pasa – stanął bokiem do KLM, którego załoga próbowała desperacko poderwać maszynę w powietrze, żeby przelecieć nad amerykańską maszyną. Samolot KLM wpadł na samolot PanAm prędkością 290 km/h. Zmiażdżył górny pokład dwoma silnikami i podwoziem. Przeleciał jeszcze 150 m, ale utrata dwóch silników i uszkodzenia struktury spowodowały utratę sterowności, przeciągnięcie i uderzenie w ziemię, w wyniku którego nastąpił pożar i eksplozja. Wrak KLM sunął jeszcze po pasie startowym przez 300 m[metrów. Pozostali przy życiu pasażerowie PanAm desperacko usiłowali ewakuować się z rozbitego, płonącego samolotu wszelkimi sposobami. Dodatkowym zagrożeniem dla ocalałych były pracujące silniki PanAm, które załoga ustawiła na pełną moc próbując usunąć się z pasa, a po zderzeniu z powodu zniszczenia kokpitu nie mogła ich wyłączyć. Silniki wkrótce zaczęły się rozpadać.

W samolocie KLM zginęło 248 osób, w tym 234 pasażerów. W samolocie PanAm w wypadku zginęło 317 pasażerów i 9 członków załogi. Spośród pozostałych przy życiu 61 pasażerów, 7 członków załogi i 2 pracowników PanAm, 9 pasażerów zmarło w wyniku odniesionych obrażeń. Być może szybsza interwencja straży pożarnej uratowałaby więcej pasażerów linii PanAm? Tego nie wiadomo. W sumie w tej wielkiej tragedii życie straciły 583 osoby.


fot. lotniska.info

BYDGOSZCZ: szósty lot Lufthansy do Frankfurtu już wiosną 2017!

Już wiosną pasażerowie bydgoskiego lotniska zyskają dodatkowe połączenie do Niemiec. 30 marca Lufthansa uruchomi bowiem dodatkowe, szóste w ciągu tygodnia połączenie między Bydgoszczą a Frankfurtem. Dodatkowy lot z pewnością przełoży się na dalszy wzrost odprawianych pasażerów, a dodatkowo lepsze godziny rejsów poprawią dostępność skomunikowań na tym największym niemieckim lotnisku międzynarodowym.

Samoloty w letnim rozkładzie lotów będą startowały z Frankfurtu o godzinie 12:30. Lądowanie w Bydgoszczy zaplanowano na godzinę 14:05. Lot do Frankfurtu natomiast będzie rozpoczynał się o godzinie 14:45. Lotnisko docelowe samolot osiągnie o godzinie 16:15. Ogłoszone przez Lufthansę zwiększenie oferowania lotów na tej trasie jest odpowiedzią na rosnące potrzeby biznesowe i turystyczne regionu. Nowy dzień operowania pozwoli planować podróż w każdy dzień roboczy.

Transferowe loty Lufthansy są w Polsce bardzo popularne. Dają bowiem dostęp nie tylko do europejskich tras, ale też do stosunkowo korzystnych finansowo połączeń do Ameryki, Azji czy Australii, latających z Monachium i Frankfurtu. Stąd zauważalne jest duże obłożenie rejsów przewoźnika tak z Krakowa, jak i z Gdańska czy Katowic. Loty rozwinął też Rzeszów i teraz ponownie cieszy rozszerzenie oferty dla Bydgoszczy.

fot. Pachphoto (Port Lotniczy Bydgoszcz)

niedziela, 18 grudnia 2016

"Autobusem przez Polskę" Odcinek 8: Warszawa, linia 127

Warszawska linia 127 uruchomiona została 21 grudnia 1949 roku, dając połączenie z niedostępną wówczas komunikacyjnie Wygodą. Kursowała z Gocławka przez Płowiecką, Marsa i Chełmżyńską na pętlę Wygoda (Szymańskiego). W 1955 roku została wydłużona do ronda Wiatraczna, a w dwa lata później, we wrześniu 1957, przez Wiatraczną i Dwernickiego na Siennicką, jednak kursowała tam tylko dwa miesiące. Jednak już w listopadzie tego samego roku trasę ponownie skrócono do Wiatracznej, a w roku 1960 na Plac Szembeka. W 1961 roku linia 127 przedłużona została w kierunku północnym, do pętli Stelmachów.

W 1964 roku linię ponownie wydłużono w kierunku centrum, na Wiatraczną. Z kolei w 1967 roku skierowano ją do pętli Kawęczyn, usytuowanej przy ogrodach działkowych przy granicy miasta. Tak kursowała przez ponad 20 lat, aż do 10 lutego 1990 roku, kiedy to  skrócono ją do pętli przy EC Kawęczyn. Ostatecznie 19 maja 1990 roku uległa likwidacji w wyniku połączenia z linią 145

Historia linii 127 zaczęła się od nowa 1 czerwca 1993 roku. Oznaczono tak dotychczasową linię pospieszną M, łączącą Dworzec Zachodni z Bródnem. Linia kursowała wówczas na trasie z Dworca Zachodniego przez Aleje Jerozolimskie, Marszałkowską, Andersa, Muranowską, Bonifraterską, Mostem Gdańskim, Świętego Wincentego, Kondratowicza, Łabiszyńską i Łojewską na Bródno-Podgrodzie. 1 sierpnia 1996 roku linia 127 wchłonęła linię 373, kursującą z Placu Narutowicza na Nowe Włochy, toteż trasa linii została wydłużona na zachód przez Aleje Jerozolimskie, Popularną, Techników, Cegielnianą, Potrzebną i Chrościckiego na Nowe Włochy. W 2000 roku przez kilka miesięcy kursowała przez Chrobrego i Kleszczową.

W 2002 roku skorygowano trasę na Nowym Mieście, wprowadzając kursy w kierunku południowym przez Zakroczymską. Podobna zmiana miała miejsce w 2007 roku w kierunku przeciwnym. Linię wycofano z Bonifraterskiej i skierowano ją na trasę przez Międzyparkową, jednocześnie przerzucając ją z Muranowskiej na Świętojerską. Kursowała tak do 2 maja 2010 roku, gdy w związku z pracami remontowymi na Marszałkowskiej skrócono ją na Plac Trzech Krzyży i taką trasę ostatecznie uznano za stałą, tworząc w zamian linię 227 na trasie Dworzec Centralny – Bródno-Podgrodzie. Od 1 czerwca 2013 roku linia 127 zaczęła kursować wydłużoną trasą przez Książęcą i Dobrą na Mariensztat, gdzie zastąpiła wycofaną z Powiśla linię 128. Obecnie łączy zatem Mariensztat z Nowymi Włochami, z czasem przejazdu od 37 do 50 minut.


fot. Pawel192 (warszawa.wikia.com)

KRAKÓW: nowy węzeł komunikacyjny powstanie na Bronowicach

Kraków ma szansę bodaj na pierwszy węzeł komunikacyjny z prawdziwego zdarzenia, który połączyć ma wszystkie dostępne w tym mieście środki transportu. Miejska Infrastruktura podpisała właśnie umowę na przygotowanie dokumentacji dla planowanej budowy parkingu P+R Bronowice. Stanie się on osią zintegrowanego węzła przesiadkowego, z którego skorzystają kierowcy oraz pasażerowie komunikacji miejskiej i aglomeracyjnej. Spośród 6 złożonych ofert najkorzystniejsza okazała się propozycja firmy ARG Projektowanie Inwestycyjne.

Parking powstanie pomiędzy torowiskiem tramwajowym, linią kolejową E30 a zjazdem z Armii Krajowej do Bronowickiej. Tak zrodzi się duży węzeł przesiadkowy. W ramach inwestycji zaprojektowany zostanie dworzec autobusowy komunikacji miejskiej wyposażony w niezbędną infrastrukturę. Stanowić on będzie najniższe piętro wielokondygnacyjnego parkingu. Na początek, w pierwszym etapie, przewiduje się powstanie jednej zadaszonej kondygnacji parkingu z możliwością późniejszej rozbudowy. Świetną sprawą będzie uruchomienie w tym miejscu nowego przystanku kolejowego Kraków Bronowice, którego powstawanie rozpocznie się już w styczniu, co z pewnością cieszy kierowców (więcej o tym wkrótce). Będą schody, windy, będą też liczne chodniki zapewniające wygodne poruszanie się pieszych. Przystanki tramwajowe mają być zlokalizowane na wiadukcie w ciągu ulicy Balickiej, dzięki czemu dojście do nich będzie wygodniejsze i szybsze.

Dokumentacja ma być gotowa do połowy 2017 roku. Samą budowę planuje się na rok 2018. Do tego czasu powstanie już przystanek autobusowy i prawdopodobnie przeniesiony zostanie przystanek tramwajowy Balicka Wiadukt (w kierunku centrum) za skrzyżowanie, na sam wiadukt - na wysokość przystanku w kierunku przeciwnym.

fot. WikiGOGO

sobota, 17 grudnia 2016

Historia polskiej komunikacji - Baureihe 1822 w Polsce

Jest taki typ lokomotywy elektrycznej, która w niezwykle skromnej grupie pojawiła się w Polsce na jakiś czas. To szwajcarskie Baureihe 1822, w Polsce oznaczane wprost jako 1822. Lokomotywy produkowano na początku lat 90. w zakładach Brown Boveri & Cie  w Baden - firmy wchodzącej obecnie w skład koncernu ABB.

1822 to dwusystemowe lokomotywy. Pierwotnie przygotowane zostały dla Österreichische Bundesbahnen, na potrzeby transportu transgranicznego między Włochami i Austrią przez przełęcz Brenner. Elektrowozy mogą być eksploatowane w systemach 3 kV prądu stałego oraz 15 kV jednofazowego prądu przemiennego o częstotliwości 16⅔ Hz. Ze względu na zastosowanie potocznie nazywa się je Brennerlok.

W roku 2005 dwie sztuki z tej serii zakupiło Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem S.A. w Rybniku, zanim jeszcze stało się częścią DB Schenker Rail Polska. Co ciekawe, spółka ta planowała nawet zakup pozostałych 3 egzemplarzy. W tamtym czasie nie było na naszych torach mocniejszych i bardziej nowoczesnych dwusystemowych lokomotyw jednoczłonowych. Po zakupie przez kilka lat były wykorzystywane w transporcie towarowym. Ich eksploatację zakończono w roku 2011, a trzy lata później - w roku 2014 - obie zezłomowano.

fot. Petr Štefek (CC BY-SA 3.0, Wikipedia)

KRAKÓW: torowiska do remontu - plan na najbliższe lata

Kraków z planowania znany jest, to fakt. Dużo się planuje, trochę mniej się robi, ale miasto i takk nadrabia dekady zapóźnienia. Kolejny plan opracował ZIKiT, i jest on związany z remontami torowisk tramwajowych do przeprowadzenia w najbliższych latach.

Od kilku miesięcy już mówi się o kompleksowej modernizacji układu torowego na Rondzie Kocmyrzowskim, tymczasem jest połowa grudnia i nic się jeszcze nie dzieje. No ale, wszystko przed nami. Poza tym w roku 2017 zaplanowano, odroczoną z roku 2016 modernizację ulicy Basztowej między Długą a Pawią, dzięki czemu odcinek ten zyska standard taki, jak już zmodernizowane ulice Dunajewskiego i Straszewskiego. Przyszły rok ma przynieść także przetarg na kompleksową modernizację trasy na Salwator, gdzie zmienią się: ulica, chodniki, torowisko i przystanki. Zgodnie z postulatami mieszkańców ulicy Kościuszki, tramwaje będą dużo cichsze dzięki zastosowaniu technologii tłumienia drgań.

Rok 2018 upłynie pod znakiem modernizacji głównej tętnicy Kazimierza, a mianowicie ulicy Krakowskiej. O tym projekcie kiedyś napiszę coś więcej, jeśli mnie najdzie ochota. Zmodernizowane ma zostać także torowisko w alei Solidarności między placem Centralnym a Bulwarową. Swoją drogą ciekawe, co z dalszą trasą przez Ujastek w stronę Wzgórz Krzesławickich? W późniejszych latach planuje się także przebudowę Starowiślnej, a nawet Królewskiej i Bronowickiej między starymi Bronowicami a placem Inwalidów. Ta ostatnia inwestycja przewidywana jest jednak dopiero na rok 2021 i mniemam, że przy tak intensywnej eksploatacji do tego czasu torowisko to zdąży się zwyczajnie rozlecieć i oby tylko nikt tam nie zginął w jakimś wypadku... Wraz z modernizacją Krakowskiej remont przeprowadzony zostanie także na Moście Piłsudskiego.

Wspomniane zadania mają pochłonąć jakieś 150 milionów złotych. Oczywiście połowa środków pochodzić będzie z unijnej kasy (i ktoś mi powie, że UE to zło). Jeżeli uda się to wszystko zrealizować, to może w końcu znikną najgorsze z najgorszych tramwajowe torowiska w Krakowie. Oczywiście o ile do tego czasu nie zdążą wysypać się inne trasy w mieście.


piątek, 16 grudnia 2016

"Kolejowa Nocna Szyna (Kolnosz)" Odcinek 57: linia 270 Olomouc - Bohumin (Czechy)

Linia 270 to jedna z najważniejszych tras kolejowych w całej Republice Czeskiej. Stanowi jedyny korytarz transportowy, łączący Górny Śląsk z Morawami i dalszą częścią Czech, A także Austrią, Słowacją i Węgrami, nie licząc słabej jakości trasy przez Zwardoń.

Trasa linii wiedzie z Bohumina przez Ostrawę, Przerów i Ołomuniec do Czeskiej Trzebowej. Linię budowano już w latach 40. XIX wieku. Już w roku 1848 przejezdny był cały odcinek, jakim dziś będziemy podróżować. Początkowo linia 270 była jednotorowa. Dziś jest w całości zelektryfikowana, zmodernizowana i posiada dwa tory. Odcinek z Bohumina do Ołomuńca liczy 114 kilometrów.

Historycznie na trasie wydarzyło się kilka poważnych wypadków kolejowych. Ostatni miał miejsce 22 lipca 2015 roku. Zginęło wtedy troje pasażerów składu Pendolino.


fot. Vojtěch Dočkal (CC BY-SA 4.0)

WROCŁAW: koniec pociągów do Lwówka Śląskiego

Przez ostatnie lata Koleje Dolnośląskie dzielnie znosiły trudną sytuację na linii 283. Od dłuższego czasu, z roku na rok niemalże spadała prędkość szlakowa, a mimo to przewoźnik zamawiał dostęp do torów, apelując jednocześnie do PKP PLK o jakiekolwiek działania. Po ostatniej, wrześniowej rewelacji, czyli obniżeniu dopuszczalnej prędkości do 10 kilometrów na godzinę, dolnośląski przewoźnik kolejowy złożył broń, wyciągnął białą flagę, i na znak kapitulacji zawiesił kursowanie pociągów, wprowadzając w zamian autobusy zastępcze.

Tak oto, w atmosferze niemalże skandalicznej, umarła Kolej Doliny Bobru. Zarządca infrastruktury całą odpowiedzialnością obarczył urząd marszałkowski, oskarżając o brak woli modernizacji trasy. Tylko że to chyba nie samorządy mają naprawiać państwowe tory, za które ktoś odpowiada i bierze duże pieniądze, prawda? Trasa linii 283 powstała na początku XX wieku, głównie za przyczyną budowy zapory w Pilchowicach. To jedna z najbardziej malowniczych tras kolejowych nie tylko na Dolnym Śląsku, ale i w całej Polsce. Przez lata prowadzony był tutaj skromny, ale regularny ruch pociągów, z których ludzie mimo wszystko korzystali. Jeszcze 4 lata temu Koleje Dolnośląskie uruchamiały kilka par codziennych pociągów między Jelenią Górą a Lwówkiem Śląskim. Wcześniej pociągi kursowały nawet dalej, do Zebrzydowy i dalszych stacji. Dziś, wskutek dziwnej indolencji, ruch pociągów ustał i nie ma pewności, czy kiedyś się to zmieni. Komunikacja zastępcza omija trzy stacje: Dębowy Gaj, Marczów i Pilchowice Zapora.

Ostatnim pociągiem, jaki przejechał tę trasę, był "Ostatni Leniwiec", który w ubiegłą niedzielę o 9:57, wyruszył z jeleniogórskiego dworca w kierunku Lwówka Śląskiego. Na pokładzie komplet, a nawet więcej. Mnóstwo pasjonatów i turystów, a także mieszkańców regionu zapragnęło pożegnać połączenie, które w ostatnim czasie działało wyłącznie jako weekendowa atrakcja. Trudno się zresztą dziwić, bo ograniczenie prędkości spowodowało, że czas jazdy sięgnął 2 godzin. A przecież to tylko 33 kilometry... Pozostaje mieć nadzieję, że przyszłość przyniesie jeszcze pozytywny finał tej historii. Może stanie się tak, kiedy województwo przejmie linię, do czego dąży.

Fot. Piotr Słowiński, Radio Wrocław (użytek niekomercyjny, wszelkie prawa po stronie autora)

czwartek, 15 grudnia 2016

Stacje kolejowe Polski - Słupca

Przystanek kolejowy w Słupcy to typowa mała stacja pasażerska w niewielkiej miejscowości. Zatrzymują się na nim pociągi regionalne oraz część składów dalekobieżnych.

Stację uruchomiono 1 listopada 1921 roku. W czasie II wojny światowej nosiła nazwę Grenzhausen. Składa się z dwóch peronów, z których każdy posiada jedną krawędź. Początkowo budynek stacyjny stanowił drewniany barak. W latach 60. XX wieku zastąpił go murowany budynek, który działa do dziś. Budynek posiada dwie kondygnacje i przekryty jest kopertowym, czterospadowym dachem. Po zachodniej stronie znajduje się dodatkowo parterowa, kwadratowa przybudówka, połączona przełączką z głównym gmachem. Budynek dworca łączy funkcje kolejowe z dworcem autobusowym.

Do czasu modernizacji linii E-20 na tym odcinku w Słupcy istniała stacja z kilkoma torami dodatkowymi. Przebudowa układu torowego przyniosła degradację stacji do funkcji przystanku pasażerskiego. Perony połączone są z sobą za pomocą przejścia podziemnego. Nie ma już semaforów i nastawni, a na peronach znajdują się jedynie małe wiaty.



GDYNIA: udany test kolejowy, czyli kiedy powstanie "PKM Północ"?

Podczas, gdy cały kraj przygotowywał się do wejścia w życie nowego kolejowego rozkładu jazdy, w sobotnie popołudnie w Gdyni miał miejsce skromny, można powiedzieć nawet nietypowy, test. Dzięki uprzejmości spółki Arriva RP, która w przerwie między jazdami zapoznawczymi na trasie Bydgoszcz - Hel, miłośnicy kolei przeprowadzili próbny przejazd dawną trasą SKM z Chyloni na Obłuże. Efekt okazał się zadowalający. Z dwoma postojami trasę Gdynia Obłuże - Gdynia Główna pokonano w zaledwie 13 minut. To otwiera drogę do dalszych rozmów w kwestii reaktywacji połączenia kolejowego do północnych dzielnic Gdyni.

Opcje są dwie. Pierwsza zakłada modernizację, niewielkim nakładem środków, starej trasy. Druga zaś do budowa całkiem nowej linii, prowadzącej przez tereny portowe, kosztem około 200 milionów złotych. Miasto nie faworyzuje żadnego rozwiązania, jednakże stanowisko jest jasne: rozwiązanie ma być dobre i trwałe, a nie tymczasowe. Temat kolei na Obłuże i Oksywie powrócił kilka tygodni temu, gdy podczas remontu Estakady Kwiatkowskiego miasto utonęło w korkach. Stanęły autobusy (trolejbusy na Oksywie nie dotarły), stanęły samochody. Kolej byłaby w tej sytuacji istnym wybawieniem. W Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Gdyni jest nawet zapisany postulat budowy nowej linii kolejowej na północ miasta, właśnie przez tereny portowe. Uruchomienie kursów starą linią byłoby z pewnością tańsze, bo przeprowadzić trzeba tylko niezbędne prace (uzupełnić sieć trakcyjną, zbudować perony i dojścia do nich), jednak przepustowość tego szlaku szacowana jest na częstotliwość 30 minut. Ponadto newralgiczny przejazd kolejowy na Hutniczej mocno się korkuje - tutaj pomógłby wiadukt. Gdyby zrealizować ten wariant, można by wydłużyć część kursów SKM kończących obecnie w stacji Gdynia Chylonia, dzięki czemu miasto zostałoby skomunikowane szybką trasą z północy na południe i dalej, aż do Gdańska.

Sobotni happening to wprawdzie tylko okazjonalna impreza, która pokazała jednak, że istnieje sens i potencjał kolejowego połączenia północnych osiedli z centrum Gdyni. W tym kontekście warto pamiętać, że projekt Pomorskiej Kolei Metropolitalnej też zaczął się od tego rodzaju wydarzeń. Kiedy więc powstanie "PKM Północ"? Poczekajmy, co przyniesie przyszłość...

fot. Tomasz Konopacki (Rynek Kolejowy)

środa, 14 grudnia 2016

"Nocna Szyna" Odcinek 172: Lipsk, linia 12

Linia 12 w Lipsku to jedna z najkrótszych w mieście. Łączy pętlę Gohlis Nord z Johannisplatz. W godzinach porannego szczytu kursuje na trasie wydłużonej do Technisches Rathaus, skąd wraca jako linia 4E. Między 14 a 20 natomiast od przystanku Goerdelerring kursuje jako linia 4E w kierunku Riebeckstraße/Stötteritzer Straße. Tramwaje kursują od poniedziałku do soboty co 10 minut, a w święta co kwadrans. Tramwaje linii 12 potrzebują na pokonanie trasy od 20 do 25 minut, w zależności od wariantu kursu.

Numer 12 pojawił się w lipskiej sieci tramwajowej dopiero w maju 2001 roku, wskutek dużej reformy. Linii takiej nie było wcześniej w wykazie. Zastąpiła ona linię 20, całodziennie łączącej Gohlis Nord z dzielnicą Stötteritz, oraz kursującą tylko w dni robocze linię 24.



fot. ZOO Leipzig

KRAKÓW: parkingowe plany zaporowe, czyli o systemie Park&Ride

Do 2030 w Krakowie ma szansę powstać co najmniej 4,3 tysiąca miejsc parkingowych przy pętlach tramwajowych i przystankach kolejowych, a przynajmniej tak zakłada plan. Jego aktualizacja w porównaniu z uzgodnieniami z 2012 roku wciąż trwa. Ostatnio rozstrzygnęły się losy parkingu na Bieżanowie, który niebawem powstanie. Jak podaje krakowska redakcja Gazety Wyborczej, wstępna lista została już opracowana.

Plan zakłada, że w ciągu najbliższych czterech lat powstanie 16 obiektów Park&Ride, a do 2030 roku kolejnych 10. Nowe P+R zlokalizowane będą głównie przy przystankach kolejowych oraz pętlach tramwajowych. Na początek: Kurdwanów, Mały Płaszów i Bieżanów, przy czym jak już wspomniałem bieżanowski niebawem, a także i ten na Rybitwach powstanie w przyszłym roku. Jako kolejne powstaną te uwzględnione w projekcie budowy linii do Górki Narodowej, czyli: Krowodrza Górka, Pachońskiego i Górka Narodowa. W międzyczasie szansę na budowę mają P+R przy przystankach kolejowych w Swoszowicach, Bronowicach i na Prądniku Czerwonym.

W Krakowie planuje się synergię działań zniechęcających do parkowania w ścisłym centrum. Polegać ona będzie przede wszystkim na podnoszeniu stawek (po zmianie przepisów ustawy o drogach publicznych), ograniczaniu miejsc parkingowych w śródmieściu, oraz uruchamianiu parkingów przesiadkowych właśnie. Wszystkie nowe obiekty typu Park&Ride będą funkcjonować na zasadzie analogicznej do tej, która sprawdza się na Czerwonych Makach.

mat. Gazeta Wyborcza

wtorek, 13 grudnia 2016

"Tam pociągiem nie dojedziesz" Odcinek 103: Łasin

Niejako w towarzystwie linii 207, łączącej Toruń z Malborkiem, powstała w swoim czasie dość krótka bocznica do pobliskiego Łasina, niewielkiego miasteczka w powiecie grudziądzkim, liczącego dziś niespełna 3,5 tysiąca mieszkańców.

Linię kolejową z Gardei do Łasina zbudowano w czasach pruskich, oddając ją do użytku 15 grudnia 1886 roku. Od początku była to linia jednotorowa, a po drodze powstały dwa przystanki pośrednie: Szembruk i Wydrzno. Pociągi kursowały tą trasą do 12 marca 1979, kiedy wstrzymano ruch. Jeszcze w tym samym roku linia została fizycznie zlikwidowana - rozebrano bowiem torowisko.

Cała linia miała niespełna 14 kilometrów długości, mimo tego czas przejazdu wynosił ponad pół godziny. Pociągi kończyły w Łasinie na stacji złożonej przypuszczalnie z dwóch peronów. Stacja w okresie największego rozwoju posiadała 1 tor główny i 6 dodatkowych. Dwa z nich były zlokalizowane przy placach ładunkowych, jeden (ze skrajnikiem i wagą) przy magazynie, jeden prowadził na rampę czołową, jeden do 3-stanowiskowej parowozowni, ostatni był torem obiegowym. Obok budynku dworca był magazyn, budynek mieszkalny, zagroda, rampa i waga dla bydła.
W ostatnim rozkładzie jazdy były 3 pary pociągów. Poranny kurs do Łasina jechał aż z Grudziądza.

fot. Dosp84 (GFDL)

TRÓJMIASTO: nowe schematy sieci PKM

W Trójmieście nowy rozkład jazdy oznaczał nie tylko zmiany na trasach kolejowych. Przy okazji Pomorska Kolej Metropolitalna wraz z UMWP oraz SKM Trójmiasto, przygotowała i umieściła na przystankach PKM całkiem nowy schemat wszystkich linii kolejowych kursujących w ramach projektu Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Pojawienie się bowiem z dniem 11 grudnia aż czterech różnych tras wymagało czytelnego dla pasażerów rozróżnienia i graficznego przedstawienia, na wzór schematów metra i kolei funkcjonujących w innych europejskich metropoliach.

Każda trasa zyskała więc swój kolor. Na nowym schemacie blokowo przedstawiono stacje, dzięki czemu bardzo wyraźnie widoczne są trasy przejazdu. Pomorska Kolej Metropolitalna przewozi coraz więcej pasażerów. Ten rok, mimo istotnych problemów po lipcowych ulewach, zamknięty zostanie z dobrym wynikiem ponad 3 milionów pasażerów. Podsumowując, oby tak dalej!

fot. Pomorska Kolej Metropolitalna

poniedziałek, 12 grudnia 2016

"Katastrofy na świecie" Odcinek 9: katastrofa pociągu pod Eschede

Poważne katastrofy kolejowe nie ominęły Niemiec. Jedna z najpoważniejszych zdarzyła się 3 czerwca 1998 roku w pobliżu stacji Eschede w Dolnej Saksonii. W pociągu ICE 884, jadącym z Monachium do Hamburga podróżowało 287 osób.

Około godziny 11:00 pasażerowie w dwóch pierwszych wagonach odczuli wstrząsy. Spowodowane one były awarią jednego z kół pierwszego wagonu. Koła ICE, dla zmniejszenia wstrząsów, miały obręcz oddzieloną od reszty koła warstwą twardej gumy. Zmęczenie materiału spowodowało pęknięcie obręczy. Oddzieliła się ona od tarczy koła i wbiła w podłogę wagonu. Pociąg jechał dalej na pozbawionym obręczy kole. Przy wjeździe na stację w Eschede resztki wbitej w podłogę obręczy rozerwały zwrotnicę, powodując wykolejenie pociągu. Tylny wózek trzeciego wagonu wjechał na drugie odgałęzienie zwrotnicy, w wyniku czego wagon uderzył w podporę wiaduktu, powodując jego zawalenie. Trzeci i czwarty wagon prześliznęły się jeszcze pod walącym się wiaduktem. Wagon piąty został częściowo zmiażdżony betonową konstrukcją, a reszta wagonów rozbiła się na gruzowisku. Wskutek rozpięcia wagonów uruchomiony został automatyczny hamulec awaryjny, który zatrzymał lokomotywę.

W wypadku pociągu ICE 884 zginęło 101 osób, 88 zostało ciężko rannych. Kilkanaście osób odniosło obrażenia. Eksperci mieli trudności z identyfikacją zwłok. Pociąg jechał z prędkością około 200 km/h. Wśród ofiar znalazło się dwóch pracowników torowych, którzy prowadzili roboty konserwacyjne w rejonie miejsca zdarzenia. Mimo tego, wobec kilku innych faktów, można mówić o szczęściu. Rozkładowo bowiem ICE 884 miał się w tym miejscu minąć ze składem ICE 787 w przeciwnym kierunku. Ten drugi jednak przejechał wcześniej, mając minutę nadspieszenia, podczas gdy skład do Hamburga jechał z minutowym opóźnieniem. O szczęściu mówić więc mogą pasażerowie jadącego w przeciwnym kierunku pociągu ICE 787.

Przyczyną katastrofy było zmęczenie materiału kół. W roku 2002 prokuratura wniosła akt oskarżenia przeciwko konstruktorowi kół i dwóm pracownikom niemieckich kolei, zarzucając im niedostateczne przetestowanie konstrukcji i niedbalstwo przy kontroli technicznej. Ostatecznie sąd zdecydował o umorzeniu sprawy, wymierzając jedynie kary grzywny. Od tego czasu w Deutsche Bahn wszystkie pociągi o prędkości konstrukcyjnej 120 km/h i większej wyposażane są wyłącznie w koła monoblokowe.

fot. Nils Fretwurst

POLREGIO - nowa marka konsumencka Przewozów Regionalnych

Przewozy Regionalne pokazały w ubiegły czwartek schemat identyfikacji nowej marki konsumenckiej PolRegio. To nowe logo i schemat malowania pociągów. Mimo wprowadzanych zmian Przewozy Regionalne nie zmieniają nazwy jako spółka.

Według Mamińskiego inspiracją do zmian stały tradycyjne dla kolei elementy, a więc godło, skrzydło i ośka kolejowa. Poszczególne nowe elementy będą zyskiwać nowe barwy i logo stopniowo - chodzi np. o blankiety biletowe czy inne druki. Także odzież robocza dla pracowników PR-ów zyskiwać będzie nowe elementy identyfikacyjne z czasem, wraz z wymianą mundurów na nowe.

O ile tabor zyska nowe kolory: czerwień, pomarańczowy, szary i srebrny, o tyle dotychczas przemalowane składy znane jako "tygrysy" będą jeździły w tym schemacie do czasu kolejnej naprawy poziomu P4.

Jak więc widać, spółka bardzo by chciała coś zmienić, ale najlepiej możliwie najmniejszym kosztem. Jakoś ciśnie mi się na usta, że lepsze jest wrogiem dobrego, a chytry dwa razy traci. Nowe kolory nie są złe, ale jakoś topornie wyglądają. Szkoda tylko, że logo wygląda hutniczo-górniczo i jest takie komunistycznie czerwone. Czyżby powrót do niedobrych korzeni?

fot. Przewozy Regionalne

fot. Przewozy Regionalne

niedziela, 11 grudnia 2016

"Autobusem przez Polskę" Odcinek 7: Warszawa, linia 120

Warszawska linia 120 powstała 31 maja 1949 roku w wyniku przekształcenia linii F i połączyła plac Unii Lubelskiej przez Spacerową, Belwederską, Chełmską, Czerniakowską i Powsińską na Sadybę. Funkcjonowała tak do 1957 roku, kiedy po uruchomieniu linii tramwajowej do Wilanowa najpierw skrócono ją do Podchorążych, a 1 sierpnia uległa likwidacji w wyniku połączenia z linią 107.

Jeszcze w tym samym roku, 17 listopada 1957 roku, nowe "120" uruchomiono na trasie z Dworca Wileńskiego przez aleję Świerczewskiego, Radzymińską i Jórskiego na pętlę Samarytanka, jako przekształconą linię 119-bis. W 1960 przedłużono ją przez Gilarską, Świętego Wincentego i Malborską na Stare Bródno, następnie kilkukrotnie modyfikowano trasę w rejonie Nowej Pragi. W 1963 roku kraniec linii znalazł się na Wileńskiej, a w latach 1966-1969 dojeżdżała przez ulicę Dąbrowszczaków do Placu Leńskiego. Potem znów wróciła na ulicę Wileńską.

Rozbudowa osiedla Bródno powodowała wiele zmian trasę linii 120. Od 26 października 1969 roku zaczęła ona kursować od Świętego Wincentego przez Kondratowicza, Łabiszyńską i Toruńską na pętlę Ugory, a w roku 1971 roku wydłużono ją przez Rembielińską i Białołęcką do pętli Wysockiego/Białołęcka. W 1975 roku linię skierowano przez Chodecką, Krasnobrodzką oraz przebudowanym odcinkiem Toruńskiej do pętli Żerań FSO. W 1979 roku autobusy tej linii ozostały wycofane z Gilarskiej, a zamiast tego pojechały przez Generalską, Młodzieńczą i Kondratowicza. W 1981 roku linia 120 została skierowana przez Trocką do Świętego Wincentego. W roku 1985 ponownie zmienił się kraniec linii na Pradze, tym razem na pętlę przy Dworcu Wschodnim. W 1987 roku linię skierowano na przejazd ulicą Bazyliańską, a od 1990 roku zaczęła kursować od Chodeckiej przez Łojewską, Łabiszyńską, Kondratowicza, Bazyliańską i Wysockiego do ulicy Toruńskiej. Taka trasa utrzymała się do 2004 roku. Wtedy właśnie linię skierowano od ulicy Malborskiej przez Głębocką, Berensona, Oknicką i Lewandów na Grodzisk. 1 marca 2007 roku linia została wydłużona do pętli Skarbka z Gór, jednocześnie skorygowano też jej bieg na Zaciszu, gdzie ponownie pojechała przez Gilarską. Z dniem 1 lipca 2007 roku linię wydłużono przez Kąty Grodziskie, Ostródzką i Kobiałkę na Olesin.

Linia ma w tej chwili dość istotne znaczenie dla północnej Białołęki. Kursuje nawet co 10 minut. Autobusy, na pokonanie całej trasy z Olesina do Dworca Wschodniego potrzebują od 44 do 59 minut, w zależności od natężenia ruchu.


fot.: warszawa.wikia.com

KATOWICE: tramwajem z Gliwic do Katowic bez przesiadki!

Od jutra Tramwaje Śląskie wprowadzają pewne zmiany w ofercie. Znacząco wydłużona zostanie trasa tramwajowej "jedynki", która teraz łączyć będzie gliwicką zajezdnię z placem Miarki w Katowicach. Tym samym stanie się najdłuższą linią tramwajową na całym obszarze GOP, licząc 27 kilometrów długości. Pobije tym samym linie 21 i 19.

Niestety, zmiana ta oznaczać będzie kolejne idiotyczne roszady w rozkładach jazdy. Linia 1 kursować będzie niezależnie od dnia co pół godziny, i do podobnej częstotliwości pocięta zostanie linia 11. Co z tego, że teoretycznie kursować będą naprzemiennie? Już lepiej było w ogóle zlikwidować linię 11... Ponadto także ta ostatnia skierowana zostanie na plac Miarki zamiast do placu Wolności.

Korekty rozkładów wprowadzone zostaną w ramach linii 4, 5, 9 oraz 30. Linia 19 przerzucona zostanie na plac Wolności w zamian za "jedenastkę". Czemu służyć mają te kombinacje - nie wiem. Ciekawe jest to, że Tramwaje Śląskie na potęgę mnożą jakieś dziwne potworki komunikacyjne, zamiast starać się ograniczyć ilość linii generując korzyść w postaci większej częstotliwości. W GOP-ie nigdy nie będzie dobrze, dopóki pasażerów nie zachęci się do przesiadek...

fot. Tramwaje Śląskie

sobota, 10 grudnia 2016

Historia polskiej komunikacji - Škoda Favorit

Na początku lat 80. XX wieku rozpoczęto w fabryce w Mladá Boleslav prace badawcze nad stworzeniem nowego, kompaktowego samochodu osobowego, jako następcy dla przestarzałego już modelu 120. W poszukiwaniu projektanta nadwozia czeska firma nawiązała kontakty z kilkoma włoskimi stylistami. Ostatecznie karoserię samochodu zaprojektowało znane włoskie biuro projektowe Bertone. Umowa została podpisana 1 czerwca 1983 roku, natomiast pierwszy prototyp, nazwany jako typ 780, był gotowy już w sylwestra 1984 roku. Kolejne try lata to prace doskonalące użyte w samochodzie podzespoły. Niemniej jednak, wobec pomyślnych doświadczeń, 1 lipca 1987 roku przystąpiono do produkcji krótkiej serii pilotażowej.

Premiera popularnej "faworitki" przypadła na wrześniowe Targi Techniczne w Brnie w roku 1987. Seryjną produkcję rozpoczęto na wiosnę 1988 roku. W Škodzie Favorit zastosowano silniki o pojemności skokowej 1,3 l,  występujące w kilku wariantach. Kiedy 16 kwietnia 1991 Škoda stała się członkiem grupy Volkswagena i planowano już rozpoczęcie produkcji Felicii, produkcję modelu Favorit zrestrukturyzowano. Pojawiały się zmiany silnikowe, kolejne liftingi nadwozia, a sama produkcja modelu trwała do 1995 roku. Na bazie modelu Favorit powstały, obok modelu bazowego, dwie pokrewne wersje nadwoziowe: kombi Forman i Škoda Pick-up. W sumie w latach 1988–1995 wyprodukowano 783 167 egzemplarzy. Już w roku 1994 model Favorit zastąpiła Škoda Felicia. Mimo to "faworitka" ciągle jest samochodem, jaki możemy spotkać na polskich drogach.

Škoda Favorit stała się drugim w krajach bloku wschodniego, po Ładzie Samarze, samochodem z przednim napędem. Zresztą, samochód ten ma też swój polski epizod. Od sierpnia 1994 do marca 1995 roku Volkswagen Poznań montował "faworitki" w swojej fabryce w Antoninku. Przygotowaniem zestawów do montażu polegającym na rozebraniu gotowego auta na określoną liczbę komponentów, zajmował się zakład Škody w Vrchlabi.

fot. Milan Staffa

KRAKÓW: zmiana rozkładu jazdy kolei regionalnych w Małopolsce

Z dniem 11 grudnia wchodzi w życie nowy Roczny Rozkład Jazdy Pociągów Pasażerskich 2016/2017, który będzie obowiązywał do dnia 9 grudnia przyszłego roku. W Małopolsce oznacza to spore zmiany. Największą nowością będzie uruchomienie kursów Kolei Małopolskich między Krakowem a Tarnowem. Na całość nowego rocznego rozkładu cieniem kładzie się zawierucha wokół podziału obowiązków, nagonki Przewozów Regionalnych na Koleje Małopolskie i generalnie ministerialne próby obalenia samorządowego przewoźnika. Wyjątkowo nie zamierzam tego komentować - poczekam, zobaczę jak będzie.


PRZEWOZY REGIONALNE

Na trasie Kraków - Tarnów, poza 3 parami pociągami REGIO do Rzeszowa, Przewozy Regionalne wykonają tylko wybrane kursy: 1 para pociągów w relacji Kraków – Tarnów, 1 para w relacji Kraków – Nowy Sącz oraz 5 par w relacji Tarnów – Nowy Sącz.

Z uwagi na brak możliwości dowozu w godzinach rannych z kierunku Nowego Sącza do pracy i szkół w Tarnowie Mościcach na godzinę 7:00 wydłużona została relacja pociągu REGIO ze stacji Nowy Sącz do stacji Tarnów Mościce (na 6:34). Uruchomiony zostanie również powrotny pociąg ze stacji Tarnów Mościce o 7:34 do stacji Tarnów (na 7:38), ze skomunikowaniem w Tarnowie na pociąg w kierunku Rzeszowa o 7:48.

Na trasie do Kielc nastąpi rozszerzenie oferty przewozowej o 4 nowe połączenia. Nowe pociągi będą kursowały codziennie od 1 stycznia 2017 w relacji Kraków – Kielce – Ostrowiec Świętokrzyski – Kraków:

  • R 32312/3 Kraków (10:32) – Kielce – Ostrowiec Świętokrzyski (14:09)
  • R 32314/5 Kraków (14:16) – Kielce – Ostrowiec Świętokrzyski (18:08)
  • R 23314/5 Ostrowiec Świętokrzyski (9:00) – Kielce – Kraków (12:38)
  • R 23316/7 Ostrowiec Świętokrzyski (12:05) – Kielce – Kraków (15:39)

Od 1 stycznia 2017 zostaną też wydłużone relacje dla trzech pociągów:

  • R 32310/1 Kraków (6:17) – Kielce – Ostrowiec Świętokrzyski (9:57)
  • R 32316 Kraków (15:58) – Kielce – Skarżysko Kamienna (18:43)
  • R 23318/9 Ostrowiec Świętokrzyski (15:02) – Kielce – Kraków (18:40)

Na trasie z Sędziszowa przez Olkusz do Katowic pojawi się para nowych połączeń. Nowe pociągi będą kursowały od 2 stycznia 2017:

  • R 42904 Katowice (13:32) – Sędziszów (15:30)
  • R 24903 Sędziszów (4:49) – Katowice (7:28)
Pojawią się nowe kursy między z Tarnowem a Rzeszowem, dzięki włączeniu pociągów kursujących do Dębicy do pełnej relacji. Kursy z Tarnowa wyjeżdżać będą o 10:08, 12:32 i 13:54, natomiast z Rzeszowa o 7:42 oraz 10:12. Zapcha to niekorzystne dziury w dotychczasowym rozkładzie jazdy. 


Ponownie kursować będą pociągi z Suchej Beskidzkiej do Żywca w piątki i niedziele, wraz z bezpośrednim pociągiem REGIO ,,PILSKO” w relacji Kraków Płaszów – Sucha Beskidzka – Żywiec kursującym w piątki. Jeden dodatkowy pociąg z Krakowa do Katowic kursować będzie teraz do i z Rybnika, a wybrane kursy pociągów w zachodniej Małopolsce zostaną wydłużone, jak np. składy Oświęcim – Trzebinia do stacji Kraków Główny czy kurs Kraków – Chrzanów do stacji Oświęcim. Z trasy przez Trzebinię i Jaworzno zniknie REGIO "Orlik", który skierowany zostanie na szybszą trasę przez Miechów i Koniecpol.

Pociągi zaczną zatrzymywać się na przystanku Kraków Sanktuarium na trasie Kraków Płaszów – Skawina, jednak równocześnie przestaną kursować pociągi do Oświęcimia przez Skawinę i Zator.  
W dalszym ciągu, analogicznie do chwili obecnej, utrzymana zostanie zmieniona organizacja ruchu w związku z budową łącznicy Krzemionki - Zabłocie. Bilety kolejowe będą więc nadal honorowane w środkach Krakowskiej Komunikacji Miejskiej.

KOLEJE MAŁOPOLSKIE

Koleje Małopolskie, w ramach Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej na linii SKA3 Kraków - Tarnów wykonywać będą 30 kursów dziennie. Pierwszy pociąg odjedzie z Krakowa godzinie 4:14 i do Tarnowa przyjedzie o 5:29. Ostatni pociąg z Krakowa wyruszy o godz. 23:14 i przyjedzie do Tarnowa o godz. 0:30. W godzinach szczytów komunikacyjnych pociągi będą kursować co pół godziny, a w pozostałym okresie co godzinę. Pierwszy pociąg z Tarnowa wyjedzie o godz. 3:35 docierając do Krakowa o 4:51. Natomiast ostatni pociąg na trasie Tarnów - Kraków wyruszy o 22:12 i przyjedzie do stolicy Małopolski o 23:27.

Od 11 grudnia Koleje Małopolskie będą kursować także na trasie Kraków - Nowy Sącz - Krynica w ilości 8 pociągów. Czas dojazdu z Krakowa do Nowego Sącza w przypadku składów przyspieszonych skróci się o niemal godzinę.

Pierwszy pociąg z Krakowa wyruszy o  4:14 i do Nowego Sącza dotrze o 7:30. Pierwszy pociąg z Krakowa wyjedzie o godzinie 5:44 i do Krynicy dotrze o godzinie 9:39. Ostatni pociąg wyruszy ze stolicy Małopolski o 20:18, docierając do Nowego Sącza o 23:26. Natomiast ostatni kurs na trasie Kraków - Krynica zaplanowano o 16:44 (pociąg dotrze do stacji docelowej o 20:36). Pierwszy skład z Nowego Sącza wyruszy o 4:03 i przyjedzie do Krakowa o 6:57. Pierwszy pociąg na trasie Krynica - Kraków wyruszy 4:12 docierając od stolicy Małopolski o 8.03. Ostatni skład z Krynicy wyruszy do Krakowa o godz. 18:28 docierając do stacji docelowej o 22:38. Na trasę z Nowego Sącza do Krakowa ostatni pociąg wyruszy o 20:20 i dotrze do stolicy Małopolski o 23:27.

Dodatkowo w weekendy pojawią się nocne kursy Kolei Małopolskich między Krakowem a Wieliczką.

****

Przepychanki doprowadziły do tego, o czym w ostatnich dniach donosiły media lokalne i branżowe. Do Sędziszowa, podobnie jak na innych trasach, pojadą Przewozy Regionalne zamiast KMŁ. Oczywiście, wszyscy powiedzą że to skutek nieprzygotowania samorządowego przewoźnika do przejęcia tras, a mnie się wydaje, że gdzieś tutaj jednak naciski rządowe i ministerialne się pojawiły... Czyżby skutki działalności ministra Adamczyka? Tak czy siak Kolei Małopolskich będzie od jutra mniej, więcej kursów realizować będą Przewozy Regionalne. Czy ktoś zobliguje w jakiś sposób starego molocha do obsługi kursów sprawnymi, nowymi jednostkami? Przykłady z historii pokazują, że chyba nie jest to do końca możliwe. Prezes Mamiński może sobie deklarować nawet różowe słonie na deskorolkach, w nic nie uwierzę. Przewozy Regionalne nijak się nie zmieniają, od lat. A jeżeli prawdą jest, że góra chce zarżnąć Koleje Małopolskie, które są jedyną szansą na pełną integrację taryfową z komunikacją miejską w dwóch najważniejszych miastach Małopolski, to jest to po prostu czyste skurwysyństwo...